Prova

Citroën C5 2008


Avatar Redazionale , il 21/02/08

13 anni fa - Salto di qualità

Di vecchio è rimasto solo il nome. La nuova generazione cambia da cima a fondo, più elegante e meglio rifinita. Da maggio sarà sul mercato a partire da 22.100 euro e sarà un osso duro per le rivali, anche quelle più blasonate.

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BASTA ROTTURE "'A famo strana?". Chissà se anche questa volta in Citroën hanno valutato l'ipotesi di confezionare una berlina sopra le righe, come spesso è avvenuto con alterne fortune in passato?! Che sia successo o no, quelli del Double Chevron con la nuova C5 hanno deciso alla fine di evitare colpi di testa. Stanchi forse di sentirsi ripetere sempre le solite frasi (tipo "Gran macchina, eh... Peccato che la linea...!") hanno maturato la convinzione che il design di rottura... possa talvolta "rompere" davvero e hanno tracciato forme senza un pelo fuori posto.

UNA BERLINA COI BAFFI La C5 sviluppa all'interno del segmento D i canoni stilistici introdotti da altre recenti Citroën di successo. La parentela più stretta sembra legarla alla C4 Picasso 5 posti ma il suo family feeling è forte in generale e non solo per il doppio baffo cromato che dà slancio allo stemma della Casa. A fare da trait d'union con ampia parte della gamma ci sono anche i fari slanciati, un cofano motore stondato come una saponetta e un padiglione che disegna un arco di rara pulizia.

PANCIA IN DENTRO A dare carattere e un tocco sportivo all'insieme provvedono soprattutto l'ampia presa d'aria frontale e la nervatura che segna la fiancata all'altezza delle maniglie. Il compito di mostrare i muscoli va invece alla parte bassa, con i passaruota leggermente bombati e collegati tra loro da una nervatura sottoporta discreta e decisa al tempo stesso. Come impone la prassi in casa Citroen, la coda è più corta rispetto al muso ed è qui che la fantasia dei designer ha avuto un po' briglia sciolta. Così come sulla C6 si trova dunque un lunotto concavo, che pare tenere in dentro la pancia per far sembrare la C5 ancora più filante di quanto già non sia, con il portellone che lascia spazio a un cofano bagagliaio tradizionale.

A TESTA ALTA E slanciata questa Citroen lo è davvero, nonostante abbia ingombri degni di un'ammiraglia. Lunghezza, larghezza e altezza sono nell'ordine di 478, 176 e 145 cm, il che vuol dire poi che il nuovo modello è più lungo (+ 4 cm) e largo (+ 8 cm) di prima, oltre che appena più basso. Al di là degli aridi numeri e delle foto, vista dal vivo la C5 fa una gran scena. Ha classe ed eleganza per non soffrire di complessi d'inferiorità davanti alle rivali della cosiddetta fascia premium, con il testa Audi, BMW e Mercedes, che vanno per la maggiore nel segmento. Chapeau!

GIU' LE MANI L'abitacolo non è da meno. La prima cosa che cattura lo sguardo è la strumentazione, che pare ispirata all'elmo di Asterix. Al centro c'è il grande tachimetro, mentre ai lati due indicatori supplementari creano un motivo ad ala con le bocchette dell'aria. Queste ultime hanno i listelli che una volta chiusi le sigillano, rendendo ancor più levigata la plancia, che già di suo vanta forme di rara pulizia. Molto massiccio è invece il volante che, come già su altri modelli, ha solo la corona che gira. La parte centrale è fissa e ospita uno stuolo di comandi secondari. Questa soluzione impone un po' di apprendistato ma alla lunga permette di limitare al massimo gli spostamenti delle mani dal volante.

PASSO AVANTI Il salto di qualità rispetto al passatosi vede e si tocca anche con mano. La componentistica è realizzata con plastiche di sana e robusta costituzione, piacevoli al tatto, e gli assemblaggi non prestano il fianco a critiche. Neppure il bagagliaio delude. Il suo volume è di 439 litri, quanto basta per soddisfare le esigenze dei più. Per i trasporti eccezionali si può sfruttare anche l'opportunità di ribaltare gli schienali posteriori. Più che l'assenza del portellone, a complicare un po' la vita in fase di carico è l'altezza della soglia, mentre un altro piccolo neo è l'ingombro delle cerniere del cofano, che limitano un po' la larghezza utile nella parte superiore.

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PER TUTTI I GUSTI La gamma della nuova C5 si presentamolto articolata. In attesa della variante familiare, chiamata Break, illistino della berlina si compone di 18 righe, ottenute dai possibili incroci di sette motori e quattro livelli di equipaggiamento, che diventano 23 considerando le varianti a cambio automatico. Dal punto di vista meccanico la scelta è tra tre unità a benzina (1.8 127 cv, 2.0 143 cv e 3.0 V6 215 cv) e quattro a gasolio, tutti dotati di filtro per il particolato (1.6 110 cv, 2.0 138 cv, 2.2 173 cv e 2.7 V6 208 cv). Quanto invece agli allestimenti, apre le danze una versione "base" già piuttosto ricca, con di serie tra le altre cose il clima automatico, il cruise control, il controllo elettronico della stabilità, i fendinebbia e sette airbag (quello dispari è per le ginocchia del guidatore). Due sole le assenze di rilevo: una radio con lettore MP3 e i cerchi in lega.

IN CRESCENDO Le lacune si colmano con il livello Dynamique, che vede anche il clima diventare bizona. Il passo successivo è l'allestimento Exclusive, che guadagna i sensori di parcheggio, della pressione dei pneumatici e quello crepuscolare, i sedili a regolazione elettrica e i vetri laterali stratificati. La punta di diamante si chiama infine Business e dispone di cerchi da 18" e di un pacchetto audio telematico con navigatore satellitare, schermo da 7", hard disk da 30 GB, sistema vivavoce e servizio di assistenza con pulsante Sos sulla plancia.

CONQUISTADOR L'obiettivo che si danno i vertici Citroen con la C5 è di fidelizzare i clienti del vecchio modello e nel contempo di arrivare a insidiare da vicino le rivali. Per fare volumi importanti, però, contano molto sul fatto di conquistare acquirenti da altre marche. E per ingolosirli hanno confezionato le versioni più economiche con un avantreno a doppi triangoli e un retrotreno multibraccio, in luogo della più raffinata e costosa sospensione Idrattiva III+. Queste ultime sono riservate alle C5 Business, Exclusive e alle Dynamique 2.7, 2.2 e 2.0 HDi con cambio automatico. Quanto ai prezzi, si parte dai 22.100 euro della C5 1.8 base per arrivare ai 37.700 euro della 2.7 V6 HDi Business. Tra le versioni candidate al ruolo di best-seller ci sono la 2.0 HDi e la 2.2 HDi Dynamique, vendute rispettivamente a 26.800 e 29.600 euro.

A TASTONI La C5 offre un'ottima posizione di guida. Il sedile ha regolazioni molto ampie e il volante lo segue diligentemente assecondando chi predilige una postura sportiva come chi ama sedere in alto come il giudice arbitro del Roland Garros. I comandi sono tutti a portata di mano e l'unica critica riguarda la visibilità posteriore, limitata dalle ridotte dimensioni del lunotto e dal taglio spiovente del padiglione. Davanti le cose non vanno molto meglio: il bordo del cofano è bombato e solo dopo un po' di pratica è possibile capire quali siano i reali ingombri. A dare una mano negli spazi angusti c'è comunque il diametro di sterzata abbastanza contenuto. Chi non ha invece nulla di cui lamentarsi è chi siede dietro. L'accessibilità è buona e i centimetri tra le ginocchia e gli schienali anteriori abbondano. Neppure la testa rischia incontri troppo ravvicinati con il tetto, alla faccia del taglio attillato del tetto.

SUA ALTEZZA La prima C5 che si concede per una prova è un esemplare 2.2 HDi dotato di sospensioni idrattive e di vetri laterali stratificati. Alla sua guida, una volta guadagnata velocità, la prima cosa che colpisce è il comfort di marcia, che tiene alta la tradizione transalpina in materia. I rumori esterni restano fuori dall'abitacolo e anche a velocità autostradali si può conversare con un tono di voce da confessionale. Le sospensioni propongono due diverse logiche di funzionamento, Normale e Sport, oltre alla possibilità di variare manualmente l'altezza da terra per superare buche profonde e ostacoli vari.

GIROTONDO Il programma standard è soffice, anche senon flaccido, e regala ai passeggeri una sorta di effetto "tappeto volante" sullo sconnesso, tanto che nei lunghi trasferimenti autostradali sembra quasi di viaggiare sul TGV. Con questa taratura si viaggia a meraviglia anche nel misto ma se si hanno velleità sportive basta premere il pulsantino sul tunnel centrale e passare alla modalità Sport. In questo modo la C5 s'irrigidisce e resta piatta, senza coricarsi sulle ruote esterne. La berlina francese percorre svolte strette e raccordi autostradali a chiocciola con la precisione di un compasso, al punto che per sfruttarne appieno tutte le potenzialità non dispiacerebbe avere uno sterzo più comunicativo.

DU IS MEGL CHE UAN Sotto il cofano della C5, il 2.2 HDi biturbo conferma tutte le cose buone dimostrate in altre occasioni. Silenzioso ed esente da vibrazioni, riprende con prontezza grazie alla bassa inerzia della coppia di piccole turbine e guadagna giri con rapidità sorprendente. Il suo pezzo forte è però la spinta ai regimi intermedi, che invoglia a inserire una marcia dopo l'altra per sfruttare il tiro. All'occorrenza sa comunque allungare il passo e distendersi con un temperamento quasi sportivo. Anche con suo fratello minore, il turbodiesel 2.0 HDi, è comunque un gran bell'accontentarsi. Elastico e vigoroso, si difende bene in ogni frangente. L'orecchio fino lo sente un pelo più ruvido ma per lamentarsi ci vuole davvero un bel coraggio, anche perché la grinta non manca, nemmeno quando ci si avvicina alla zona rossa del contagiri.

CREPI L'AVARIZIA Quanto invece alle sospensioni a triangoli sovrapposti e a bracci multipli hanno come principale problema... il fatto di essere state provate dopo quelle idrattive. In termini assoluti, prestano il fianco a poche critiche e rappresentano un bel compromesso tra le esigenze di comfort e sportività. Le buche - grandi o piccole che siano - sono filtrate bene, come pure gli avvallamenti, e il coricamento laterale in curva resta sempre su livelli accettabili. In termini relativi, però, il confronto con la soluzione Idrattiva III + le vede soccombere, specie dal punto di vista del comfort. Crepi l'avarizia: meglio rompere il salvadanaio e non rinunciare al "tappeto volante".


Pubblicato da Paolo Sardi, 21/02/2008
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