Triumph Tiger 900 GT Pro prova come va

Riccamente allestita, piace (anche) per il carattere del suo "triple". Unico difetto, il calore che trasmette nelle giornate estive

Triumph Tiger 900 GT Pro - Il mondo delle crossover di media cilindrata si sta sempre più polarizzando. Da un lato ci sono i modelli al 100% stradali con cerchio anteriore di 17''. Dall'altro ci sono proposte che non hanno abbandonato del tutto l'idea del fuoristrada leggero e mantengono lo spirito globetrotter col cerchio anteriore di 19''. La Triumph Tiger 900 GT Pro fa parte di queste ultime insieme alle varie Ducati Multistrada V2, Suzuki V-Strom 1050SE, BMW F 800 GS, Moto Guzzi Stelvio. Costa 16.795 euro franco concessionario.

Le ultime novità implementate
Gli upgrade a motore e freni
Il cool factor!
Un tre cilindri big bang
Dotazione di serie
Scheda tecnica, tagliandi
Il motore nella guida
Difetti
Comfort
Tra le curve
Posizione di guida
Il video della prova

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, gli ultimi aggiornamenti

Sul mercato ormai da alcuni anni, la Tiger 900 GT Pro è stata rinnovata di recente con una rinfrescata al look e alcune modifiche all'ergonomia. La sella del pilota è più piatta, spaziosa e meglio raccordata coi fianchi del serbatoio, e il manubrio ha guadagnato un nuovo montaggio elastico per ridurre le vibrazioni. Inoltre il modulo bluetooth per far parlare strumentazione e smartphone e avere, tra le altre cose, la navigazione turn by turn è ora di serie come la presa di corrente USB-C posizionata di fianco al display TFT di 7''.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, migliora in frenata e accelerazione

Sono però gli upgrade tecnici a meritare più attenzione. A partire dal model year 2024 la frenata è di tipo combinato, avviene ovvero una ripartizione automatica della potenza frenate sui due assi che favorisce il mantenimento di un assetto stabile e la riduzione degli spazi di arresto. Questa funzione è abbinata alla segnalazione delle frenate d'emergenza operata attraverso il lampeggiare della luce posteriore. Soprattutto, il motore tre cilindri in linea fronte marcia di 888 cc ha guadagnato un'iniezione di grinta con la potenza massima che è passata da 95 a 108 CV e la coppia massima che è salita da 87 Nm a 90 Nm - espressa tra l'altro a un regime leggermente più basso. Alla luce di questo valore di potenza massima, non è disponibile in Italia una Tiger 900 GT, GT Pro o Rally Pro che sia guidabile con patente A2.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, il suo cool factor

Nel mercato, la nostra Tiger 900 GT Pro spicca per vari aspetti. Ha un allestimento molto ricco per esempio ed è rifinita con grande cura. Tuttavia, ciò che a nostro avviso più la caratterizza è il suo motore e, nello specifico, la sua particolare sequenza delle combustioni. Sappiamo tutti che i motori a tre cilindri tradizionali hanno come loro biglietto da visita un'erogazione molto lineare e omogenea lungo tutto l'arco di erogazione. Ciò li rende molto adatti all'utilizzo su asfalto, soprattutto quello grintoso, ma certamente non così affini al mondo delle globetrotter, dell'adventuring. Quello della Tiger 900 GT Pro, invece, è una sorta di tre cilindri di tipo big bang che, a livello sensoriale, riesce ad avvicinare il feeling di un bicilindrico, con l'elasticità e la grinta di un triple. Il suo cool factor è questo.

Triumph Tiger 900 GT Pro, un tre cilindri unico nel panorama

Vediamo un po' più nel dettaglio di cosa stiamo parlando. Moltissimi dei tre cilindri in circolazione, quindi quelli di Yamaha, di MV Agusta e anche molti di quelli Triumph, sono di tipo screamer, ovvero con combustioni che si susseguono a intervalli regolari di 240° di rotazione dell'albero motore. Questo conferisce loro sound omogeneo ed erogazione molto lineare. Il triple delle Tiger 900 (parliamo ovviamente anche della versione Rally Pro), così come quello delle sorellone Tiger 1200, è caratterizzato da un albero motore con perni di manovella sfalsati in modo da avere due combustioni distanti solo 180° di rotazione dell’albero e una terza, più “isolata”, dopo altri 270°. Parliamo insomma di un triple che può essere definito di tipo big bang. L'effetto è che ai bassi regimi il sound e l'erogazione della coppia ricordano quelle di un twin. Ma elasticità e capacità di allungo restano quelle di un tre cilindri.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, la sua dotazione

La Tiger 900 GT Pro, dicevamo, è interessante anche al di là di questa sua caratteristica tecnica. Per esempio ha unadotazionemolto ricca. L'allestimentodi serie include:

Fari e frecce full LED
Faretti fendinebbia a LED
Sella regolabile in altezza su due livelli (820 e 840 mm)
Parabrezza regolabile in altezza
Pinze anteriori Brembo Stylema
Controllo di trazione cornering
ABS cornering
Paramani
Display a colori da 7” con connettività bluetooth e presa USB-C
Cinque modalità di guida (Rain, Road, Sport, Off-Road e Rider - configurabile)
Forcella Marzocchi completamente regolabile
Ammortizzatore posteriore Marzocchi con precarico e smorzamento regolabili elettronicamente
Alloggio smartphone con presa USB-A sottosella
Blocchetti al manubrio retroilluminati
Cruise control
Manopole riscaldabili
Selle di pilota e passeggero riscaldabili separatamente
Cambio elettronico bidirezionale
Indicatore della pressione di gonfiaggio delle gomme.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, scheda tecnica e tagliandi

MOTORE 4T, 3 cilindri in linea fronte marcia, alesaggio per corsa 78x61,9 mm, cilindrata 888 cc, rapporto di compressione 11,3:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido, raffreddamento a liquido, potenza massima 108 CV (79,5 kW) a 9.500 giri/min, coppia massima 90 Nm (9,2 kgm) a 6.850 giri/min.
ALIMENTAZIONE Iniezione elettronica, corpi farfallati ride by wire, diametro n.d.. Capacità serbatoio carburante 20 litri compresa la riserva.
ACCENSIONE Elettronica digitale, una candela per cilindro.
TRASMISSIONE Primaria: a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,652 (76/46). Finale: a catena, rapporto 3,125 (50/16). Cambio: a 6 marce, elettronico bidirezionale. Valore rapporti: 2,615 (34/13) in prima, 1,857 (39/21) in seconda, 1,5 (36/24) in terza, 1,286 (27/21) in quarta, 1,107 (31/28) in quinta, 0,967 (29/30) in sesta.
FRIZIONE Multidisco in bagno d’olio.
TELAIO Doppio trave in tubi di acciaio. Inclinazione cannotto di sterzo 24,6°, avancorsa 133,3 mm.
SOSPENSIONI Anteriore: forcella Marzocchi con steli di diametro 45 mm, completamente regolabile. Escursione ruota, 180 mm. Posteriore: monoammortizzatore Marzocchi, regolabile elettronicamente nel precarico molla e nella frenatura idraulica. Escursione ruota, 170 mm.
RUOTE Cerchi in lega leggera, misura 19x2,5” l’anteriore e 17x4,25” il posteriore. Gomme Metzeler Tourance Next, 100/90 - 150/70.
FRENI Anteriore: doppio disco di 320 mm di diametro con pinze monoblocco Brembo Stylema a quattro pistoncini e attacco radiale. Posteriore: disco di 255 mm con pinza flottante Brembo a un pistoncino. ABS cornering regolabile.
DIMENSIONI (IN MM) E PESO Lunghezza n.d., larghezza al manubrio 930, altezza 1.410 - 1.460, altezza sella 820 - 840. Interasse 1.556, peso in ordine di marcia 222 kg.
TAGLIANDI Ogni anno o 10.000 km

Triumph Tiger 900 GT Pro, il feeling offerto dal motore

Tra le curve e più in generale nell'utilizzo quotidiano, il protagonista è quindi questo bellissimo motore che ti accompagna piega dopo piega con la sua voce e la sua personalità unica. Utilizzando i bassi e medi regimi ci si godono sensazioni simili a quelle di un twin, quindi una bella coppia robusta e vibrazioni a bassa frequenza, mentre utilizzandolo da metà contagiri in su c'è una grinta quasi sportiva, sia a livello di sound sia di accelerazione, che si traduce in un'esperienza davvero coinvolgente grazie anche ad un cambio elettronico bidirezionale magari non velocissimo ma senza dubbio ben funzionante, morbido e preciso.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, difetti

Se la sua peculiarità tecnica ha un risvolto negativo è nelle vibrazioni, che sono consistenti da 6.000 giri/min in poi. Va detto tuttavia che è una soglia che si utilizza solo nella guida davvero grintosa o quando in autostrada si viaggia ben oltre i 130 km/h, perché a velocità codice il regime è di poco superiore a 5.000 giri/min. Un aspetto debole quindi circoscritto a situazioni specifiche. E lo stesso, in qualche modo, può essere detto del calore trasmesso dal motore al pilota. Durante la stagione estiva è davvero intenso e soprattutto quando ci si muove in città o a bassa velocità è davvero fastidioso. Mentre quando la temperatura dell'aria scende sotto i 30 °C la convivenza con la Tiger torna a essere tollerabile, e sotto i 25 °C amorevole.

Triumph Tiger 900 GT Pro, parliamo di comfort

Anche perché di doti ne ha davvero parecchie. La buona protezione aerodinamica nei trasferimenti garantita (anche) dal plexi regolabile, la sella bassa che aiuta chi non è uno spilungone a toccare bene terra, il buon raggio di sterzata, la generosa capacità del serbatoio che con consumi rilevati di circa 18 km/l permette di superare i 350 km di autonomia teorica.

A livello di comfort la Tiger GT Pro si fa apprezzare anche per l'eccellente capacità delle sospensioni di digerire sconnessioni anche pronunciate senza rivalersi sulla schiena del pilota, d'altra parte non dimentichiamo che, con una gommatura un po' più adeguata rispetto a quella di serie, può anche affrontare percorsi che siano anche qualcosa più di una semplice sterrata. L'escursione garantita dalle sospensioni di 180 mm per la ruota anteriore e di 170 mm per quella posteriore è quasi da pura globetrotter. E in effetti sia ABS sia controllo di trazione, che sono ben funzionanti in assoluto, hanno tarature adeguate all'offroad.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, com'è tra le curve

Il fatto che sia molto confortevole non significa sia vaga o imprecisa sui percorsi che più solleticano il polso destro - anche se, ovviamente, qualche effetto collaterale c’è. Nello specifico, i trasferimenti di carico sono evidenti, seppure ben controllati da sospensioni che, anche qui, mostrano la loro ottima qualità. È “morbida” la Tiger, su questo non ci piove: ma non significa che la forcella lavori male in frenata, rendendo vago il feeling con la ruota anteriore, o che il “mono” si “sieda” mollemente in accelerazione, influendo sulla linea immaginata dal pilota. Tutt’altro. La sensazione generale è sempre quella di equilibrio, di una certa leggerezza e di facilità di gestione, cosa che porta naturalmente a prodursi in ritmi interessanti. D'altra parte, con un peso di 222 kg in ordine di marcia, nel constesto della sua categoria è tra le proposte più leggere. L’avantreno invita ad accompagnare decelerazioni anche intense fin dentro la curva e c’è poi sostegno per tenere a bada la robusta coppia del motore. I freni sono semplicemente ottimi.

Triumph Tiger 900 GT Pro,

Triumph Tiger 900 GT Pro, posizione di guida

Semmai, è più la posizione di guida a sembrare disegnata per una guida contemplativa più che all'attacco. Si è un po' “seduti”, con pedane che vorremmo un pelo più arretrate e una sella che tende ad allontanare il pilota dall'avantreno, anziché invitarlo ad avanzare.