La nuova generazione della Mercedes-AMG GT segna una svolta profonda per la sportiva di Affalterbach. Dopo aver debuttato nel 2015 come coupé due posti a trazione posteriore, ruvida e brutale, la GT evolve in una gran turismo ad alte prestazioni, più completa, funzionale e tecnologicamente sofisticata.
Rimango fedele al fatto che un’auto come l’AMG GT debba avere una sorta di centrale termica sotto al cofano, e scarto l’ipotesi della versione 43, con il quattro cilindri due litri super pompato. Sotto al lungo cofano della AMG GT voglio avere un bel V8 performante e, al vertice della gamma, posso scegliere tra la GT 63 4MATIC+, con il V8 biturbo termico da 585 CV e 800 Nm tra 2.500 e 5.000 giri, e la GT S E Performance, ibrida plug-in che aggiunge 204 cavalli elettrici ai 612 termici. Due modi diversi di interpretare la sportività, ma sempre con lo spirito AMG ben vivo.
- Design e interni delle nuove Merceced-AMG GT 2025
- GT 63 vs GT S E Performance: schede tecniche a confronto
- AMG GT 63 e GT S E Performance, le impressioni di guida
- I prezzi delle Mercedes-AMG GT 63 e GT S E Performance
- AMG GT 63 e GT S E Performance a confronto con le rivali
Design e interni della AMG GT 2025: più GT, meno estrema
Cambia tutto, ma lo stile resta fedele a sé stesso. La seconda generazione (codice R232) è costruita sulla nuova piattaforma modulare MSA, condivisa con la Mercedes SL, ed è cresciuta nelle dimensioni: è più lunga (+18 cm), più larga e più alta. Il risultato è un aspetto più maturo, meno estremo e più GT, ma sempre muscolare.
Il cofano rimane lunghissimo, le spalle larghe, la calandra Panamericana e la coda corta con quattro scarichi integrati nel diffusore sono tratti inconfondibili. La GT S E Performance si distingue per alcuni dettagli specifici: badge rossi, paraurti rivisti, ala posteriore in carbonio e sportello per la ricarica nel paraurti posteriore (dettaglio non proprio esteticamente riuscito).
Abitacolo: dalla pista alla lunga distanza
Dentro è un altro mondo rispetto alla prima GT. L’abitacolo è condiviso con la Mercedes SL: quattro posti (2+2), finiture premium e infotainment MBUX con display centrale da 11,9”. Finiture premium nell’aspetto, ma non esenti da scricchiolii delle plastiche che non vorrei sentire su un’auto che costa più di 200.000 euro.
I sedili AMG Performance offrono contenimento ottimo in curva anche se sono un po’ troppo rigidi e con regolazioni limitate per l’uso quotidiano, mentre il volante AMG con doppie razze e rotori per la modalità di guida aggiunge il giusto tocco racing. Con i comandi touch al volante continuo a non avere un buon feeling, soprattutto con il cursore per il volume, mentre i due pulsanti tondi appesi alle razze sono molto utili per raggiungere al volo le modalità di guida con quello di destra e altri parametri sportivi con il sinistro.
Tutto è configurabile, dall’assetto alla risposta del motore e dell’ibrido, con un’interfaccia grafica ricca ma intuitiva che si attiva sullo schermo centrale da 11,9” premendo il pulsante AMG sulla consolle centrale.
Con la seconda generazione la AMG GT diventa 2+2, a patto che i +2 siano bambini piuttosto piccoli. Il grande vantaggio, ripiegando in avanti i sedili +2 sta nel bagagliaio a cui si accede da un grande portellone posteriore e capace di 645 litri.
AMG GT 2025 vs AMG GT 2015: il confronto necessario
È un vero e proprio cambio di filosofia. Se la prima generazione C190 era una sportiva dura e pura, a trazione posteriore e con una guida più ruvida (ma esaltante), la nuova R232 è una GT ad alte prestazioni, pensata per essere usata ogni giorno, anche in inverno, anche su lunghe tratte.
Le prestazioni pure migliorano, ma è soprattutto la fruibilità globale a fare la differenza. La nuova GT è più pesante, è vero, ma la tecnologia telaistica (quattro ruote sterzanti, sospensioni attive, trazione integrale, differenziale elettronico) lavora per mascherare la massa e non togliere nulla al piacere di guida.
GT 63 vs GT S E Performance: confronto diretto
Specifica | GT 63 4MATIC+ | GT S E Performance |
Motore | V8 4.0 biturbo | V8 4.0 biturbo + elettrico |
Potenza | 585 CV | 816 CV |
Coppia | 800 Nm | 1.420 Nm |
Trazione | Integrale 4MATIC+ | Integrale Performance |
0-100 km/h | 3,2 s | 2,9 s |
Peso | 1.895 kg | 2.120 kg |
Sound | Coinvolgente, cupo | Ancora V8, ma ovattato in EV |
Uso elettrico | No | ~12 km EV (stimati) |
AMG GT 63 e GT S E Performance, le impressioni di guida
AMG GT 63: un V8 dal sound inconfondibile
La GT 63 4MATIC+ è la massima espressione del termico puro nella nuova gamma. Sotto il cofano c’è il V8 biturbo da 4.0 litri, che eroga 585 CV e 800 Nm, abbinato al cambio MCT a 9 rapporti. Lo 0-100 km/h si brucia in 3,2 secondi, ma la cosa che più colpisce è la facilità con cui lo fa, con una piacevole sensazione di possanza sottolineata dal sound che riempie l’abitacolo con un effetto surround.
Di serie, ora, c’è la trazione integrale 4Matic+ che distribuisce la coppia tra i due assi e tra le singole ruote posteriori per massimizzare trazione e controllo in tutte le situazioni. Per chi desidera perdere il controllo, in Drift Mode la trazione diventa tutta posteriore. Per chi ha manico.
Della prima AMG GT ho un buon ricordo del suo comportamento su strada, ma la nuova generazione fa un bel passo avanti, grazie anche alle quattro ruote sterzanti e malgrado il peso aumenti di circa 300 kg.
L’ingresso in curva è rapido e l’uscita è fulminea, la precisione di guida è inappuntabile con un grip che incolla all’asfalto. Il volante è preciso, progressivo, e il retrotreno sterzante rende la vettura insospettabilmente agile per i suoi 1.970 kg e per le sue dimensioni.
Il sound del V8 AMG è un sound di riferimento tra le auto sportive. È pieno, profondo e coinvolgente: più educato che in passato, quando ricordava un Riva Aquarama nel suo gorgoglio quasi nautico, ma ancora in grado di regalare brividi, specie quando si aprono le paratie degli scarichi o quando si viaggia in modalità Sport+ o Race.
GT S E Performance: supercar ibrida da 816 cavalli
La GT S E Performance rappresenta il futuro secondo AMG con la elettrificazione come moltiplicatore di performance, non come compromesso. Il sistema PHEV riprende quello della SL 63 S E Performance e della GT 63 coupé:
V8 biturbo 4.0 litri da 612 CV
Motore elettrico posteriore da 204 CV
Batteria AMG ad alte prestazioni da 6,1 kWh
Potenza combinata: 816 CV, coppia 1.420 Nm
La trazione integrale è intelligente, con un asse posteriore elettrificato che gestisce in modo indipendente il motore elettrico e il differenziale autobloccante.
In modalità ''Boost'', la spinta è istantanea, brutale. La GT S E Performance accelera da 0 a 100 km/h in meno di 2,9 secondi, con una velocità massima di 320 km/h. Ma ciò che colpisce davvero è l’erogazione piena: la coppia elettrica colma ogni vuoto, mentre il V8 canta con toni cupi e pieni. Il risultato è una progressione devastante, senza pause.
L’accelerazione della AMG plug-in hybrid è più rapida rispetto alla AMG GT totalmente termica, la coppia monstre termica + elettrica di 1.400 Nm si fa sentire, ma nella guida su strada preferisco avere meno cavali in cambio di una erogazione più sincera e più regolare, senza intromissioni elettriche. E senza contare che 220 kg chilogrammi in meno, specie su una sportiva, non sono pochi.
L’autonomia elettrica della AMG GT ibrida plug-in? Ridotta a pochi chilometri, circa 12, ma non è questo il punto: l’ibrido è al servizio delle prestazioni, con una batteria progettata per fornire scariche rapide e rigenerazione immediata, più che per viaggiare in EV puro.
Guida: raffinata, efficace, coinvolgente
Che si tratti della GT 63 o della GT S E Performance, la nuova AMG GT offre una guida più rotonda, più raffinata, ma ancora visceralmente coinvolgente.
La trazione integrale garantisce sicurezza anche su fondi difficili, ma è attiva e lascia ampio margine al divertimento.
Le sospensioni attive AMG Ride Control leggono l’asfalto in tempo reale, offrendo comfort in città e rigidità in pista.
Le barre antirollio attive (di serie sulla GT S E Performance) mantengono l’assetto piatto anche nei cambi di direzione violenti.
Le quattro ruote sterzanti cambiano il carattere della vettura: in città sembrano accorciare il passo così come nelle curve strette, sui curvoni veloci stabilizzano la traiettoria.
Il risultato? La Mercedes-AMG GT 2025 non è più la stessa belva dura e pura di un tempo. È più sofisticata, più pesante, ma anche molto più completa e sfruttabile. È una sportiva che può essere guidata tutti i giorni, senza rinunciare a prestazioni da supercar e a un'identità visiva inconfondibile.
Chi cerca la brutale purezza della vecchia GT R potrebbe storcere il naso, ma chi vuole una super GT moderna, veloce e intelligente, con un bagagliaio da trasloco, troverà ciò che cerca.
I prezzi delle nuove Mercedes-AMG GT 63 e GT S E Performance
Supercar con prezzi da Supercar. La AMG GT 63 4Matic+ costa 198.850 euro, mentre la AMG GT S E Performance costa 230.995 euro, ma non è la AMG GT più costosa: batte tutte le versioni la AMG GT 63 PRO 4Matic+ con 231.239 euro, con il V8 termico che eroga 612 cavalli e una completa dotazioni aerodinamica in fibra di carbonio.
Non manca quasi nulla alla dotazione di serie, come impianto Hi-Fi Burmester, fari Digital Light e assetto attivo Active Ride Control AMG, mentre oltre alle infinite personalizzazioni del colore esterno e degli interni, rimangono optional lo head-up display (1.208 euro), i freni carboceramici (9.150 euro), il tetto Panorama (1.098 euro) e l’assistenza alla guida di livello avanzato (2.965 euro).
Conclusione: due AMG GT, due anime, stesso battito
La Mercedes-AMG GT 63 è la GT ideale per chi cerca prestazioni pure, trazione integrale, sound emozionante e la possibilità di godersi la guida ogni giorno.
La GT S E Performance è invece pensata per chi vuole tutto e subito: potenza smisurata, spinta continua, tecnologia da Formula 1 portata su strada.
In entrambi i casi, la nuova AMG GT non è più l’auto ruvida e spartana di una volta. È più intelligente, più raffinata, ma non meno emozionante. L’anima AMG, insomma, è ancora tutta lì. Solo che ora va anche a elettroni.
Comparativa AMG GT 63 & GT S E Performance vs rivali 2025 (Italia)
Modello | Potenza / Coppia | 0‑100 km/h | Trazione | Cambio | Peso | Velocità max |
Mercedes‑AMG GT 63 4MATIC+ | 585 CV, 800 Nm (V8 biturbo) | 3,2 s | Integrale 4MATIC+ con sterzo posteriore | MCT 9‑rapporti | 1 895 kg | 315 km/h |
Mercedes‑AMG GT S E Performance | 826 CV, 1 420 Nm (V8 biturbo PHEV) | 2,9 s | Integrale PHEV con e‑axle e sterzo posteriore | MCT 9‑rapporti | 2 120kg | 320 km/h |
Porsche 911 4 GTS | 541 CV, 610 Nm (6 boxer HEV) | 3 s | Integrale | PDK 8‑rapporti | 1 645 kg | 312 km/h |
Ferrari Roma | 620 CV (3,9 l V8 biturbo) | 3,4 s | Posteriore | DCT 8‑rapporti | 1 570 kg | 321 km/h |
Aston Martin Vantage V8 | 665 CV (4,0 l V8) | 3,5 s | Posteriore | ZF 8‑rapporti | 1670 kg | 325 km/h |
Qual è la più potente? E qual è la più veloce?
Potenze: domina la GT S E Performance con 826 CV, seguita dalla Aston Martin con 665 CV, AMG GT 63 (585 CV) e 911 4 GTS (541 CV).
0‑100 km/h: la più veloce resta la AMG GT S E Performance (2,9 s), davanti alla Porsche 911 4 GTS (3 s) e alla AMG GT (3,2 s).
Peso in gioco: sul podio sale Ferrari Roma con 1.570 kg, seguita da 911 (1.645 kg) e Vantage (1.670 kg).
Efficienza ibrida: la GT S E Performance, pur avendo 843 CV, dichiara consumi di 8,2 l/100 km e CO₂ di 188 g/km, contro i 14–14,7 l/100 km della GT 63 .
Tecnologia: GT S E Performance è la più avanzata, con ibrido plug-in, asse posteriore sterzante e sospensioni attive; la 911 è l’unica concorrrente elettrificata con il suo sei cilindri boxer ibrido.