Prova

Opel Insignia Sports Tourer


Avatar di Mario Cornicchia , il 30/03/09

12 anni fa - Punta al premium senza pagare pegnum

Salto di qualità per il marchio sagittato che punta al premium senza costringere a pagare pegnum. Ben disegnata, ben fatta, spaziosa.

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COM'E' Insignia berlina ha vinto il premio europeo Auto dell'Anno 2008 ed è la berlina più venduta in Europa. La Insignia Sports Tourer, la versione wagon, ha buone probabilità di continuare a portare coppe in famiglia, quanto meno per il suo stile, moderno ed elegante come Opel non ha mai avuto. E se da anni il marchio sagittato tenta di scolorire il ricordo delle Kadett e delle Rekord puntando ai clienti chic, con la Insignia ha tutte le carte in regola per raggiungere l'obiettivo. Momento peraltro ideale dove la fedeltà al marchio del cliente si è data al meretricio. Ora importano soltanto l'oggetto e le condizioni.

MOBILI NOBILI In quanto a stile la Insignia merita di essere insignita di premi al buon disegno. Il frontale è condizionato dal calandrone con l'orgoglio del marchio scritto a chiare lettere sul bollo sagittato quasi a ostentare i fasti di una casata di nobili origini che spesso in passato ha trasportato mobili più che nobili. Un frontale comunque gradevole e originale nei tagli e negli spigoli in cui sono contenuti i fari, oltre che coerente con gli altri tre lati di Insignia.

CODA PREMIUM Il pezzo forte è il tre quarti posteriore. Lo stile è pulito ma segnato indelebilmente da tratti distintivi. I parafanghi sono sporgenti, muscolosi ma semplicemente bombati, senza bisogno di sottolineature. Le fiancate sono poi sfregiate da un tratto originale, un baffo che taglia la portiera anteriore, sottolinea il fianco e si allunga fino a segnare come profilo aerodinamico la parte bassa del paraurti posteriore. I vetri si assottigliano verso la coda e la linea di cintura, che parte arrotondata dal parafango anteriore per diventare spigolo a toccare le luci di coda, sottolineano una indole sportiva. E poi la coda che, parliamoci chiaro, potrebbe essere quella di una nuova Audi A6, con luci sugli spigoli ben sagomate e il portellone che apre tutta la coda come la prua di un traghetto, come Q7 e Q5. Troppo leziosa la cornice cromata sotto il lunotto, forse, ma il risultato scenico è di grande impatto e, come direbbero quelli bravi del marketing, decisamente premium.

SPAZIO COMFORT Anche l'abitacolo di Insignia è sofisticato, teutonico ma sofisticato. I materiali non sono quelli dei marchi blasonati ma si avvicinano e non difettano certo di qualità al tatto e alla vista, specie se si evitano gli abbinamenti colore chiari, anche se il colore chiaro per il tessuto dei sedili indica la presenza del tessuto TopTec, un tessuto anti-macchia-di-bambino nanotecnologico. Un grande cruscotto con quattro grandi strumenti dai numeri forse un po' piccoli con un visore multifunzione al centro, e una imponente ma ben disegnata consolle centrale per contenere il visore per il navigatore satellitare e tutti i comandi secondari. Il volante ha tre razze come ogni volante dovrebbe avere, ha un disegno originale che, visto dal lato passeggero fa però un po' Opel vecchia maniera. Funzionali e ben disegnati i pannelli delle porte, con la manigliona che riprende il disegno del taglio sulle fiancate.

A PROVA DI GIONA Con 491 centimetri di lunghezza massima la Insignia Sports Tourer offre spazio per tutto e per tutti. Cinque posti comodi anche se, con il passo identico alla berlina (274 cm), lo spazio per le gambe di chi siede dietro non è da limousine. E unbagagliaio di 540 litri con un grande gavone a tutta lunghezza sotto il piano e la soglia di carico tenuta il più possibile vicino a terra dal grande portellone che taglia una fetta di paraurti. Il volume a disposizione aumenta fino a 1530 litri abbassando gli schienali posteriori, con una lunghezza massima del vano di carico che passa da 108 a 191 centimetri. La coda a traghetto lascia libera un'apertura a prova di collo fuorimisura e lascia libera un'area come il piattaforma di poppa di una barca, rivestita con placchette in metallo su cui si possono far scivolare i bagagli ed evitare di sporcarsi i calzoni sul paraurti molto sporgente.

CINQUE MOTORI Tutti turbo, tutti con quattro valvole per cilindro: due motori a benzina, un 1.6 da 180 cavalli(230Nm tra 2200 e 5500 giri) e un 2.0 da 220 cavalli (350Nm tra 2000 e 4000 giri), due duemila turbodiesel da 130 (300-320Nm tra 1750 e 2500 giri) e 160 cavalli (350Nm tra 1750 e 2500 giri) e un duemila diesel BiTurbo da 190 cavalli (400Nm a 2000 giri) con due turbine, una piccola che lavora fino a 3000 giri e una grande che inizia a spingere dai 1500 giri in su, per avere sempre tanta coppia a tutti i regimi. Quest'ultimo adotta la tecnologia CleanTech, con sensori inseriti nelle candelette che, monitorando fino a 300.000 volte al minuto la pressione di combustione, consentono l'alimentazione ottimale e quindi consumi ed emissioni ridotti al minimo (15,3 km/litro dichiarati nel ciclo combinato, 159g/km CO2) . Cambio manuale a sei marce di serie per tutti i motori e automatico a sei marce a richiesta per tutti eccetto il millesei a benzina.

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ADAPTIVA Per i due motori più potenti è disponibile (di serie per la BiTurbo in attesa che nel 2010 arrivi anche la trazione anteriore) anche la Adaptive 4x4 la trazione integrale con frizione idraulica centrale Haldex a controllo elettronico per ripartire la coppia motrice da 0 al 100% tra ruote anteriori e posteriori. Tra gli optional c'è anche il differenziale posteriore autobloccante a gestione elettronica eLSD...

FLEXYBILE Va a insidiare le premium e non lascia nulla di intentato, con una dotazione, di serie o a richiesta, che comprende le tecnologie del momento. Come FlexRide il sistema che regola le tarature di Insignia su due posizioni, Sport e Tour, alternative a quella standard, variando la taratura degli ammortizzatori, del pedale dell'acceleratore, dell'ESP e dello sterzo, nonché, se presenti, anche quella della trazione integrale, dei fari intelligenti AFL e del cambio automatico.

OCCHIO DI FALCO Tra i giochi elettronici di ultima generazione Insignia mette a catalogo i fari intelligenti AFL, in grado di modificare il fascio di luce in ampiezza e profondità in funzione della strada e del meteo, provvedendo anche ad accendere gli abbaglianti quando serve. Insignia ha poi un occhio di riguardo per la segnaletica. Opel Eye,grazie a una telecamera dietro il parabrezza legge e memorizza i cartelli stradali che indicano limiti di velocità e divieto di transito e li ripropone sulla strumentazione. Legge anche la segnaletica orizzontale e avvisa se si cambia corsia senza freccia con il sistema LDW.

PREZZI Il prezzo della Insignia Sports Tourer è presto calcolato, aggiungendo mille euro tondi tondi al prezzo della Insignia berlina. In arrivo a maggio la gamma parte da 26.000 euro per la 1.6 turbo, 1500 euro in più per la versione Cosmo, fino ai 31.000 euro della versione 2.0 CDTI 190 CV Cosmo che arriverà a ottobre. La trazione integrale costa 2000 euro e il cambio automatico 1500 euro in più. Una Insignia Sports Tourer 2.0 CDTI 130 CV costa 27.000 euro.

COME VA Di grande impatto scenico, sia per lo stile sia per le dimensioni, la Insignia sfida i marchi blasonati sul loro terreno, quello delle superberline e delle superwagon. Ma viene da chiedersi quanto sia super, oltre all'apparenza, nel comportamento su strada. La prima sensazione salendo a bordo non crea complessi di inferiorità, con la solita qualità tedesca e una buona attenzione allo stile dell'arredamento interno. I materiali forse non sono all'altezza dei soliti marchi premium ma non trasmettono l'idea di aver risparmiato e di aver scelto materiali economici. Anzi, sul rapporto qualità/prezzo la Insignia ha da dire la sua ed è forse meglio dei marchi fighetti.

SEDILI DA PREMIUM I sedili ergonomici, che hanno valso a Opel l'approvazione del collegio indipendente AGR che riunisce medici ed esperti tedeschi di ergonomia, sono effettivamente comodi e con tutte le regolazioni necessarie per ottenere la posizione di guida corretta e preferita. Il sedile scende in basso quanto basta per evitare la sensazione di guida sul trespolo di molte auto moderne e il volante ha lunghe regolazioni in altezza e profondità per trovare subito un facile compromesso e senza pregiudicare la visibilità degli strumenti anche nelle posizioni estreme.

VISTA SPORT La visibilità posteriore è meno panoramica dell'anteriore, con specchi esterni dal taglio sportivo e dal lunottino anch'esso un po' piccolo, ma non crea problemi. L'approccio con i comandi di Insignia è decisamente piacevole. Tutto trasmette la sensazione di buona fattura, di precisione del comando, di sostanza e di facilità d'uso. Dai piccoli interruttori ai comandi primari di guida. L'unico tasto difficile è il pomello sul tunnel centrale che sovrintende alle funzioni del sistema di bordo più evoluto DVD Navi 800 con poco feeling quando si preme per confermare una scelta di menu. Altrimenti la Insignia non ha granché da invidiare a concorrenti decisamente più costose.

UNA E TRINA Superwagon tourer, comoda e sufficientemente silenziosa per lunghi viaggi senza troppo stress e buon comfort, Insignia si lascia guidare anche molto bene su qualsiasi percorso. Si guida bene nel traffico, nei limiti della sua stazza, e si trova un gran bene anche su strade impegnative per curve, pendenze e contropendenze. In questo caso la stazza si sente poco e Insignia si muovea suo agio e con precisione tra una curva e l'altra, con freni potenti per la staccata, telaio ben aderente alla strada e sterzo diretto. Lo sterzo è un poco leggero se non si sceglie la regolazione Sport, che rende tutta l'auto più reattiva e piazzata a terra.

2.0 TURBO Nella logica del downsizing ci sta in pieno, un duemila che va come un tremila ma pesante come un duemila. E non è uno slogan. Anzi, le logiche di gestione del turbo riescono a rendere il duemila più versatile a tutte le andature di un tremila. È sempre pronto a riprendere anche da bassi regimi rendendo la guida fluida e facile anche nel traffico tiramolla. E poi ha tanta potenza quando serve, per superare i 200 allegramente sulle sante autobahn tedesche, oppure per tirare fuori senza incertezza dalle curve, lasciando scegliere il rapporto da utilizzare a seconda che si scelga la guida sportivona o quella più fluida. Lui c'è sempre.

2.0 BITURBO Rispetto al collega a benzina il turbodiesel è decisamente più rumoroso. Quando si accelera e anche a marcia costante in autostrada con una rombosità di fondo di cui ci si accorge pur non essendo fastidiosa. A minore potenza il duemila a gasolio sopperisce con tanta coppia in più e i due motori quasi si equivalgono nella guida normale, indipendentemente dai dati di tempo e velocità riportati dalla scheda tecnica. Le due turbine non rendono conto del loro lavorare di concerto se non per le prestazioni, con la spinta costante da 1500 giri fino a alla zona rossa.


Pubblicato da M.A. Corniche, 30/03/2009
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