Mercedes-AMG GT S: il video

Autore:
M.A. Corniche

Pubblicato il 21/10/2015 ore 11:00

SOMIGLIANZE IN CODA E’ vero, diciamolo subito. La coda assomiglia a quella della Porsche 911 anche se la Mercedes AMG GT S ha dalla sua un bel lunotto verticale che è anche un portellone, comodo e che fa tanto GT inglese di una volta, Jaguar E-type in primis ma anche piccole britanniche come la MG B GT. Dalla sua ha anche un cofano lungo come un cavalcavia davanti a una cellula abitativa tonda e morbida come una navicella. Le proporzioni classiche da GT ci sono tutte: muso lunghissimo, due posti secchi con sbalzo posteriore ridotto all’osso. Un bel pezzo, non c’è nulla da dire.

BOCCA SEXY Oltre alle proporzioni, la Mercedes AMG GT S ha dalla sua anche dettagli disegnati da matite abili. Il frontale, ispirato a quello della sorella maggiore SLS, a sua volta ispirato alla grande bocca delle Mercedes da corsa del passato, è il pezzo forte. La grande bocca sporge come le labbra di Angelina Jolie o della più nostrana Ilary Blasi, affiancata da fari LED High Performance e bocche di ventilazione ben disegnate ed equilibrate nelle dimensioni in rapporto alla bocca sexy.

MUSO LUNGO Il cofanone poi è lungo lungo ma muscoloso, nervato e gibbuto al centro, con due bocche per far respirare l’orco V8 che preme sotto la lamiera in alluminio del cofano della Mercedes AMG GT S. L’orco respira anche grazie alle due branchie sui parafanghi anteriori che riportano nome e cognome dell’orco: V8 BITURBO. Un V8 che, come tutti i motori AMG, riporta un vero nome e cognome nella V tra le due testate, quelle di chi ha montato il motore dal primo pezzo all’ultimo, fedele alla filosofia AMG One Man, One Engine.

MERCEDES SPORT Il bel disegno torna anche all’interno, con molti dettagli lucidi e cromati per accontentare il cliente Mercedes. Completano l’opera di interior design della Mercedes AMG GT S i sedili sportivi, sottili e multiregolabili elettricamente, e il tunnel centrale grande a cui appoggiarsi con la coscia e costellato di pulsantoni che comandano dall’accensione, alla modalità di guida Dynamic Select AMG, alla scelta del sound dello scarico, la cosiddetta Drive Unit AMG. Tra gli otto pulsantoni, molto arretrata si trova la leva di comando del cambio e, al centro, il comando del sistema di infotainment, una specie di trampolino olimpionico che integra un pad sotto al quale il rotellone ruota-e-premi del Comand Controller consente di muoversi tra i menu.

BOCCHETTE La plancia è dominata dallo schermo da 8,4 pollici e da una batteria di bocchette di climatizzazione, di cui quattro al centro montate su uno scultoreo supporto, disponibile in fibra di carbonio opaca, in nero lucido in e fibra di vetro in argento opaco, come le due bocchette laterali. Volante tre razze multifunzione e cruscotto con due grandi strumenti separati (per la GT S la scala del tachimetro arriva a 360 km/h, per la GT si ferma a 320) da un display generoso completano il posto di comando del pilota della Mercedes AMG GT S.

V8 BITURBO La scocca della Mercedes AMG GT è tutta in alluminio (pesa 231 kg) e il peso in ordine di marcia con il pieno al 90% si ferma a 1.570 chilogrammi. Il V8 Biturbo made in AMG della famiglia BlueDIRECT è un motorazzo quattromila con due turbine infilate nella V tra le testate e lubrificazione a carter secco che pesa 209 chilogrammi e nella versione S regala 510 cavalli a 6.250 giri con 650 Nm di coppia massima tra 1.750 e 4.750 giri. Quanto basta per consentire i 310 km/h di velocità massima limitata elettronicamente e lo 0-100 km/h in 3,8 secondi. È disponibile anche la versione senza la S, con le pinze freno nere, 462 cavalli a 6.000 giri, 600 Nm tra 1.600 e 5.000 giri per 304 km/h e 4,0 secondi.

TRANSAXLE Lo schema motore-cambio è Transaxle, con il cambio montato tra le ruote posteriori, per bilanciare i pesi, collegato rigidamente al motore per tenere le parti calde della Mercedes AMG GT S unite, ferme e stabili. Sulle ruote anteriori grava il 47% del peso. Il cambio è un doppia frizione a sette marce Speedshift DCT AMG. La versione S della AMG GT monta di serie anche il differenziale autobloccante a regolazione elettronica (meccanico per la AMG GT) e le sospensioni Ride Control AMG a regolazione elettronica variabile con tre modalità di regolazione: Comfort, Sport e Sport Plus. A richiesta, la AMG GT S può montare il Dynamic Plus AMG (2.257 euro) che include supporti dinamici per motore e cambio, molle e ammortizzatori più rigidi con camber anteriore più sportivo, come più sportivi sono i parametri dello sterzo e il volante Performance.

QUANTO COSTA Ad un ipotetico mercato equino, la Mercedes AMG GT S avrebbe un prezzo a cavallo di 283 euro e la sua sorella meno potente supera di poco i 270 euro. Un buon prezzo rispetto alla concorrenza tenendo conto che nei 144.600 euro richiesti per l’acquisto ci sono fari full Led, cerchi da 20", Comand Online, Mirror Pack, Parktronic con telecamera posteriore e sedili in pelle. Volendo, ci si può anche accontentare della AMG GT liscia, per un prezzo base di 125.199 euro.

La Mercedes AMG GT S ha una gran bella presenza. Il cofano lungo ha il suo perché e le lamiere sembrano attratte oltre misura dal magnetismo terrestre (anche se sono di alluminio) per essere il più vicino possibile alla strada. La bocca è grande, ben disegnata e pur con uno stile pulito per quanto possa essere pulito lo stile di una supersportiva, è davvero muscolosa. La somiglianza con Porsche 911 della coda è evidente ma ha un disegno pulito, liscio e levigato. L’insieme è aggressivo, supersportivo ma anche elegante. E, grazie alla sua pulizia, alla assenza (vivaddio) di fregi, tagli e nervature inutili, sembra destinato a durare nel tempo.

GOBBA, QUALE GOBBA? Il posto di guida è come dev’essere quello di una supersportiva. Posso guidare quasi sdraiato grazie al sedile snello che arriva a toccare il pavimento, sono ben avvolto dal sedile e dal tunnel centrale e prendere le giuste distanze da volante e pedaliera è facile. Soltanto la piccola leva del cambio è molto arretrata, per lasciare il posto al comando dell’infotainment, ed è piuttosto scomoda in manovra quando si passa più volte da Drive a Reverse, anche se la AMG GT S ha un bello sterzo per essere una sportiva lunga 454 centimetri e larga 193 che riduce il numero di manovre in spazi stretti. Dal posto di guida il cofano sembra ancora più lungo di quanto sia nella realtà, la gobba del cofano si vede ancora più pronunciata e si vedono le due griglie di ventilazione. Un gran bel vedere.

AQUARAMA È ora disvegliare l’orco. È un vero orco, la voce è inconfondibile. Al minimo sembra un peschereccio smarmittato, ricorda un Riva Aquarama che, non è un caso, montava bei V8 americani. Sembra quasi di sentire il borbottio sommesso dello scarico che finisce sott’acqua. Anche con il V8 Biturbo al minimo la AMG GT S entra subito di diritto nella mia personal top ten delle auto con il sound più sexy, insieme, per citarne un paio alla Jaguar F-Type R e alla piccola, ma accordata magistralmente, 500 Abarth. Il suo sound cupo, catarroso come la voce di una fumatrice incallita, non perde personalità quando il V8 sale di giri. Il pulsantone sul tunnel centrale deve avere perennemente il LED rosso acceso, è d’obbligo. Si può spegnere quando si rientra a tarda ora e non si vogliono svegliare i vicini.

ORA PRO NOBIS Sento la AMG GT S bella piazzata già dai primi metri, bella tesa come dice il mio compagno di viaggio. I 516 cavalli e, soprattutto, i 650 Nm di coppia sembrano proprio mettere in tensione tutta la sua struttura, con il muso che pare pensato così lungo per fare leva e rimanere attaccato alla strada. Nell’uscire da Roma verso l’Umbria il traffico scorre lento ed è il momento giusto per provare il DNA Mercedes della AMG GT S, quello confortevole. Metto il selettore su C, Comfort, e la GT scorre via tranquilla, appena può passa quasi senza renderne conto alla marcia più alta e il V8 borbotta sommesso come se recitasse un rosario. Attivo lo scarico Sport comunque, per intendere meglio gli ora pro nobis. E mi unisco anche io alla preghiera: ora pro nobis che il traffico diminuisca…

DA GUIDARE Il traffico continua in autostrada e il comfort della Mercedes AMG GT S mi consentirebbe anche un rientro a Milano via A1 senza stress. Anche in comfort la GT rimane comunque un poco rigida, ma non scomoda, e le grandi ruote da 20 pollici, di serie per la GT S, mi fanno sentire le irregolarità dell’asfalto. È meno confortevole, lo so, ma così dovrebbe essere su tutte le supesportive. Se non siete d’accordo compratevi una berlina o una sportiva da passeggio.

GIUSTA SETE L’orco mi pare un poco assetato. In un tratto di statale con limite a 70 km/h azzero il computer di bordo ma il consumo medio non scende sotto i 20 litri per 100 km, un consumo da peschereccio. A fine prova, però, dopo un tratto autostradale e una variazione al programma su strade isolate tra le colline, il consumo medio si attesta su 14,9 l/100 km, più umano per una super GT. Lontano dai 9,4 l/100km dichiarati nel ciclo combinato ma è vero che non ho sempre avuto il piede di velluto.

RACE MODE Ecco, appunto, infilandomi tra le colline è arrivato il momento di fare una deviazione e mettere alla prova le doti sportive dalle AMG GT S. Trovo una strada immersa nel nulla collinare, con curve non coperte, mezzi tornanti e un fondo stradale tipicamente appenninico, ovvero sconnesso con buche, rappezzi e avvallamenti. Un bel banco di prova. Salto le configurazioni S (Sport) e S+ per passare direttamente alla modalità RACE, esclusiva della AMG GT S, che cambia le modalità di motore, cambio, sospensioni, sterzo.

SVEGLIA! Fiato alle trombe (del doppio scarico posteriore) per svegliare il rilassante torpore appenninico con la voce piena del V8. L’orco spinge da maledetto quando si affonda sul gas, sale di giri come un tre cilindri e il display tra i due strumenti del cruscotto arriva presto a lampeggiare in rosso per avvisare che l’intervento del limitatore è vicinissimo. Il cambio spara le marce veloce ma senza botte eccessive anche nei cambi al limite e le staccate sono altrettanto veloci e decise.

A TERRA Mi interessa molto mettere alla prova il telaio e questa strada è il terreno ideale, con curve anche strette, curve e controcurve con cambi di carico veloci da un lato all’altro e un fondo che spesso cambia il gioco dell’assetto con avvallamenti e buche continui. Il primo aspetto apprezzabile è che la AMG GT S scarica a terra tutta la sua potenza, che non è poca, con grande facilità e sicurezza, notevole per avere la sola trazione posteriore. Esagerando in curva con il gas si provoca il sovrasterzo che si recupera in fretta e facilmente se l’angolo è stretto. La strada, aperta al traffico e stretta, non si presta però a provare spazzolate da drifting.

OK, SIAMO AMICI Infilandomi tra le curve il telaio c’è sempre. È molto stabile, con margini davvero elevati anche sfruttando tutta la potenza, e non accenna mai a momenti di crisi. È sempre facile tenere il controllo con grande naturalezza anche perché la AMG GT S comunica sempre con molta chiarezza cosa sta facendo e cosa sta succedendo, e lo sterzo è piuttosto preciso nel farmi infilare nella traiettoria che ho scelto. Il servosterzo parametrico sportivo adegua la risposta non soltanto alla velocità ma anche alla accelerazione trasversali e al programma Dynamic Select AMG selezionato. Il controllo della guida è sempre molto elevato anche se avrei potuto avere due pulsanti per acceleratore e freno, tutto giù l’uno in accelerazione e tutto giù l’altro in staccata. E anche i freni sono parte del team di diritto, potenti, costanti nella forza frenante e senza mai chiedere Bastaaaa! anche dopo decine di staccate al limite e ravvicinate. Oltre alle pinze rosse, la SMG GT S ha dischi freno anteriori più grandi rispetto alla AMG GT, 390mm invece di 360.

KARTOFFELN? NO KRAZIE Se siete rimasti alle Mercedes patatone, pesanti e da panico in curva se non guidate da tassista, la AMG GT S è una vera svolta, una sterzata veloce e precisa come quelle che la GT sa fare. È un oggetto di fascino e ben disegnato, ha un motorazzo come deve avere una sportiva con cui vi volete anche divertire, che non prendete da sfoggio e/o da passeggio, ha un sound da urlo e un telaio che avrei voglia di provare in pista. A un prezzo che, data la concorrenza, non è nemmeno uno sproposito.