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BMW X6

BMW X6

Dopo i Suv, i Sav e le crossover è l'ora dei Sac, incrocio apparentemente contronatura tra un fuoristrada e una Coupé. Un mostro bavarese di quasi cinque metri e oltre due tonnellate di peso che incute timore solo a guardarlo.
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Autore:
Paolo Sardi
CIAO DARWIN Chissà mai cosa direbbe Darwin dei processi evolutivi in atto tra le Suv? Dalle fuoristrada di una volta si è pian piano passati alle Suv, che qualcuno, come quelli della BMW, ha iniziato anche a chiamare a modo suo, ovvero Sav, con Activity al posto di Utility, tra Sport e Vehicle. Poi è stata la volta delle crossover, più borghesi e orientate alla strada, formula che a tutt'oggi va per la maggiore. E ora, da Monaco di Baviera arriva un'altra ardita proposta: un incrocio tra una Sav e una coupé. Il risultato è la X6 e la sigla che ne scaturisce, scontata nell'interpretazione, è Sac. 

OBELIX Il risultato è di quelli che in foto rendono pochino, perché le proporzioni tra i volumi sono corrette e non permettono di cogliere e dimensioni reali della X6, decisamente imponenti, al limite del mastodontico. Quelle che nelle immagini sembrano ruote normali, sono in effetti cerchi da 19 pollici gommati nella peggiore delle ipotesi 255/50, mentre metro alla mano questa BMW misura 488 cm di lunghezza, 198 di larghezza, e 171 di altezza. Il taglio filante del tetto e il ventaglio di nervature che segnano il cofano spiovente fanno quello che possono. Vis à vis la X6 sembra come caduta dentro la pozione magica in stile Obelix, specie nella vista posteriore, con il parafango massiccio e la carreggiata oversize.

SOLO PER QUATTRO Con un taglio così, c'è poco da stupirsi che il bagagliaio abbia dimensioni a sua volta enormi. Alla faccia degli ingombri degli organi della trasmissione, ha un volume utile base di 570 litri, pronti a diventare 1.450 sacrificando i posti posteriori. Questi ultimi sono due e non tre, una scelta comune tra le coupé, con un bracciolo o un piano d'appoggio a separare i due sedili singoli. Nella zona anteriore l'abitacolo è un po' più convenzionale, con l'ormai classica plancia a losanga che s'incrocia a T con un mobiletto centrale a sua volta bello in carne.

VALORE AGGIUNTO Sotto la pelle, la X6 mostra una certa parentela con la X5 ma porta anche al debutto soluzioni tecniche inedite. La più interessante in assoluto è rappresentata dal Dynamic Performance Control, che va a integrare il classico sistema di trazione integrale permanente xDrive. Il valore aggiunto del DPC sta nella sua capacità di ripartire in modo attivo la coppia tra le due ruote posteriori, non agendo come un differenziale autobloccante né frenando la ruota che slitta ma giocando d'anticipo e scaricando la potenza là dove serve e dove c'è più aderenza. In curva, per esempio, in condizioni normali, è la ruota esterna a ricevere più forza motrice, per chiudere meglio la traiettoria e sfruttare il maggior grip derivante dall'appoggio.

FAB FOUR D'altro canto, scaricare a terra la potenza è un bel problema viste le potenze messe in gioco dai quattro propulsori a catalogo.Due sono a benzina e due a gasolio ma tutti sono rigorosamente sovralimentati da uno o due turbo, alimentati a iniezione diretta del carburante e accoppiati a un cambio automatico a sei rapporti con Steptronic e levette al volante per l'uso della funzione sequenziale. Quanto ai primi, quello d'accesso è il noto tre litri a sei cilindri destinato alla xDrive35i, dotato di 306 cv e 400 Nm, questi ultimi costanti tra i 1.300 e i 5.000 giri. Ce n'è abbastanza per scattare da 0 a 100 in 6,7 secondi, allungare fino ai 240 km/h e percorrere in media 9,2 km con un litro.

A TUTTA FORZA Chi di chilometri ne fa solo 8 è invece il castigamatti della gamma, un nuovo V8 4.4 biturbo da 406 cv e 600 Nm di coppia che mette le ali alle circa 2,2 tonnellate della X6 xDrive50i. Lo scatto 0-100 viene liquidato in soli 5,4 secondi e solo la severa centralina impedisce di superare i 250 km/h. Anche se meno pimpanti, a giocarsi il ruolo di best-seller della gamma saranno però i due diesel. Quello più accreditato dalle previsioni di vendita è ancora una volta un biturbo, quello della xDrive35d, capace di 286 cv e 580 Nm di coppia.

PREZZI ROBUSTI Simili valori, una volta su strada, si traducono in un tempo di 6,9 secondi nello 0-100, in una velocità massima di 236 km/h e in una percorrenza media di 12 km/litro. Poco meglio, ovvero 12,2 ottiene invece laxDrive30d, unica del lotto a disporre di una sola turbina. Nel suo caso potenza e coppia sono rispettivamente di 235 cv e 520 Nm, con un crono di8 secondi nella prova di accelerazione. Quanto al listino, le X6 a sei cilindri sono declinate in tre allestimenti: Eletta, Attiva e Futura. La V8 a benzina fa invece storia a sé, proposta solo con allestimento al top a 82.870 euro. Sul fronte opposto, la versione d'accesso costa 59.870 euro, quelli necessari per acquistare la 30d Eletta.

SPIOVE, GUARDA COME SPIOVE Se vista da fuori la X6 mette quasi soggezione, una volta a bordo, scatta l'operazione "normalità". A giudicare dal posto di guida, la Sac di Monaco non è poi così diversa dalle altre auto dell'elica. Il sedile che scende ben in basso per assecondare chi ama la guida sportiva e il volante che lo segue fedele, con regolazioni ampie in altezza e in profondità. Il tunnel centrale è ingombrante ma non limita più di tanto i movimenti delle gambe. Sempre in tema di arti inferiori, se la cavano alla grande anche i passeggeri posteriori, che hanno centimetri a iosa per le ginocchia. Non si può invece dire lo stesso per la testa, visto che il taglio spiovente del padiglione può dare noia ai più alti e ai fan delle capigliature cotonate.

ALLE STRETTE La conformazione del tetto e della coda riduceai minimi termini anche il lunotto e con esso la visibilità. Con un posteriore così giunonico, non resta che affidarsi alla telecamera di assistenza al parcheggio, senza la quale si dovrebbe andare quasi alla cieca in retromarcia. Inutile dire che gli spazi stretti non sono l'habitat ideale di questa BMW: circa due metri di larghezza si fanno sentire quando c'è da sgusciare nel traffico o anche solo da infilarsi in un parcheggio a pettine.

IN EQUILIBRIO Basta guadagnare però un po' di velocità perché la X6 finisca di mettere soggezione, cambi volto e inizi a stampare un bel sorriso sulla faccia del pilota. Su strade aperte, le dimensioni extralarge cominciano infatti a giocare a suo favore. Le carreggiate larghe assicurano una solida base d'appoggio, assieme aipneumatici sportivi, e il resto lo fa l'assetto, che ha una taratura tutt'altro che mollacciona. Il coricamento laterale è contenuto già in configurazione base, anche se il massimo del rendimento si ottiene acquistando un esemplare con Adaptive Drive, il controllo elettronico combinato e attivo degli ammortizzatori e delle barre stabilizzatrici.

FALSA GRASSA La X6 si muove con insospettabile disinvoltura, alla faccia delle circa 2,2 tonnellate che segna sulla bilancia. Solo nelle curve strette e con poco grip affrontate con il coltello tra i denti la gestione della traiettoria è un po' complicata. Basta però adottare una guida pulita perché la Sac tedesca danzi tra le curve con precisione. Nemmeno i cambi di direzione, tradizionalmente le bestie nere delle Suv, la spaventano. Risponde con puntualità e tempismo, senza farsi mai prendere in contropiede dalle manovre del pilota.

TOCCASANA Neppure severi test messi a punto in un'area riservata della base dell'Aeronautica Militare di Ghedi dove è di stanza il 6° Stormo, quello dei celeberrimi Diavoli Rossi, hanno messo in difficoltà la X6.Un plauso incondizionato va al nuovo Dynamic Performance Control. La sua capacità di variare la ripartizione della coppia motrice tra le due ruote posteriori è un vero toccasana. Il vantaggio si sente soprattutto in uscita di curva, quando alla ruota esterna è affidato il compito di scaricare a terra più potenza. La coda tende così a chiudere meglio la traiettoria e la macchina si fionda fuori dalla svolta con un'eccellente motricità. I trasferimenti di coppia sono fulminei e la X6 è capace di uscire a testa altissima anche da una specie di slalom speciale tra birilli allestito ad hoc.

TURBO FURBO Un telaio tanto a punto è indispensabile per tenere a bada tutta la cavalleria dei motori, tutte vecchie conoscenze a parte il V8 4.4 biturbo della 50i, che non abbiamo però avuto modo di provare in questa occasione. Rispetto alle altre apparizioni, qui le meccaniche si trovano a dover gestire una massa più rilevante ma si comportano comunque benone, visto che gli ingegneri hanno sapientemente usato le turbine per avere più tiro ai bassi e non agli alti regimi.

MR MUSCOLO Il vero campione di elasticità è il tre litri biturbo a gasolio che spinge la 35d, che inizia a spingere come un forsennato giù praticamente all'avviamento. Basti pensare che a 1.000 giri sono già disponibili 340 Nm e che quota 500 è superata ben prima dei 1.400 giri. In qualsiasi situazione una piccola pressione sull'acceleratore garantisce un deciso impulso in avanti e, insistendo, si scoprono anche doti di allungo notevoli, con un sound cupo e per niente malvagio.

CAMBIO DI PASSO Il tre litri a benzina richiede invece modi più sbrigativi ed energici. La minor disponibilità di coppia qui si fa sentire con risposte meno pronte anche se poi, entrando in scivolata sul gas, le prestazioni che si ottengono hanno poco da invidiare a quelle del turbodiesel. Nella guida rilassata, però, per replicare i rilanci della sorella a gasolio, è necessario un più frequente ricorso al cambio, peraltro piuttosto "sveglio" a interpretare i desideri del pilota e a cambiare rapporto dopo un kick-down o un tocco lieve a una paletta al volante.


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