3 settimane fa - Agile, precisa e con un gran motore, sa anche essere gentile
Agile, precisa e con un gran motore, sa anche essere gentile. Unico vero punto debole, il prezzo: alcune valide rivali costano meno
KTM 990 Duke - Le nude di media cilindrata sono tra le moto più apprezzate del mercato e nascono, fondamentalmente, con un obiettivo, quello di divertire sulle nostre strade preferite. Alcune riescono a entusiasmarci più di altre e un esempio tra tutte è la protagonista di questa prova, la KTM 990 Duke. Inutile dire che il suo cool factor è proprio il gusto che sa offrire alla guida. Ecco i capitoli di cui ci occuperemo.
In questi ultimi anni è capitato spesso che varie Case abbiano riportato in vita nomi iconici del mondo moto. Si pensi per esempio alla Honda Africa Twin, alla Yamaha R7, alla Triumph Daytona. Beh, anche la nostra protagonista ha una sigla che riporta alla mente molti ricordi. Nel 2005 arrivava infatti sul mercato la prima Duke di grossa cilindrata e KTM l’aveva chiamata proprio 990.
KTM 990 Duke, come cambia il mondo in due decenni!
Naturalmente la nuova 990 è una moto del tutto differente dalla prima, e lo è addirittura a livello filosofico. Nel 2005, la 990 era la maxinaked di famiglia (si chiamava infatti Super Duke), ovvero la nuda più performante messa in campo da Mattighofen. Oggi la 990 Duke, che pure ha una potenza simile alla prima (si parla in entrambi i casi di circa 120 CV), è la media cilindrata nella gamma delle nude arancioni. Quindi pensate in soli due decenni quale evoluzione ha avuto il mercato moto nella direzione della crescita delle performance ovvero delle cilindrate.
La nuova 990 è un’evoluzione della precedente 890 Duke. Evoluzione che è estetica oltre che tecnica. Ricorderete che nel passaggio tra la 790 Duke e la 890 Duke il design era rimasto simile con volumi snelli e forme affilate, mentre con la nuova 990 KTM ha scelto volutamente di avvicinare le proporzioni a quelle della sorellona 1390 Super Duke. Ha reputato insomma che per una media cilindrata fosse necessaria una presenza scenica di maggior impatto. Due le colorazioni disponibili, su base arancione e su base nera.
KTM 990 Duke: la sezione centrale e quella posteriore sono rimaste snelle quanto quelle della 890
KTM 990 Duke, vita da modella
A dire il vero la zona centrale e quella posteriore sono rimaste magre e sinuose, e infatti quando si è in sella la 990 è bella stretta tra le gambe, non dà l’impressione di essere un ''mille''. È la parte frontale ad avere il maggior impatto visivo per via della superficie generosa dei convogliatori e soprattutto per il faro alieno - ricorda un po’ la bocca di Predator - simile a quello della 1390 Super Duke. La parte esterna ha funzione di DRL e luci di posizione, mentre all’interno ci sono anabbagliante e abbagliante.
A livello tecnico si può tranquillamente dire che la 990 rispetto alla 890 sia una moto completamente nuova a partire per esempio dal motore. Il bicilindrico parallelo LC8c è parente della precedente unità ma cresce nell’alesaggio, nella corsa e quindi nella cilindrata che passa da 890 cc a 947 cc. Aumentano anche potenza e coppia da 115 a 123 CV (o da 121 a 123 CV se prendiamo come riferimento il motore della 890 Duke R) e da 99 a 103 Nm. Ci sono ovviamente caratteristiche in comune con la precedente unità come l’acceleratore ride by wire, la distribuzione a doppio albero a camme in testa con bilancieri a dito e i perni di manovella sfalsati di 75°, così da avere la medesima tempistica dei bicilindrici a V di Casa nella sequenza delle combustioni.
KTM 990 Duke: gran bel motore, questo LC8c
KTM 990 Duke, più rigida e... più flessibile
A livello di ciclistica troviamo un nuovo telaio in tubi di acciaio più rigido e rivisto nel layout. Per esempio la parte inferiore abbraccia il forcellone anziché passare all’interno. Il doppio braccio in alluminio è invece più flessibile rispetto al precedente, addirittura del 35%, a detta della Casa a vantaggio della trazione. Il serbatoio cresce nella capacità da 14 litri a 14,5 litri e arriva una forcella regolabile nella velocità di compressione ed estensione con pratici registri a farfalla. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e nella velocità di ritorno. Capitolo freni, davanti doppio disco di 300 mm con pinze ad attacco radiale e pompa radiale mentre dietro c’è un disco di 240 mm con pinza flottante Brembo a due pistoncini. I cerchi sono gli stessi della 1390 salvo per il fatto che il posteriore è adattato per montare su un forcellone a doppio braccio. Il peso dichiarato è di 179 kg in ordine di marcia senza benzina quindi circa 190 kg col pieno. La sella è a 825 mm dal suolo e questo vuol dire appoggio a terra sicuro per chi ha un’altezza di 175 cm o superiore.
La dotazione elettronica offerta di serie è piuttosto completa con ABS, controllo di trazione e dell’impennata, mappature di erogazione e tre modalità di guida. Tuttavia, per avere il massimo dell’allestimento in questo senso serve senza dubbio l’optional Tech Pack che costa 1.000 euro e include cruise control, regolazione automatica del freno motore, cambio elettronico bidirezionale, cronometro, due modalità di guida aggiuntive personalizzabili e la possibilità di regolare in modo fine controllo di trazione, mappature di erogazione e anti wheelie. L’interazione tra il pilota e tutte le funzionalità della moto passa attraverso un display TFT di 5” chiaro nella grafica e ben leggibile.
KTM 990 Duke: il display TFT è chiaro e ben leggibile
Abbiamo parlato di cifre e dunque affrontiamo il tema del prezzo. Dopo un esordio sul mercato ambizioso con un cartellino di oltre 15.000 euro la 990 Duke è stata riposizionata a 12.990 euro f.c., quindi grosso modo a livello della Yamaha MT-09 SP (13.100) e della Triumph Street Triple RS (13.100 euro f.c., mentre le versioni standard delle due tricilindriche costano, rispettivamente, 11.000 e 10.800 euro f.c.). Tra le concorrenti che costano meno vanno segnalate certamente la Kawasaki Z900 (9.990 euro la standard, 12.140 la SE) e la Honda Hornet 1000 sia in versione base (10.390 euro) sia SP (11.990) - anche se la Hornet è un ibrido tra un media e una maxi. Mentre le rivali per cui servono cifre maggiori, e non di poco, sono la Ducati Streetfighter V2 (15.890 euro f.c.) e la MV Agusta Brutale 800 (15.000). KTM offre una garanzia di quattro anni.
Secondo una credenza diffusa tra gli amanti della guida sportiva su strada una moto di 200 kg con 100 cv avvicina l’ideale per divertirsi. Qui ci sono parecchi chili in meno e una ventina di CV in più quindi il quadro è senza dubbio molto molto invitante. Parlando di prestazioni, quelle messe in campo dalla Duke soddisfano chiunque sia in tema di vigore sia di dolcezza. Il motore ha una spinta davvero vigorosa fin dal basso, è robusto ai medi e nella zona alta del contagiri mette a disposizione quello che serve per un passo da Tourist Trophy. Allo stesso tempo sa essere molto gentile. La risposta al gas è dolce e l’elasticità davvero notevole tanto da poter riprendere velocità da 2.000 giri/min senza strattoni. Il cambio è veloce e preciso sia a salire sia a scendere di rapporto ma è migliorabile nel passaggio tra quinta e sesta dove capita non di rado di sfollare. Buono il giudizio sulle vibrazioni, avvertibili chiaramente solo quando si ''spreme'' il motore e altrimenti piuttosto contenute.
KTM 990 Duke: ... è pur sempre una Duke
KTM 990 Duke, agile e precisa
Se la Duke è una moto particolarmente gustosa da guidare è merito naturalmente anche della ciclistica. È una moto che riesce a dimostrarsi particolarmente efficace sia nel veloce sia nello stretto grazie a una rassicurante precisione e a una valida maneggevolezza. In particolare, come la vecchia 890, ha una ammirevole attitudine a disegnare traiettorie strette ovvero a poter mantenere una gran velocità di percorrenza senza allargare. Il setting delle sospensioni mescola correttamente per quelli che sono i canoni di una nuda sportiva sostegno e capacità di assorbire le asperità e i freni soddisfano tanto per potenza quanto per modulabilità.
KTM 990 Duke: le curve sono il suo habitat
KTM 990 Duke, posizione in sella
La posizione in sella è azzeccata. La triangolazione definisce una piacevole sensazione di controllo senza che i polsi risultino caricati più del dovuto - e in ogni caso il manubrio è regolabile su quattro posizioni. Qualcosa di migliorabile a nostro avviso c’è. Pedane e comandi a pedale diventano parecchio scivolosi quando piove ovvero quando si bagnano e il manubrio è un pelo strettino a vantaggio della precisione sul veloce e a parziale svantaggio della reattività nello stretto.
KTM 990 Duke: l'ergonomia è azzeccata
KTM 990 Duke, l'elettronica nella guida
Infine, l’elettronica funziona molto bene. La ''nostra'' Duke è equipaggiata col pacchetto optional Tech Pack. Tutti i sistemi agiscono in modo puntuale e dolce e la possibilità di modificare le soglie di intervento su più livelli permette a chiunque di trovare un settaggio adatto alla propria esperienza. A noi piace in particolare la gestione automatica del freno motore che rende molto scorrevole la moto in inserimento e percorrenza, mentre nei trasferimenti è comodo disporre del cruise control.
KTM 990 Duke: due le varianti grafiche, una su base nero (in foto) e una su base arancione
