Porsche Panamera

COM'E' Da anni era nel cassetto dei nuovi progetti e alla fine è arrivata. Una Porsche con quattro porte, una Carrera berlina, una berlina coupé. Una Carrerona, ispirata alla immortale 911 nello stile. Potenza, comfort e anche la consueta praticità Porsche in cinque metri (497cm) di berlinona.

BANANERA Macchinone la Panamera lo è fino in fondo, non soltanto nella lunghezza massima. Si ispira alla Carrera con i parafanghi anteriori che sporgono dal profilo basso del cofano motore, mantenuto basso anche se il motore in questo caso è davanti. E anche nella coda fa sentire l'aria di famiglia, con il lunottone quasi orizzontale e le luci a losanga. Ma le mancano le curve sexy della 911, lo slancio, la leggerezza. È un po' pesante nelle fiancate alte e diritte come quelle della Carrera 996, poi corrette nella 997 con il classico 90-60-90 da mannequin.

FACCIA DA 911 La parte più riuscita e vicina alla Carrera è il frontale, con le luci separate protette da una carenatura allungata che si rifanno a quelle della Carrera GT. Le bocche nella parte bassa, più aperte per la Panamera Turbo per raffreddare gli intercooler, riprendono lo stile 911 al 100% e, larga 193 centimetri e alta 142, la Panamera ha una sezione più da coupé che da berlinona. Il passo è lungo come un pellegrinaggio verso Santiago de Compostela (292cm), per dare spazio all'interno e ottenere sbalzi ridotti. Il taglio dei finestrini finisce in coda con la classica curva Porsche, ma montata al contrario. Sale invece che scendere, rendendo pesante il disegno mentre la classica linea Carrera avrebbe snellito, sportivizzato e alleggerito la coda.

CODA METAMORFICA La coda non è campionessa di stile, è un po' tozza, ingobbita dal lunotto convesso e tagliata in due orizzontalmente da un anzianissimo profilo cromato. Alla base del lunotto si trova lo spoiler a due stadi: si solleva oltre i 90 km/h e solleva una ulteriore sezione oltre i 205 km/h, ulteriormente divisa in due parti per la Panamera Turbo. Quattro tubi di scarico tondi per il motore aspirato e quattro tubi squadrati per il turbo.

I MAGNIFICI CINQUE All'interno della Panamera il Porsche feeling è assicurato dal tipico cruscotto con i cinque strumenti disposti a casetta, a partire dal contagiri più grande al centro fino a strumenti via via più piccoli ai lati, con la novità del visore digitale all'ombra della penultima cornice a destra che riproduce anche le indicazioni del navigatore, mostrate poi in grande nel visore centrale da 7 pollici.

PULSANTIERA Anche lo stile delle finiture interne riprende lo stile delle Porsche più recenti, con cuciture a vista e dettagli in alluminio satinato dalle forme spaziali. Nuova nello stile è la consolle-tunnel centrale dove svetta la leva del cambio attorniata da una pulsantiera fitta come quella dell'ascensore di un grattacielo grazie alla politica del tutto subito, ovvero la possibilità di avere il comando diretto di una funzione invece di dover giocare con joystick, manopoloni o similmouse.

SEPARATI IN CASA I posti sono quattro su quattro poltroncine separate con regolazioni autonome e, come per la Carrera, i sedili posteriori si ripiegano. In questo caso non per avere spazio di emergenza per i bagagli ma perché il bagagliaio ha la praticità di quello di una wagon, con un grande portellone e 445 litri a disposizione che diventano 1250 ripiegando i sedili posteriori in un piano di carico piatto.

SALA CONCERTO Volendo, la Panamera, munita di serie di un impianto hi-fi Bose Surround, si trasforma in una sala da concerto se si sceglie tra gli optional l'impianto della berliner Edel-Manufaktur Burmester: 16 altoparlanti per quasi due metri e mezzo di superficie delle membrane acustiche gestiti da 16 canali di amplificazione per 1000 Watt di potenza.

MOTORI A TERRA I motori sono stati spinti il più in basso possibile per tenere un profilo basso e per tenere basso il baricentro ma rispettano la tradizione della Casa nel loro essere montati un po' fuoribordo, a sbalzo sull'asse, in questo caso quello anteriore. Sono i V8 della Cayenne con la coppa dell'olio rivista per montarli il più in basso possibile. Erogano 400 cavalli nella versione aspirata della Panamera S, disponibile con trazione posteriore o integrale 4S, e 500 cavalli per la Turbo (solo integrale) con, rispettivamente, 500 Nm di coppia massima tra 3500 giri e 5000 giri e 700 Nm tra 2250 e 4500 giri. Velocità massima di 285 (282 la 4S) e 303 km/h con lo 0/100 km/h coperto in 5,6 secondi (5,4 con PDK e 5,0 la 4S) e 4,2 secondi per la Turbo. Cambio manuale a sei marce di serie per Panamera S, cambio doppia frizione PDK per 4S e turbo, optional per S.

SPORT La sterminata pulsantiera consente anche l'accesso diretto ai settaggi sportivi. Premendo il pulsante Sport la centralina di gestione del motore si adegua alla richiesta e così fanno quella che governa il cambio, quella che regola le sospensioni attive PASM e, se richiesto, anche la centralina del controllo dinamico del rollio PDCC. Per Panamera 4S e Turbo, anche la trazione integrale sposta più potenza verso le ruote posteriori.

SPORT PLUS Optional, acquistando il pacchetto Sport Chrono la Panamera offre anche l'opzione Sport Plus che irrigidisce le sospensioni di un ulteriore livello, attiva la funzione overboost del motore turbo (770Nm tra 3000 e 4000 giri), rende più nervosi i passaggi tiro-rilascio dell'acceleratore, il PDK accorcia ulteriormente i tempi di cambio marcia, il controllo di stabilità PSM ritarda l'intervento, lo spoiler si prepara alle massime prestazioni indipendentemente dalla velocità e le sospensioni pneumatiche abbassano l'assetto di 25 millimetri. Il Launch Control fa parte del pacchetto e tenendo il freno premuto con il piede sinistro e premendo a fondo l'acceleratore la Panamera guadagna 2 decimi di secondo sullo 0-100km/h appena si solleva il piede dal freno.

MORIGERATA Seguendo la moda-necessità del momento anche la Panamera beneficia di grande attenzione sul fronte consumi, con 10,8 l/100 km dichiarati da Porsche nel ciclo combinato per la Panamera S, 11,1 per Panamera 4S e 12,2 per Panamera Turbo. Il sistema Start-Stop consente risparmi nel traffico, l'aerodinamica è curata (Cx 0,29, 0,30 per la turbo) anche nel rivestimento completo del sottoscocca, l'alluminio e il magnesio per il contenimento del peso e l'ottimizzazione della gestione hanno consentito di migliorare l'efficienza. Anche il cambio a doppia frizione PDK, di serie su Panamera 4S e Panamera Turbo, contribuisce a tenere a freno i consumi, con 15kg risparmiati rispetto a un cambio automatico tradizionale e una settima marcia che tiene il motore a un regime di circa 1000 giri inferiore alla sesta del cambio manuale a pari velocità. Un pacchetto risparmio che, secondo Porsche, regala 3,2 litri di benzina ogni 100km.

Porsche Panamera

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NIENTE SPASM Le sospensioni sono di serie dotate del PASM, il sistema di regolazione attiva degli ammortizzatori ma la Turbo e, optional le sorelle aspirate, è dotata di sospensioni pneumatiche adattive per aggiungere o levare aria su ciascun ammortizzatore con due camere da 1,1 litri e modificare così anche l'assetto oltre alla rigidezza, abbassandolo di 25mm per prestazioni sportive o alzandolo di 20mm, fino a 30km/h per superare ostacoli.

TONNO PINZE GIALLE I cerchi da 18 pollici per le Panamera aspirate e da 19 per la Turbo non ci provano a nascondere dischi freno grandi come tombini, 360mm per S e 4S e 390mm per la Turbo all'anteriore con pinze a sei pistoncini, 330 o 350mm rispettivamente al posteriore con pinze a quattro pistoncini. A richiesta è disponibile anche l'impianto con dischi carboceramici dalle pinze gialle. In questo caso i diametri aumentano all'anteriore con 390mm per S e 4S e 410mm per la Turbo, 350mm al posteriore per tutte.

TREPREZZI Tre le Panamera disponibili: Panamera S per 96.569 euro, Panamera 4S per 104.309 euro e Panamera Turbo per 137.409 euro. Prezzi interessanti per qualità, dotazione (otto airbag, fari bixeno adattativi, hi-fi Bose…), e blasone. Disponibili dal 12 settembre.

COME VA La sua silhouette un po' bananosa non esprime scatto e agilità ma potenza e voglia di autobahn su cui far valere la cavalleria. L'interno trasmette l'idea di lusso ma con uno stile più moderno rispetto all'esterno, più sobrio anche se la pulsantiera sul tunnel centrale sembra un ipertrofico telecomando televisivo.

BOTTOM DOWN Il posto di comando è Porsche 100%, con i cinque strumentoni a testimoniarlo e una posizione di guida ben allungata, con il sedile che si spinge bene verso il basso come su una Porsche dev'essere. La pulsantiera è esagerata e i pulsanti sono tutti uguali e disposti pensando più alle simmetrie estetiche che alla funzionalità ed è necessario distrarsi per cercare e azionare il pulsante corretto.

FORMA FINZIONE Il cofano basso e i parafanghi anteriori sporgenti promettono una buona sensazione degli ingombri ma al volante mi sento sempre un po' impacciato, sarà per la forma a bananera, per gli specchi retrovisori piccoli e per la coda tonda con il lunotto bombato che falsa la visione, tanto da confondere una BMW Serie 7 con una X5. La sua forma un po' goffa rende un po' goffo anche il pilota quando deve infilarsi nel traffico, anche perché la Panamera è larga quasi quanto un Hummer, a dispetto anche del suo peso che, per le dimensioni, è contenuto grazie all'uso di alluminio, magnesio e acciai alto resistenziali (1770kg la S, 1860 la 4S, 1970 la Turbo).

PORSCHE STYLE La qualità è ineccepibile anche nel dettaglio più nascosto. Si sente al tocco di qualsiasi dettaglio, si percepisce in marcia e vale tutti i soldi che costa. La Panamera è confortevole per la sua natura sportiva anche quando si tarano le sospensioni per la guida sportiva. Ed è sufficientemente silenziosa per parlare senza farsi venire un aneurisma aortico o per sentire la musica anche sul filo dei 300km/h.

UNA E BINA Le Panamera in realtà sono due, la berlina veloce e comoda e la berlina sportiva. Con il V8 aspirato la Panamera è una berlinona comoda, veloce, rapida nelle accelerazioni ma come altre berlinone, anche se si sceglie la sonorità meno educata per lo scarico. La Panamera Turbo ha invece una marcia in più con 100 cavalli supplementari e, soprattutto, reazioni più violente quando si stimola l'acceleratore. Preme nei sedili quando si preme sull'acceleratore, cioè quello che ci si aspetta da una Porsche, e si viaggia in quattro fino a superare i 300 km/h senza troppe preoccupazioni.

DOPPEL FRIZIONEN Il cambio a doppia frizione PDK, di serie per le Panamera a trazione integrale, è degno compare del V8. Le sette marce scivolano via serene, sia che si viaggi con le uova sotto il piede destro, sia che si affondi il piede sul pedale del gas. La logica di gestione di base è adatta a quasi tutti gli stili di guida, meno reattiva se si sfiora l'acceleratore ma pronta se si affonda. La logica Sport è più reattiva ma mai imbarazzante, adatta allo scatto più rapido e a far sentire che la Panamera è una Porsche. La logica Sport Plus è invece adatta soltanto alla guida davvero sportiva per evitare che, nel traffico, qualcuno non urli un invito a cambiare marcia.

FUORIBORDO Per entrambe, la posizione a sbalzo del motore non è una posizione perfetta e si fa sentire sulla precisione dell'avantreno. Entrambe le Panamera, e qualsiasi assetto si selezioni, sono un po' indecise quando si tratta di iniziare la curva. Lo sterzo è leggero e fino a quando non si è trovato l'appoggio non si è sicuri di aver impostato la traiettoria giusta. Non si ha mai piena confidenza anche se poi il telaione accucciato della Panamera si presta a tenere facilmente medie autostradali consentite soltanto sulle autobahn tedesche anche sui curvoni.

ALL'ANCORA Sul filo dei 300 si apprezzano anche i gigadischi freno, potenti come ancore, istintivi da dosare e con tanta potenza di riserva anche alla massima velocità da non far sentire la necessità di spendere 8100 euro per i dischi carboceramici. Tanto in pista con la Panamera non ci andrete. Peccato che al baricentro basso, tenuto basso anche dal serbatoio da 100 litri messo come una sella sulla groppa del ponte posteriore, non corrisponda anche una maggiore reattività di guida.