Pneumatici:  Pirelli Diablo Rosso

SVILUPPO SENZA SOSTA “La tecnologia con cui costruiamo questo nuovo pneumatico arriva dalle corse”. Che si tratti di un pneumatico sportivo o di uno turistico la tiritera delle prestazioni stampa di quelle cose tonde e nere che chiamiamo gomme è più o meno sempre la stessa, le corse sono sempre il banco prova da cui nascono le tecnologie che poi inevitabilmente sono travasate sulla produzione “normale”. Sembra sempre la solita trovata di marketing, ma pensandoci bene, non siamo molto lontani dalla verità.

DIVERSI USI, STESSE ESIGENZE In fondo il pilota e lo stradista, con i dovuti parametri, vogliono la stessa cosa: una gomma che si scaldi in fretta, che abbia grip, che lavori bene a differenti temperature, che offra il massimo feeling di guida, e che duri abbastanza (per finire la gara in condizioni competitive il pilota, per fare un po' di chilometri lo stradista). Ovviamente il pilota vuole tutto questo in un ottica esasperata di tempo sul giro, mentre chi guida le moto normali cerca prestazioni, chilometraggio e sicurezza. Ecco il perché quei prodotti esasperati e apparentemente lontani da una gomma stradale che sono le slick in realtà possono essere molto più vicine per concezione alle gomme che tutti usiamo tutti i giorni di quel che si possa pensare.

UN DIAVOLO DI GOMMA Questa spiegazione è necessaria per capire come nasce il nuovo Diablo Rosso, pneumatico stradale sportivo di ultima generazione realizzato da Pirelli, che arriva a rimpiazzare il Diablo che va in pensione dopo cinque anni di onorata carriera. In Pirelli sono molto orgogliosi del travaso di know how dalle corse alla strada, ma lo sono altrettanto del percorso inverso “spesso” dichiara L'ing. Salvo Pennisi responsabile del testing departement di Pirelli Moto “molte delle esperienze fatte con gomme stradali servono poi anche per quelle da corsa” un passaggio di informazioni bidirezionale, insomma, che porta a prodotti come questo Diablo Rosso.

Vecchio e nuovo
a Confronto

LE PIÙ DIFFICILI Non è la prima volta che affermo che costruire pneumatici sportivi stradali è probabilmente il compito più difficile per un costruttore. Gomme di questo tipo devono offrire la maggiore polivalenza possibile, si devono adattare a moto profondamente diverse per tipo, peso esigenze e prestazioni. Vanno ad equipaggiare dalla leggera naked 600 alla supersportiva da 180 cv, sono usate su strada (per cui sono necessari un tempo di riscaldamento rapido, tenuta alle basse temperature, e stabilità e drenaggio dell'acqua) ma non disdegnano nemmeno l'utilizzo in pista in cui, con i dovuti limiti, sono necessari prestazioni, agilità, grip e feeling.

VOGLIO TUTTO Insomma la classica botte piena e moglie ubriaca che non sempre è semplice da trovare. Il vecchio Diablo era già un ottimo compromesso in tal senso, ma il nuovo Diablo Rosso ha spostato davvero un bel po' in avanti il limite di queste gomme. Le specifiche tecniche di base in sé non sono molto cambiate: Pirelli utilizza sempre il radiale con cintura d'acciaio a zero gradi (il particolare avvolgimento delle spire d'acciaio che consente di avere un pneumatico morbido sulle asperità e sostenuto sotto stress da frenata o accelerazione è un suo brevetto) ma ha lavorato in modo approfondito su struttura delle carcasse e delle mescole per ottenere un prodotto ancora più performante.

TANTA GOMMA A TERRA In poche parole ha seguito la stessa strada introdotta l'anno scorso con il Diablo Supercorsa, ovvero quello dell'EPT (Enhanced Patch Technology). La sigla riassume una filosofia per cui per aumentare le prestazioni di un pneumatico anziché spingere forte sulla mescola (che poi avrebbe effetti deleteri sulla durata) si preferisce (lavorando su profili e carcasse) aumentare la superficie di contatto con l'asfalto in tutte le fasi principali della guida (frenata, piega accelerazione). Questa tecnologia, secondo Pirelli, rende inutile l'utilizzo della doppia mescola per l'equazione più impronta a terra=più grip, che sarà anche banale a dirsi ma certo non facile da realizzare.

CINQUE ANNI Cinque anni di sviluppo non sono certo pochi, in questo periodo di tempo anche le moto sono cambiate, hanno ciclistiche con pretese sempre maggiori, prestazioni aumentate, più coppia e cavalli e la gomma deve per forza seguire lo sviluppo della moto. Così sul Diablo Rosso troviamo un design più aggressivo, intagli più orientati nel senso di rotazione del pneumatico e, soprattutto, quella che in Pirelli definiscono la “spalla nuda”, ovvero gli ultimi cm di pneumatico del tutto privi di intagli, come una gomma racing.

LE TRE ZONE Riassumendo, si ha un'area centrale piuttosto “piena” a vantaggio della durata chilometrica, un'area mediana molto scolpita (è quella corrispondente agli angoli di piega tipici del bagnato, dove occorre drenare al meglio l'acqua) e la parte finale senza intagli, anche perché se si arriva a quegli angoli di piega, certo non sta piovendo...

IERI E OGGI Di quanto siano andate avanti (moto e gomme intendo) lo abbiamo potuto toccare con mano in occasione della prova del Diablo Rosso a Barcellona. Per l'occasione gli uomini della P lunga ci hanno fatto trovare in circuito due Yamaha R1 2002, la stessa moto che fu utilizzata per il lancio del primo Diablo. Una moto era equipaggiata proprio con quella gomma, l'altra con il Diablo Rosso. Non occorre essere geni del manubrio per scoprire come sia diventata lenta una R1 2002 ai giorni nostri (e quanto frenasse poco!!) e, soprattutto, la clamorosa differenza di feeling che si ha guidando la moto con il Diablo Rosso.

GEROVITAL Non che adesso la Diablo sia diventata una "ciofeca", anzi, quanto a grip stabilità e quant'altro è ancora una gomma più che mai attuale, ma il passo avanti del Diablo Rosso è evidente in termini di maneggevolezza, gestione della moto in frenata e capacità di comunicare con il pilota quanto accade nell'interfaccia ruota asfalto. Una prova interessante che ci ha dimostrato come proceda spedito lo sviluppo di questi pneumatici, che hanno l'effetto del gerovital anche con modelli un po' datati...

MOTO DI OGGI Ovviamente abbiamo provato il nuovo arrivato anche su altre moto di oggi, prima su strada (con sportive e naked a disposizione ma tutti hanno scelto le naked, chissà perché...) lungo un percorso di circa 160 km e poi in pista dove il Diablo Rosso è stato messo alla mercè delle ultime supersportive 600 e 1000 e di un paio di naked particolarmente arrabbiate. Bene il Diablo Rosso non fa che confermare quanto di buono c'era sul precedente modello. É un pneumatico tipicamente Pirelli, caratterizzato dai profili rassicuranti e mai aggressivi, con una ottima omogeneità tra anteriore e posteriore, e dalla spiccata capacità di adattarsi ad ogni moto smussandone anzi a volte il carattere spigoloso.

SU STRADA Su strada il Diablo Rosso va alla grande, ha un ottima capacità di smorzamento dei colpi, si scalda in fretta raggiungendo e mantenendo un buon grip anche con basse temperature (e vi garantisco che faceva un bel freddo) offre feeling immediato con l'anteriore e pare non risentire affatto dei cambi di asfalto -da umido ad asciutto e viceversa- mostrando quindi la capacità di adattarsi benissimo alle tipiche situazioni stradali. L'ho provato su varie naked (Hornet, Tuono, Buell, BMW K1200, KTM) senza trovare controindicazioni particolari. Anzi, con la Tuono in particolare il Diablo Rosso ha mostrato una simbiosi perfetta. La Hornet è invece quella che forse sottolinea di più le caratteristiche di questi pneumatici, diventando un pelo meno guizzante di come me la ricordavo con le gomme di primo equipaggiamento, ma anche molto più bilanciata stabile e rassicurante.

IN PISTA Il Diablo Rosso è un pneumatico destinato per l'80% ad un utilizzo stradale, ma se ci scappa la sfuriata in pista non si tira certo indietro. In pista (e che pista!) al Montmelò ha mostrato ottime qualità. Ancora una volta è il feeling a primeggiare. Non è certo una gomma da corsa ma vi garantisco che anche con le 1000 di oggi consente di guidare molto veloci in assoluta sicurezza (del resto con il cugino più anziano Sportec M3 ci abbiamo fatto anche un endurance a Siracusa).

SENSAZIONI Le sue capacità smorzanti si apprezzano anche in un circuito con qualche buca come quello di Barcellona. L'anteriore mostra ottima stabilità e trasmette buone sensazioni anche quando si protrae la frenata fin dentro la curva (nei limiti di un prodotto stradale ovviamente) e il posteriore mostra di saper gestire alla perfezione la potenza di una 600 anche quando ci si da dentro senza troppi riguardi. Ma anche di non andare in affanno sotto la sferza di cavalli di una 1.000 di due o quattro cilindri che sia.

AUTORADDRIZZANTE Sulla RSV 1000 si è comportata alla grande, facile rapida con profili ottimamente bilanciati tra anteriore e posteriore, sulla Ninja accusava un larvato effetto autoraddrizzante se si indugiava troppo con i freni in ingresso curva, ma va detto che questa è un po' la carattristica della millona di Akashi. Con Tuono, Triumph 675 e Super Duke è stato divertimento puro. Insomma un prodotto che ha fatto davvero un'ottima impressione, soprattutto dopo quella prova con la R1 del 2002...