Prova
Alfa Romeo Spider

Alfa Romeo Spider

Dopo una lunga gestazione, la nuova scoperta del Biscione è arrivata a festeggiare i 40 anni di nonna Duetto ed è ora pronta a calcare le strade. Sarà in vendita da luglio, con due motori e due allestimenti, a partire da 35.800 euro.
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Autore:
Paolo Sardi
PADRI DIVERSI Stavolta non è soltanto un modo di dire. La Brera e la Spider si possono definire davvero sorellastre, nel senso che mamma Alfa Romeo ha concepito le sue due ultime creature con due papà diversi. Se la coupé è frutto di una tresca tra il Centro Stile interno e Giorgetto Giugiaro, la scoperta è figlia invece di Pininfarina, che l'ha riconosciuta, tanto da metterle il suo stemmino sulle fiancate, e ne segue lo svezzamento nel suo stabilimento di San Giorgio Canavese, in provincia di Torino.

TAGLIO DI PRECISIONE A ben vedere a Pinifarina si deve "solo" la coda. Le virgolette sono d'obbligo perché su una cabrio il posteriore è senza dubbio la parte più delicata da gestire: la storia è piena di "tagli" frettolosi e mal risusciti che hanno deturpato coupé di gran fascino per ricavarne scoperte di dubbio gusto. Per fortuna non è questo il caso della Brera e della Spider, che fanno anzi entrambe del didietro il loro profilo più originale e, a detta di molti, il migliore.

SPALLATISSIMA Rispetto alle forme bombate della coupé, la Spider segue uno stile completamente diverso. A caratterizzarne la coda sono soprattutto i due parafanghi muscolosi che s'inarcano ai lati del cofano bagagliaio. Quest'ultimo culmina invece con uno spoiler appena accennato, sottolineato dalle luci bislunghe e da un massiccio paraurti da cui fa capolino una doppia coppia di terminali di scarico cromati.

ATTILLATA Quanto al tetto, Pininfarina ha scelto di restare fedele alla tradizione e di rinunciare all'origami di pannelli metallici che va invece per la maggiore da qualche tempo. Spazio dunque a una classicissima capote, rimasta ormai un tocco un po' snob e tipica soprattutto delle scoperte più blasonate. Il top in tela della Spider è di quelli minimalisti, molto corto e attillato, capace di mettere in risalto le forme senza renderle goffe o sgraziate. Capote piccola, sì, ma ben fatta, con un robusto tessuto multistrato sulla parte esterna, uno strato poliuretanico intermedio a fare da isolante e un morbido rivestimento interno. Il tutto su una struttura in acciaio e alluminio che ha gli unici difetti di avere un paio di cerniere a vista e alcuni parti in gomma non proprio curatissime. Ben più importante è certo sapere che è abbastanza silenziosa e non si gonfia come un paracadute in velocità.

ABRACADABRA La capote è a comando elettrico e, premendo sull'apposito tasto, scompare completamente alla vista in circa 23 secondi, sistemandosi in un vano sotto le due pinne alle spalle dei roll-bar. La capacità di carico rimane invariata a prescindere dalla posizione del tetto e ammonta a 253 litri. Si tratta di un buon risultato per una spider anche se la soglia alta e l'imboccatura stretta del bagagliaio potrebbero complicare la vita quando si cerca di stivare oggetti ingombranti o pesanti.

TOCCO INCONFONDIBILE Con la soppressione dei due posti posteriori, gli ingegneri hanno comunque ricavato alle spalle del pilota e del suo secondo un ripiano con due cassetti chiusi a chiave che fa da dependance al bagagliaio. Per il resto, la plancia fotocopia quella della Brera (e di conseguenza anche quello della 159, capostipite della famiglia), con le bocchette dell'aria circolari e l'immancabile trittico di strumenti supplementari rivolti verso il pilota. E' una sorta di marchio di fabbrica, un po' come lo scudetto a listelli cromati e i faretti tondi, che paiono quasi incastonati a binario nelle prese d'aria, ai lati di un frontale proteso in avanti come il naso di Cyrano.

2.2 JTS Dalla coupé, la Spider eredita anche i due motori a benzina, entrambi dotati di iniezione diretta della benzina JTS e del sistema Twin Phaser per la variazione continua della fasatura delle valvole di aspirazione e di scarico. Quello d'accesso è il 2.2 a quattro cilindri capace di 185 cv a 6.500 giri e di 230 Nm a 4.500. Abbinato alla trazione anteriore a un cambio manuale a sei marce, porta la Spider a 100 km/h in 8,8 secondi e le assicura una velocità di punta di 217 km/h, con una percorrenza media di 10,6 km/litro.

3.2 V6 JTS Il motore di punta è invece il 3.2 V6 di origine Holden, cui fanno da spalla un altro cambio manuale a sei marce e la trazione integrale permanente Q4. In questo caso la potenza massima è di 260 cv a 6.200 giri; il picco di coppia si raggiunge invece a 4.500 giri ed è pari a 322 Nm, il 90 % dei quali sono però sempre disponibili tra i 1.800 e i 6.250 giri. La velocità massima sale a 235 km/h, mentre il tempo nella prova di accelerazione e la percorrenza media scendono rispettivamente a 7 secondi netti e a 8,7 km/litro. Rispetto alla Brera manca in pratica all'appello solo il 2.4 turbodiesel ma non è detto che in un secondo tempo non si aggiunga a sua volta al gruppo.

DOPPIA SCELTA Anche gli allestimenti previsti in listino a partire dal prossimo luglio sono due: Spider "base" ed Exclusive. Il base è disponibile solo in abbinamento al motore 2.2 a 35.800 euro e prevede tra le altre cose di serie il climatizzatore manuale, i cerchi in lega da 17", il sintolettore CD, il controllo elettronico della stabilità VDC e cinque airbag, compreso quello per le ginocchia del conducente. Con l'allestimento Exclusive, offerto a 37.800 euro con il motore 2.2 e a 45.800 con il 3.2 V6 sono inoltre standard il climatizzatore automatico bizona, i sensori pioggia, crepuscolare, antiappannamento e di parcheggio, il cruise control e l'impianto stereo firmato Bose. Sono invece sempre a richiesta l'interno in pelle e il navigatore satellitare.

PICCOLI NEI A bordo, a tenere lo sguardo fisso verso il basso sarebbe quasi impossibile distinguere una Spider da una Brera. E' quindi normale che le annotazioni relative al posto di guida siano più o meno le stesse. Promossa la plancia, realizzata con buona cura, fanno un po' storcere il naso il sedile, che comunque lo si regoli resta un po' altino, e il volante, leggermente inclinato in avanti. Rispetto alla coupé c'è poi da annotare un peggioramento della leggibilità degli strumenti, che hanno i numeri bianchi segnati con poco contrasto su una banda grigia e il trasparente che fa un fastidioso riflesso quando sul piantone dello sterzo batte il sole.

SI DA' LE ARIE Gira e rigira, comunque, agendo sulle regolazioni del volante e del sedile, si riesce a trovare una posizione soddisfacente, comoda e che permette anche un buon controllo. Solo chi ha un fisico da cestista (dal metro e 85 in su) potrebbe lamentare qualche interferenza con la capote mentre aprendola si scopre che il taglio basso del parabrezza crea meno problemi di quelli sospettati a prima vista. Anche qui i più alti devono mettere in preventivo di dover rifare la messa in piega all'arrivo mentre per tutti è bene ricordare che il cristallo frangivento è un optional indispensabile se si vuole viaggiare a finestrini sollevati senza troppi vortici, almeno fino alle velocità codice. Per chi invece ama sentire un po' d'aria addosso, meglio bardarsi per bene, lasciare perdere il frangivento e tirare giù tutto.

FALSA MAGRA La visibilità in manovra non è eccezionale, visto che non è facile capire dove finiscano il muso e la coda. Una volta guadagnata un po' di velocità a catalizzare l'attenzione è invece lo sterzo, che si dimostra molto diretto nel trasmettere alle ruote i comandi del pilota. Con la sua precisione riesce a mascherare in parte la notevole stazza della Spider, che in ordine di marcia ferma l'ago della bilancia sui 1.530 kg in versione 2.2 e sui 1.690 in versione 3.2 V6 Q4. Nonostante ciò, la scoperta del Biscione danza senza grande impaccio tra curve e controcurve e segue bene la linea impostata anche se buttata in traiettoria senza troppi riguardi. Il suo terreno ideale sono le strade ben pavimentate, mentre sullo sconnesso l'assenza del tetto si fa un po' sentire con leggeri scuotimenti della scocca.

(AT)TRAZIONE INTEGRALE Questi si fanno sentire un po' meno alla guida della versione 3.2 V6 Q4, per la quale l'albero di trasmissione funge non solo da zavorra ma anche  un po' da colonna vertebrale. Caratterizzato da una ripartizione di base della coppia motrice per il 43% all'anteriore e per il 57 al posteriore, il sistema Q4 adotta un differenziale autobloccante Twin Diff che sposta in tempo reale la potenza all'assale con il miglior grip, con rapporti variabili tra 72/28 e 28/72. Il trasferimento avviene in modo piuttosto discreto, con grandi vantaggi sul fronte della motricità.

UGOLA D'ORO Dal canto suo, il sei cilindri se la cava benone, assicurando una buona spinta fin dai regimi più bassi e sfoderando notevoli doti di allungo, accompagnate da un'escursione vocale da standing ovation. Cupo e baritonale ai bassi, sa anche prodursi in acuti rabbiosi fino a solleticare il limitatore, tarato attorno a quota 7.000 giri. Peccato che mortificare un po' le sue doti si metta il cambio, che ha una rapportatura troppo lunga e innesti un po' gommosi.

BELL'ACCONTENTARSI A conti fatti (non solo in senso lato, anche con il libretto degli assegni in mano...) potrebbe così essere meglio orientarsi verso la 2.2, che risulta anche più leggera e maneggevole nella guida disinvolta. Docile e mansueta ai bassi, tira fuori gli artigli quando s'insiste con l'acceleratore e si tiene la lancetta del contagiri sopra i 4.000, tanto che nelle marce basse, in piena accelerazione, arriva a innescare qualche reazione al volante.


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