Prova

Honda Accord 2008


Avatar Redazionale , il 08/05/08

13 anni fa - Un concentrato di tecnologia

Stanchi delle "solite note" tedesche? Dal Giappone arriva un'alternativa con i fiocchi, che punta su tecnologia e guidabilità. La vedremo su strada a giugno, con prezzi a partire da 26.200 euro.

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SIGNORI, SI CAMBIA Rivoluzione, non evoluzione. Stavolta è facile scegliere il vocabolo giusto per battezzare la portata del ricambio generazionale della Honda Accord, nonostante il nome resti sempre quello dal 1976 - ed è l'ottava volta - e nonostante anche il fatto che la filosofia di fondo segua passo passo il sentiero del modello uscente. Basta infatti uno sguardo per capire quanto i designer giapponesi si siano impegnati per cambiare volto all'Accord VIII, pur mantenendo una sua precisa identità.

CONVERGENTI La generazione uscente era tutto fuorché brutta, sia chiaro. Semplicemente non aveva l'appeal e il carisma delle più blasonate rivali tedesche, che, neanche a dirlo, saranno ancora le principali concorrenti del prossimo futuro. Per legittimare le ambizioni di successo, in Honda hanno messo l'accento sulla sportività, tanto sulla berlina che sulla familiare Tourer, che appaiono subito più acquattate a terra, grazie soprattutto all'allargamento di 75 mm delle carreggiate, che fa salire la larghezza complessiva a 1.840 mm. Quanto alle lunghezze, la tre volumi e la wagon convergono verso valori simili: la prima si allunga di 50 mm e tocca quota 4.726, mentre la seconda si accorcia di 10 mm e misura 4.740.

TAGLIO A CUNEO Il frontale non rinuncia allo scollo a V che va tanto di moda e mette in primo piano una calandra resa più importante dall'abbondante ricorso alla finitura metallica, mentre nella parte bassa spicca uno spoiler ampio e dal bordo frastagliato. Ai lati, i fari adottano linee geometriche e allungate verso i passaruota carnosi, che danno il la alle nervature che segnano poi l'intera fiancata. Quest'ultima si sviluppa - come vuole la tradizione - a cuneo, guidando verso due code che non potrebbero essere più diverse. Quella della berlina è alta e massiccia, con un bagagliaio da ben 467 litri, resi tra l'altro ben sfruttabili dall'abbassamento della soglia di carico. La Tourer adotta invece un posteriore filante come poche altre wagon e alla fine si ritrova con una capacità base inferiore, pari comunque a rispettabilissimi 395 litri. In caso di bisogno, si possono sempre ribaltare in avanti gli schienali posteriori per ottenere un piano piatto, su cui si può adagiare anche una mountain bike da adulto.

FA LA DURA A differenza del passato, ora la berlina e la Tourer hanno lo stesso passo, pari a 2.705 mm. Il telaio è inedito e segna un importante passo avanti sul fronte della rigidità, a tutto vantaggio della guidabilità. In tal senso giocano un ruolo importante anche gli schemi raffinati delle sospensioni, a quadrilateri all'avantreno e a bracci multipli (o multilink per i poliglotti) al retrotreno, e lo sterzo. Quest'ultimo è di tipo elettronico e ha un software di gestione che lavora a braccetto con il controllo elettronico della stabilità e della trazione. Il dialogo tra chip permette di avere un comando progressivo, esente da reazioni in accelerazione e capace anche di "suggerire" al pilota la manovra giusta da fare per correggere le eventuali perdite di aderenza, rendendo più facile girare il volante da una parte piuttosto che dall'altra.

COMANDA IL CHIP Questo è però solo uno dei tanti gadget high-tech che possono equipaggiare la nuova Accord. Il piatto forte del menù degli accessori è senza dubbio il pacchetto Advance (2.500 euro), composto da un tris di dispositivi di ultima generazione. Il più "classico" dei tre è l'ACC, cruise control adattivo, che regola la velocità in funzione della distanza di sicurezza dall'auto che precede. Il suo radar viene buono anche per il CMBS, per esteso Collision Mitigation Brake System. Sfruttando la logica dell'ACC, questo sistema allerta il pilota quando si sta avvicinando pericolosamente a un ostacolo, dà una frenata d'avvertimento se il pilota non provvede di suo e, in caso di massima allerta, frena con maggior decisione pretensionando le cinture per limitare i danni agli occupanti in caso di urto. Ultimo ma non meno importante il Line Keeping Assist System, o LKAS per gli amici, che tra i 72 e i 180 km/h mantiene l'auto all'interno della corsia che sta percorrendo chiedendo al pilota di mantenere solo le mani sul volante.

AGGIORNAMENTO La nuova Accord berlina arriverà nelle concessionarie ai primi di giugno, seguita nel giro di poche settimane dalla Tourer.La gamma si articola attorno a tre motorizzazioni, due a benzina e uno a gasolio, che dovrebbe fare la parte del leone nella raccolta ordini con circa il 90% dei contratti, senza risentire dell'aumento del prezzo alla pompa del diesel. Questo motore rappresenta uno sviluppo dell'ottimo i-CTDi e porta la sigla i-DTEC. Rispetto al progenitore, la potenza e la coppia aumentano, raggiungendo i 150 cv (+10) e i 350 Nm (+30), con consumi nell'ordine dei 17,8 km/litro. A questo risultato i tecnici sono arrivati lavorando su vari fronti, come sulla pressione dell'alimentazione common rail (ora pari a 1.800 bar). Anche i due benzina sono frutto di un attento lavoro di sviluppo, volto a far respirare al meglio il motore. Il "piccolo" di casa è un due litri da 156 cv e 192 Nm, mentre l'atleta di famiglia è il 2.4 da 201 cv e 234 Nm.

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UNA E TRINA Quanto invece agli allestimenti, la Honda ne propone tre. Quello base si chiama Elegance, è abbinabile al motore 2.0 a benzina e al 2.2 i-DTEC al prezzo rispettivamente di 26.200 euro e 27.900, cui bisogna aggiungerne 1.300 per la carrozzeria Tourer. Le Accord Elegance hanno di serie tra le altre cose sei airbag, i poggiatesta attivi, il clima automatico bizona, il cruise control, i cerchi in lega da 16", la radio CD e il Bluetooth integrato a comandi vocali. Il secondo step è il livello Executive, dedicato alla sola turbodiesel, ai prezzi di 30.200 euro per la berlina e 32.000 euro per la wagon (il divario qui si amplia di 500 euro per il portellone elettrico che diventa di serie). Questa versione guadagna i vetri posteriori scuri, il tetto apribile, uno stereo più raffinato con CD charger, i fari allo xeno con lavafari, i cerchi da 17" e i sensori di parcheggio. Chiude il gruppo la Exclusive, ancora disponibile con il 2.2 i-DTEC ma anche con il 2.4 da 201 cv, che in versione Tourer arriva a costare 37.900 euro. In questo caso sono standard anche la videocamera posteriore di assistenza al parcheggio, i sedili in pelle riscaldabili e a comando elettrico e il sistema di navigazione i-PILOT.

RASOTERRA La svolta dell'Accord in senso sportivo si vede e si tocca anche con mano, accomodandosi al posto di guida. Il sedile è infatti posizionabile a piacere, anche rasoterra, come se si fosse a bordo di una Honda del Campionato Turismo. Il volante segue fedelmente le sue orme, offrendo possibilità di regolazione molto ampie. I comandi sono tutti a portata di mano e molti sono addirittura sistemati sulle razze o alle loro spalle. Sull'esemplare provato, i tastini sul volante erano addirittura quindici, un po' troppi per non richiedere un minimo di apprendistato. Per il resto la plancia è fatta bene: le plastiche e gli assemblaggi sono all'altezza dell'ottima fama della Casa. Se il pilota non ha nulla di particolare da eccepire, lo stesso vale pure per i passeggeri, che hanno a disposizione centimetri in abbondanza.

LISCIO COME L'OLIO Anche manovrare negli spazi stretti non è immediato, visto che la visibilità posteriore è quella che è, ovvero scarsina. Meglio sarebbe poter contare sull'aiuto dei sensori e dell'eventuale telecamera posteriore, una questione da valutare per bene al momento dell'acquisto. Una volta in movimento, la prima sensazione che regala l'Accord è di grande fluidità a tutti i livelli. Tutto sembra funzionare liscio come l'olio, con i comandi principali e secondari che rispondono in modo impeccabile alle sollecitazioni. Lo sterzo si dimostra progressivo, come promesso dagli ingegneri, leggero in manovra e via via più diretto in velocità. Il cambio non è da meno: la leva è corta e ha innesti precisi, senza esitazioni.

BUONA LA QUINTA Il motore turbodiesel fa il resto e non ci vuole molto a capire come mai in Honda lo indichino con certezza come best-seller predestinato. Questo i-DTEC riesce infatti a superare il già ottimo i-CTDi quanto a regolarità di funzionamento. Esente da vibrazioni e silenzioso anche a freddo, sfodera una progressione molto regolare, dai regimi più bassi fino all'entrata in funzione del limitatore. L'unico problema in ripresa può venire dalla lunghezza della sesta, una specie di overdrive, pensata più per le autobahn tedesche che per le statali nostrane. Per sfruttare bene l'elasticità è meglio dunque lasciare inserita la quinta.

TOCCASANA Il rapporto più lungo è invece una vera benedizione nelle tirate da-casello-a-casello in cui in un colpo solo riesce a far scendere il regime, la rumorosità e i consumi. A colpire è in particolare il secondo aspetto, visto che a velocità codice si viaggia in silenzio quasi assoluto, complice anche gli sforzi profusi dalla Casa a tutti i livelli, fin anche nello studio di tappetini ad alto potere fonoassorbente. Chi non fa invece troppe concessioni in materia di comfort è l'assetto, che - almeno con i cerchi da 18" - asseconda più i pruriti sportivi che non la guida in panciolle.

BEN PIANTATA La notevole impronta a terra dei pneumatici e la larghezza delle carreggiate offrono una tenuta molto elevata. L'inserimento in curva è piuttosto rapido e la fase di percorrenza è caratterizzata da un'ottima scorrevolezza. In uscita, poi, si può affondare con decisione sul gas, sicuri che la buona geometria e l'elettronica tengano a freno le reazioni brusche. Parlando di elettronica, non ci si può certo dimenticare delle "diavolerie" che l'Accord propone nel pacchetto Advance.

SULLA RETTA VIA A colpire è soprattutto il LKAS, sistema che effettivamente mantiene questa Honda nella corsia occupata anche se la strada curva (a patto che il raggio della svolta non sia troppo stretto). Basta tenere le mani sul volante, fare "capire" ai sensori che il pilota c'è e non sta dormendo o leggendo il giornale, con correzioni millimetriche, e la centralina, che si avvale di un occhio elettronico piazzato vicino al retrovisore, fa tutto il resto, identificando le linee a terra, sterzando quando serve e avvisando con un cicalino quando qualcosa non le torna e occorre l'intervento umano.

TIRANDO LE SOMME In buona sostanza, la Honda Accord si ricandida al ruolo di outsider nel difficile segmento D, per tradizione colonia delle tre Case tedesche, Audi, BMW e Mercedes. I numeri per lanciare il guanto di sfida non le mancano. Look moderno e sportivo, ottima cura costruttiva, tecnologia all'avanguardia e gran guidabilità ne fanno una valida alternativa alle "solite note", almeno per chi non vuole ostentare troppo il suo status. Il tutto, però, con le solite incognite relative alla tenuta del valore nel tempo rispetto alle concorrenti di cui sopra.


Pubblicato da Paolo Sardi, 08/05/2008
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