Yamaha Xmax

COM’È Prendete un Tmax, uniteci un pizzico di Versity, miscelate con sapeinza del nero e aggiungete un paio di elementi tipicamente Yamaha. Agitate per bene et voilà, ecco pronto lo scooter che non c’era. Classe 250, nome Xmax, obbiettivo: divertimento di guida anche nel commuting urbano. Devo dire che in Yamaha sono stati bravi, stavolta, l'Xmax non se lo aspettava proprio nessuno, e anche quando in redazione è arrivato l’invito per la presentazione stampa, sono volate le scommesse su come potesse essere.

MAX O NON MAX? Un piccolo Tmax? Ovviamente il nome porterebbe a pensare così e non ci andiamo troppo lontano, anche se, in realtà, l’Xmax è qualcosa di differente. Yamaha ne sforna un altro dei suoi dunque, uno scooter che non sostitiusce il Majesty ma che, anzi, gli dà manforte nel segmento piuttosto affollato dei duemmezzo automatici. Non lo sostituisce perché sostanzialmente è uno scooter diverso, e non ci vuole molto per capirlo. Bollati i maxi tradizionali come "un classico che ci sarà sempre ma che ormai ha dato quel che doveva dare", Yamaha sposta l’attenzione verso un mezzo in grado di stuzzicare maggiormente le voglie pruriginose di chi si sposta a due ruote, moto o scooter che sia. Ecco il perché del ripetersi quasi ossessivo del termine "divertimento" durante la presentazione stampa; l’Xmax vuole essere uno scooter in cui la praticità non va a scapito di una guida agile, brillante e attiva.

LINEAMENTI INCONFONDIBILI A guardarlo capisci subito che è uno scooter Yamaha, parecchie le similitudini con il pluridecorato Tmax, ma c'è anche qualche richiamo al Versity. Alcuni elementi come le fiancate, le maniglie del passeggero o il parabrezza a sviluppo decisamente verticale ricordano molto da vicino il 300 col nasone. In molti altri particolari, invece, l’Xmax si avvicina molto al fratellone bicilindrico, vedi doppio faro, taglio "basso" della fiancata e tunnel centrale color alluminio.

PRATICAMENTE SPORTIVO Sportività senza dimenticare la praticità, vediamo come. La sportività la ritroviamo in un peso non altissimo per la categoria (164 kg a secco) ma soprattutto in una distribuzione dei pesi studiata ad hoc per assicurare una guida vicina a quella delle moto. La ricetta è semplice: il motore è dietro? E noi spostiamo in avanti tutto il resto. Così la batteria si sposta davanti nella zona dello scudo mentre il serbatoio (da 12,5 litri) e il radiatore (inclinato proprio come sul Tmax) si portano nella zona centrale del tunnel in posizione non solo avanzata ma anche abbassata, a tutto vantaggio dell’abbassamento del baricentro.

PESO AVANTI Il risultato è una distribuzione dei pesi di 42 % all’anteriore e 58 % al posteriore, non proprio motociclistica, ovviamente, ma comunque più caricata sull’avantreno rispetto alla concorrenza e naturalmente ai fratellastri Majesty e Versity (tanto per restare in casa Yamaha il Tmax ha una distribuzione dei pesi di 47%-53%). Le ruote sono da 15 pollici davanti e 14 dietro, con cerchi neri calzati generosamente da pneumatici a spalla larga (120/70 e 140/70), in pratica una via di mezzo tra un ruota alta e un ruota bassa.

INTEGRALE? NO GRAZIE Degno di nota, poi, l’impianto frenante con un disco anteriore da ben 267 mm (lo stesso del Majesty 400) frenato da una pinza a doppio pistoncino parallelo, la stessa che morde il disco posteriore da 240 mm; niente frenata integrale, come da filosofia Yamaha ad ogni leva è associato il suo disco.

MOTORE RIVISTO Il motore è lo stesso duemmezzo raffreddato a liquido che da tempo muove il Majesty, rivisto però a livello di trasmissione e alimentazione e con la parte termica e l’imbiellaggio derivati dal motore del Versity. A questo punto c’è da chiedersi perché non utilizzare direttamente il motore da 264 cc, vista l’indole sportiva del mezzo qualche cc in più non avrebbe certo guastato, ma, come vedremo nella prova dinamica, 249 cc sull’Xmax bastano e avanzano.

IL PIÙ VELOCE In Yamaha hanno giudicato più che sufficienti i 20,1 cv a 7.500 giri del 250 (coppia 20,8 Nm a 6250 giri) che porterebbero l’Xmax alla più alta velocità massima effettiva della categoria: 125 orari. E siamo alla voce praticità, se siete come San Tommaso non avete che da andare da un concessionario Yamaha (lo scooter arriverà a giugno) e provare ad aprire la sella.

UN CANYON SOTTO LA SELLA Uno spazio gigantesco si aprirà sotto i vostri occhi, ben 47 litri a disposizione capienza avvicinata solo dai maxi poltrona non certo da mezzi con ruote alte, e il bello è che sono perfettamente sfruttabili dal primo all’ultimo. Se volete divertirvi a provare portatevi due caschi integrali (più altre frattaglie), o un casco e una borsa da palestra, vedrete che ci sta tutto, con la sella che si chiude perfettamente. Il merito è proprio dello spostamento degli organi accessori nella parte centrale, così che si è liberato un gran spazio.

SELLA BASSA Tutto questo nonostante la sella resti a soli 785 mm da terra e tra pilota e passeggero ci sia uno sbalzo minimo. Lo scooter, come tradizione Yamaha, appare ben fatto e ottimamente rifinito, dietro lo scudo spunta un altro cassettino, piuttosto profondo e chiuso a chiave, l'immobilizer è di serie, ma il vano sottosella non è illuminato ed è privo della presa di corrente. C’è però tanta attenzione in altri dettagli che traspare ad esempio dai due piccoli "slider" ai fianchi dello scudo che dovrebbero preservare la carrozzeria in caso di una scivolata, nelle maniglie del passeggero montate su silent bloc, o nello scudo perfettamente raccordato al manubrio a formare un bell’impatto frontale. Costa 4290 € franco concessionario.