Aprilia SL 750 Shiver

GESTAZIONE I primi bozzetti sono stati tracciati alla fine del 2004. Quasi due anni dopo, al Salone di Milano dello scorso novembre, la moto definitiva ha fatto il suo ingresso in società. Oggi è praticamente alla fine del suo ciclo di sviluppo e quello che manca per poterla toccare con mano sono solo dettagli minori, piccoli affinamenti. Ciò che conta, però, è che la moto c’è e ha le doti per dire la sua in un settore estremamente combattivo, in cui i numeri sono ancora elevati e dove la concorrenza delle "terribili" giapponesi a quattro cilindri e di un’icona come la Ducati Monster non sarà facile da battere.

FORME ATLETICHE La linea sportiva della Shiver ha ottenuto molti consensi quando è stata svelata. Nonostante l’ingombro di un motore a V longitudinale, i progettisti e i designer Aprilia sono stati bravi a concepire una moto compatta e aggressiva, che pare anche più piccola di quanto non sia in realtà. Il legame con il nuovo corso stilistico di Noale è evidente nella forma del faro che ricorda quello della Pegaso e nei numerosi tagli e spigoli formati dal movimentato serbatoio e del codino affilato. La zona posteriore è sicuramente la più personale, grazie alla forma moderna e tagliente dei doppi terminali di scarico triangolari, tra i quali spunta il bel faro delle luci posteriori.

C’È IL TRUCCO Per poter ottenere forme così raccolte è stato necessario trovare una soluzione tecnica che permettesse il passaggio dei collettori di scarico dietro al motore senza che questo imponesse un allungamento esagerato dell’interasse della moto. Il bandolo della matassa è stato trovato posizionando lateralmente il monoammortizzatore posteriore e infulcrandolo a telaio e forcellone tramite il sistema Cantilever. In questo modo lo spazio solitamente riservato al mono è stato possibile dedicarlo al passaggio di collettori e catalizzatore, ottenendo così un interasse di 1.449 mm – allineato a quello delle jap – e una notevole pulizia stilistica.

IL BELLO DELLA DIVERSITÀ Sono molte le scelte tecniche che distinguono la Shiver. Il telaio, per esempio, sfrutta l’esperienza fatta con le bicilindriche sportive RXV e SXV ed è formato da una struttura modulare e scomponibile, composta di una sezione superiore a traliccio in tubi d’acciaio che si unisce a due piastre laterali fuse in alluminio, che imbrigliano il perno del forcellone e il cilindro posteriore. In questo modo si è ottenuta una notevole rigidità a fronte di un peso contenuto e un’estetica sicuramente di impatto. Per la Shiver vengono dichiarati solo 189 kg a secco, un risultato notevole in considerazione delle dimensioni del suo propulsore.

MOSTRA I MUSCOLI Il resto della ciclistica sottolinea l’immagine sportiva e raffinata della Shiver. Il forcellone ha dimensioni notevoli e anche solo alla vista da garanzie di rigidità assoluta. La forcella è del tipo a steli rovesciati da 43 mm di diametro e non è regolabile, mentre il mono laterale Sachs è registrabile sia in estensione che in precarico. I freni, infine, non possono ovviamente esimersi dalle pinze radiali e da una coppia di dischi da ben 320 mm, in pratica siamo di fronte allo stesso impianto della grossa Tuono…

CONCENTRATO DI TECNOLOGIA Con una ciclistica del genere, il motore non poteva essere da meno. Infatti, per la prima unità interamente progettata e realizzata internamente i tecnici Aprilia hanno voluto strafare, presentando un bicilindrico meccanicamente raffinato e all’avanguardia in quanto a gestione elettronica. L’architettura utilizzata è quella a V di 90° che ha degli innegabili vantaggi in termini di baricentro, vibrazioni ed erogazione. È un propulsore fortemente superquadro a garanzia di doti di coppia consistenti e alta affidabilità. La distribuzione è a quattro valvole per cilindro ed è comandata da un raffinato sistema misto di ingranaggi e catena che permette una riduzione sensibile degli ingombri del motore e degli intervalli di manutenzione. I cavalli dichiarati sono ben 95 a 9.000 giri, con una coppia taurina: 81 Nm a 7.000. Le quattro cilindri avranno qualche problema a star dietro alla Shiver sulle strade di montagna…

SENZA FILI La vera innovazione sul bicilindrico Aprilia riguarda però l’introduzione del primo sistema completamente by wire per la gestione dell’acceleratore. Questo sistema di "ride by wire" utilizza una tecnologia di tipo automobilistico – quindi decisamente affidabile – e permette una gestione dell’erogazione del motore inarrivabile per i sistemi tradizionali o misti (come quello della Yamaha R6 per intenderci). I movimenti della manopola del gas in questo sistema non comandano più direttamente le valvole a farfalla, che sono invece azionate da motorini elettrici gestiti dalla centralina elettronica.

COPPIA ON "DEMAND" Centro di tutto il sistema di ride by wire è un accrocchio elettronico denominato Demand. È a questo strumento che arrivano i movimenti della manopola del gas tramite i cavi tradizionali. Quattro sensori al suo interno riescono poi a leggere quella che viene indicata come "richiesta di coppia" da parte del guidatore, che viene quindi trasformata in segnali elettrici e inviata tramite la tecnologia CAN (Controlled Area Network) alla centralina elettronica. La centralina in seguito valuta in base ad alcuni parametri come la marcia inserita, la velocità di apertura della manopola del gas e i giri motore, quale quantità di coppia erogare e invia i segnali adeguati ai motori che gestiscono i corpi farfallati, agli iniettori e all’accensione elettronica che regola l’anticipo.

COME TU MI VUOI I ragionamenti della centralina passano tutti attraverso degli algoritmi chiamati di "guidabilità" e questo fa capire come, in sede di progetto, la trattabilità del bicilindrico sia stata presa in grande considerazione. Lavorando in funzione dell’aria immessa nei cilindri (secondo una tecnica denominata Speed Density) questo sistema può adattarsi alle condizioni di marcia precluse ai sistemi tradizionali, andando addirittura a compensare il calo di efficienza del motore con il passare dei chilometri. Ma le sue potenzialità vanno molto oltre, come la possibilità di gestire in maniera semplice e veloce le emissioni di scarico, la rumorosità, il tipo di freno motore e, soprattutto, il carattere del motore.