La Casa delle tre ellissi rinnova l'ultima delle sue monovolume. Per farsi spazio punta su un look atletico e motori brillanti, oltre che parchi nei consumi. Arriverà nelle concessionarie a giugno con prezzi a partire da meno di 20.000 euro.
UNA PER TUTTI Alla fine ne è rimasta soltanto una ma non si può certo dire che la razza delle monovolume Verso sia destinata ad estinguersi. Semplicemente, con l'evolversi della gamma, alla Toyota hanno capito che l'offerta poteva essere meno articolata e così hanno concentrato tutti i loro sforzi su un solo modello. Addio quindi ai doppi nomi che facevano un po' aristocrazia stile Casa Savoia e largo dunque a una sola Verso.
FASCIO DI NERVI La sopravvissuta è della fascia intermedia ed è quindi l'erede di quella che prima si chiamava Corolla Verso e della quale evolve tutto sommato le forme. Il suo stile s'ispira a quello della recente Avensis, che rappresenta una specie di manifesto programmatico dello stile Toyota. Il legame di parentela è reso evidente soprattutto dalla mascherina a lamelle e dai grandi fari squadrati. Rispetto alla sorella, la Verso mostra però forme più atletiche e muscolose, complici soprattutto le molte nervature che solcano le lamiere.
MESSA IN PIEGA Due pieghe, in particolare, segnano i lati del cofano e altre danno un'aria palestrata ai parafanghi e ai passaruota. Il clou è però rappresentato dalla modanatura che attraversa i sottoporta e s'impenna prima delle ruote posteriori per dare il la allo spoiler sopra il lunotto, dopo aver attraversato anche il montante. Alla faccia di un coefficiente aerodinamico di soli 0,295, la vista d'insieme è piuttosto massiccia. Ciò non è solo per gli ingombri rilevanti (lunghezza, larghezza e altezza sono rispettivamente di 440, 179 e 162 cm) ma anche a causa delle notevoli dimensioni delle porte.
TRESETTE Il loro taglio è molto abbondante per facilitare l'accesso a bordo. Come già accadeva sulla Corolla Verso, la Verso può disporre infatti di un'eventuale terza fila di sedili, che possono portare a sette i posti disponibili ma che possono anche scomparire nel piano di carico per far spazio ai bagagli. Il volume utile è buono e soddisfa ogni tipo di esigenza, andando dai 155 litri calcolati con sette occupanti filo cappelliera ai 1.689 litri della configurazione matrimoniale.
VANI NON VANI Al di là dei valori assoluti, questa Toyota si fa apprezzare molto per la versatilità. Qua e là abbondano i vani portaoggetti, con per esempio gavoni sotto i piedi dei passeggeri e un doppio cassetto davanti al copilota. La plancia ha un andamento molto lineare, con strumenti e comandi tutti raccolti al centro. I primi si trovano sotto una palpebra rivolta verso il pilota, mentre i secondi sono raggruppati nella consolle, che ospita anche il cambio in posizione rialzata.
CINQUINA La Verso non è nuova solo nelle parti a vista. Anche il pianale è inedito, nonostante faccia scelte tradizionali in materia di sospensioni, con un avantreno tipo McPherson e un retrotreno a ruote interconnesse. Per quanto riguarda la gamma italiana, questa piattaforma può ospitare cinque diversi motori, due a benzina e tre a gasolio. Tutti sono sviluppati con i principi Toyota Optimal Drive, una filosofia che vede gli ingegneri protesi a tirare fuori dalla meccanica il miglior compromesso tra prestazioni, consumi ed emissioni nocive.
SU E GIU' Quanto ai primi due, sono accomunati da una distribuzione con fasatura variabile VVT-i e con alzata variabile delle valvole Valvematic, oltre che da un nuovo cambio manuale a sei marce. Il più piccolo è un 1.600 da 132 cv e 160 Nm (185 km/h, 0-100 in 11,7 secondi e 14,9 km/litro) ed è affiancato di un 1.800 da 147 cv e 180 Nm (190 km/h, 10,4 secondi e 14,5 km/litro). Quest'ultimo motore si può ordinare a richiesta con cambio CVT Multitronic S.
ANCHE AUTOMATICA Sul fronte diesel, la motorizzazione d'ingresso è il 2.0 D-4D 125 da 126 cv e 310 Nm (185 km/h, 11,3 secondi e 18,2 km/litro). Lo step intermedio è rappresentato dal 2.2 D-4D in versione da 150 cv e 340 Nm (195 km/h, 10,1 secondi e 14,7 km/litro), offerto in abbinamento a un cambio automatico a sei marce, che è a sua volta una vera primizia. Punta di diamante della gamma è infine lo stesso 2.2 in configurazione però chiamata 180, da 177 cv reali e 400 Nm (210 km/h, 8,7 secondi e 16,7 km/litro).
DA DEFINIRE Con il lancio fissato per il mese di giugno, per il momento è impossibile dare un dettaglio preciso del listino prezzi. Tuttavia si sa già che i livelli di allestimento saranno tre. Quello "base" avrà una dotazione scarna, priva per esempio del climatizzatore e difficilmente incontrerà consensi. La maggior parte degli ordini si concentrerà sulla versione Mid, con standard tra le altre cose il climatizzatore, i fendinebbia, lo stereo, il controllo elettronico della stabilità e della trazione e sette airbag. La Verso più ricca sarà infine la High, con di serie anche i sensori crepuscolare e pioggia, una telecamera posteriore di assistenza al parcheggio, i sedili riscaldabili e il clima automatico bizona. Quanto ai costi, l'unica indicazione è relativa ai prezzi d'accesso: per la 1.6 benzina si parla di 19.600 euro; per la 2.0 D-4D di 23.800 euro (che ha però il climatizzatore anche sulla versione base).
COME VA Alla Toyota hanno lavorato molto sui sedili per renderli più confortevoli che in passato, aumentando lo spessore e la lunghezza della seduta. Il risultato è che le gambe e il bacino sono ben sostenuti e che non ci sono segni di precoce affaticamento per chi guida. Il quadro non è però tutto rose e fiori, con il volante che si regola, sì, ma con un'escursione limitata. Inoltre la corona è leggermente inclinata in avanti e per trovare una sistemazione soddisfacente è necessario lavorare un po'. La plancia ha un'aria piuttosto solida. Nella parte bassa e sui pannelli delle porte non mancano pezzi in plastica un po' rigida, che hanno un'aria un po' economica, ma che hanno un buono spessore e sono comunque montati con cura.
MEGLIO AL CENTRO Chi siede nella fila centrale è trattato in guanti bianchi. Gli ingegneri giapponesi parlano della maggior quantità di spazio disponibile per le gambe e senza far paragoni si deve comunque certificare che i centimetri per le ginocchia abbondano. Ciò permette all'occorrenza di sfruttare un po' della corsa utile delle tre parti del divano (195 mm) per devolvere un po' di spazio a favore di fosse destinato ai due sedili della terza fila. Vista la loro conformazione, questi ultimi si dimostrano adatti giusto per i bambini o per chi non abbia il fisico del mediano di mischia.
GLOBETROTTER In città la Verso sfodera una maneggevolezza e una visibilità discrete. L'habitat naturale di questa monovolume sono però soprattutto gli spazi meno angusti, dove può fare valere un'indole da giramondo quasi instancabile. Dopo "spaziosa", primo aggettivo che viene da pronunciare dovendo descrivere la Verso è "comoda". Le sospensioni filtrano bene le malformazioni dell'asfalto butterato e risparmiano ai passeggeri gli scossoni più duri. Anche il vano motore è ben isolato dall'abitacolo e se questa Toyota non strappa una promozione a pieni voti in fatto di comfort è solo per colpa dei fruscii aerodinamici che si fanno sentire in autostrada.
MANEGGIARE CON CURA Sulle strade più tortuose, la Verso predilige la guida pulita e non troppo aggressiva. Il baricentro altino e l'assetto non proprio sportivo lasciano un po' di spazio al rollio, che arriva comunque a farsi fastidioso solo nei cambi di direzione presi d'infilata. Se si lascia il tempo alla macchina di trovare un solido appoggio sulle ruote esterne, si riesce anche a tenere un'andatura allegra divertendosi, grazie ad uno sterzo che garantisce un buon feedback al pilota. Se invece si guida in modo poco fluido, la condotta si fa meno redditizia e si rischia di far fare gli straordinari anche ai chip che vigilano sulla trazione e sulla stabilità.
QUANTO BASTA Alla presentazione, riflettori puntati soprattutto sui D-4D 125 e 150, che sono poi i due turbodiesel che faranno la parte del leone nella raccolta degli ordini. Per chi predilige la guida tranquilla e macina chilometri su chilometri già il primo può andare benone. La sua dote principale è la rotondità di funzionamento ai regimi medio-bassi, che consente di passare al rapporto superiore senza spremere le marce e contando sempre su un buon tiro. Seviziare l'acceleratore non dà invece grandi benefici: pian piano che ci si avvicina ai 4.000 giri, il due litri perde smalto e la spinta si fa più blanda.
AFFINITA' DI COPPIA La musica cambia un po' se c'è sotto il cofano il 2.2 D-4D da 150 cv. Questo turbodiesel sfoggia infatti una maggiore propensione a salire di giri e distende il passo con maggior decisione, nonostante il fatto che il regime cui viene raggiunta la potenza massima sia lo stesso del fratello minore, ovvero 3.600 giri. Nella parte più bassa della curva d'erogazione l'elasticità è ottima e ciò garantisce un grande affiatamento con il nuovo cambio automatico. Quest'ultimo, dal canto suo, funziona in modo molto dolce in modalità normale e asseconda bene la guida sportiva quando invece si opta per il fai da te e si selezionano le marce manualmente.
