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La sportivetta di Ingolstadt si propone in una nuova versione da sparo da ben 340 cv e prova a sfidare a viso aperto le rivali più blasonate. Disponibile con carrozzeria Coupé e Roadster esce a testa alta da tutti i percorsi, sulle autostrade tedesche come tra i cordoli.
DIVERSA DA TUTTE Costruita come queste ultime sotto le direttive della quattro GmbH, braccio armato di Ingolstadt in materia di auto tuttopepe, la TT RS si distingue da una TT vulgaris per numerosi particolari. Partendo dal muso, si notano soprattutto le prese d'aria maggiorate, sottolineate da uno spoiler ben affilato. Al centro tiene banco l'immancabile mascherona single frame, per l'occasione verniciata in nero lucido e con cornicetta in alluminio e affiancata da fari allo Xeno con luci di posizione a Led.
VOLA BASSA L'attenzione all'aerodinamica è evidente, con minigonne che tutto sono fuorché mini, un diffusore che estrae l'aria dal fondo della macchina e un alettone che sormonta la coda, fisso nella dotazione standard o automatico a scomparsa a richiesta. Se la RS sembra acquattata sui cerchi a cinque razze da 19" gommati 255/35 non è solo un'illusione ottica. L'assetto è infatti ribassato di 10 mm, oltre che irrigidito, tanto a livello di molle quanto di ammortizzatori.
SI FERMI CHI PUO' Anche i freni non sono quelli standard montati sulle TT base ma sono potenziati in ottica sportiva. I dischi sono tutti ventilati. Quelli anteriori, da 370 mm, sono ampiamente forati e lavorati da pinze in alluminio a quattro pistoncini, mentre quelli posteriori sono da 310 mm. A giustificare tutto questo spiegamento di forze è la cavalleria da tenere a bada.
MR MUSCOLO Sotto il cofano c'è, come anticipato all'inizio, un cinque cilindri sovralimentato da 2,5 litri capace di erogare 340 cv stabilmente tra i 5.400 e i 6.500 giri e mantenere la coppia massima di 450 Nm costante tra i 1.600 e i 5.300 giri. Dietro prestazioni così brillanti ci sono molti "segreti", a partire da una turbina di grandi dimensioni e arrivando fino a pistoni ultraleggeri in alluminio, passando per l'iniezione diretta della benzina FSI. Oltre che raffinato, il motore è anche molto compatto, con una lunghezza di soli 494 mm ottenuta grazie anche alla riduzione dello spessore delle pareti tra i cilindri a soli 88 mm.
WEIGHT WATCHERS Anche il peso è contenuto in soli 183 kg, mentre quello complessivo ammonta a 1.450 kg per la Coupé e 1.510 kg per la Roadster. Si tratta di valori di tutto rispetto, ottenuti realizzando la carrozzeria con la filosofia Audi Space Frame e utilizzando cioè molto alluminio, specie nella zona frontale, per avere una più equilibrata distribuzione delle masse. Il rapporto peso/potenza delle due versioni è nell'ordine di 4,3 e 4,4 kg/cv, non male davvero se si pensa che sulla bilancia grava anche la trazione integrale quattro che con il cambio manuale a sei marce fa da denominatore comune a tutte le TT RS.
SCATTO BRUCIANTE Quanto alle prestazioni, lo scatto da 0 a 100 avviene in 4,6 secondi per la Coupé e 4,7 secondi per la Roadster. La loro progressione è fermata dalla centralina una volta raggiunti i 250 km/h, ma chi bazzica spesso le autobahn tedesche può farsi consegnare con un'elettronica più permissiva e con il limite aumentato a 280 km/h. Due paroline le meritano pure i consumi, secondari per il cliente-tipo di queste macchine. La TT RS chiusa percorre mediamente 10,9 km con un litro di benzina e la variante scoperta fa poco peggio, con 10,5 km/litro.
FACCIAMO I CONTI Prima di passare al "come va", riflettori puntati sui prezzi: la Coupé costa 58.100 euro e la Roadster 61.250 euro. L'allestimento è unico e identico, con l'eccezione della presenza della capote e del frangivento elettrici sulla spider. Della dotazione standard fanno parte, tra le altre cose, oltre al climatizzatore, i sedili rivestiti in alcantara e pelle e i già citati fari allo Xeno. Tra gli optional spiccano per ora i sedili sportivi interamente in pelle mentre il cambio robotizzato a doppia frizione S Tronic arriverà solo in un secondo tempo.
MOLTE LUCI, POCHE OMBRE Una volta saliti, la RS si dimostra in tutto e per tutto una TT, con i suoi tanti pregi e i suoi pochi difetti. Tra i pro finiscono sicuramente le ampie regolazioni consentire dal volante e dal sedile, anche se, nell'ottica sportiva di questa versione, una seduta ancor più rasoterra avrebbe potuto far piacere ad alcuni. Un altro giudizio positivo lo strappano le finiture curate e l'ergonomia: ogni comando è ben fatto, si trova al posto giusto e si azione in modo abbastanza intuitivo. Sul libro nero finisce invece la visibilità, che è scarsina, tanto davanti, quanto dietro, e impone un po' di apprendistato per prendere le misure nei parcheggi.
AL PASSO Poco male, però: l'habitat naturale della TT RS non è rappresentato certo dalle anguste vie dei centri storici. Anche se costretta a viaggiare al passo, comunque, quest'Audi non scalpita e accetta di buon grado di viaggiare a velocità da parata. La frizione non è un burro ma è comunque più leggera di quella di altre sportive e il motore mai non fa una piega, girando tondo e regolare anche a ritmi da bradicardico. Sulle strade trafficate si può inserire una marcia intermedia e, se non ci si deve proprio fermare, scordarsi quasi del cambio.
S COME SPORTIVITA' Il cinque cilindri, alla faccia delle dicerie secondo cui i turbo di grandi dimensioni spingono bene solo in alto, garantisce un tiro robusto già ben prima dei 2.000 giri e viaggia senza strappi anche sotto i 1.500. A ogni pressione sull'acceleratore garantisce un impulso deciso in avanti, che si fa addirittura veemente una volta che la lancetta del contagiri si trova a metà scala. Ciò vale soprattutto quando si è schiacciato il pulsantino con la S vicino al cambio, che dà più fiato alle trombe dello scarico e rende le risposte della meccanica più vivaci.
BIRRA A VOLONTA' I 340 cavalli hanno bisogno di spazi aperti e chiedono solo di essere lanciati al galoppo. Insistendo con l'acceleratore, la zona rossa viene raggiunta in un batter d'occhio ma il motore non si fa pregare ed entra nell'orbita dei 7.000 giri senza perdere smalto. Con tanta birra a disposizione, nel misto si può decidere di non tirare le marce allo spasimo, mantenendo comunque un'andatura molto allegra. In questo senso si può tranquillamente adottare una guida pulita, giocando sulla precisione dello sterzo e sulla buona taratura dell'assetto, che incassa tutto sommato benino le buche e limita bene il coricamento in curva.
SPIGOLO VIVO Solo in pista la TT RS dimostra di preferire una guida più "spigolosa", in cui in pilota cerchi soprattutto di mettere a terra il prima possibile tutta la potenza, tirando poi le marce al limitatore. Per quest'Audi la motricità è molto buona, migliore rispetto alla scorrevolezza in traiettoria, almeno per quanto fatto vedere dagli esemplari messi a disposizione sulla pista belga di Zolder (che è poi quella su cui morì Villeneuve nel 1982, giusto per inquadrarla). Se condotta tra i cordoli con traiettorie tonde e con il coltello tra i denti, la TT RS tende infatti ad allargare un po' la linea ideale costringendo a tirare su un filino il piede.
GIU' IL PIEDE E' redditizio girare un po' più stretto e gestire la fase di uscita dando gas subito dopo aver raggiunto la corda della curva. Per fare ciò è tra l'altro meglio selezionare il programma Sport dell'Esp, che permette un lieve pattinamento delle gomme senza tagliare subito i viveri al motore. E' sospeso invece il giudizio sull'auto con Esp disattivato, visto che sulle RS portate in pista questa possibilità (comunque concessa sulle auto in vendita) era inibita. Stessa sorte anche per i freni. Ottimi su strada, sono finiti alle corde nelle staccate al limite a loro va concessa la sicura attenuante di essere stati massacrati dai colleghi impegnati nei turni precedenti.
CON IL VENTO IN POPPA Per concludere, due paroline le merita il comportamento in autostrada, esemplare anche quando si sta per chiamare in causa il limitatore di velocità. La TT RS non tende ad alleggerirsi neppure a ridosso dei 250 km/h, con lo sterzo che dà sempre una chiara idea di cosa stiano facendo le ruote anteriori. E ad andature elevate se la cava sorprendentemente bene anche la Roadster. Una volta abbassata la capote, basta sollevare il frangivento perché i vortici si mantengano sempre su livelli accettabili.
