Autore:
Giuseppe Tagliozzi

OVER THE TOP Dopo aver recentemente presentato il 2.0 L biturbo benzina, in BMW, invece che adagiarsi e compiacersi, hanno continuato senza sosta lo sviluppo di un nuovo motore diesel capace di fare incetta di superlativi relativi e assoluti. I numeri parlano da sé: 2.993 cc 6 cilindri in linea, 381 CV (oltre 127 CV/litro!) a 4.000 giri/min e la stratosferica coppia di 740 Nm a soli 2.000 giri/min. Da non dimenticare: il regime massimo raggiungibile è 5.400 giri/min e i consumi si attestano sui 6,3 litri/100 km. Magia nera?

C’E’ SEMPRE IL TRUCCO In realtà, concettualmente è tutto molto semplice: se infatti il precedente biturbo Diesel sviluppava “solo” 286 CV, cosa potevano inventarsi per fargliene erogare un centinaio in più? E già che c’erano, regalare alla coppia motrice 160 Nm aggiuntivi. La scelta è stata ovvia ma geniale: aggiungere un turbocompressore. Se però il concetto è semplice, la realizzazione del progetto e la spiegazione in termini comprensibili non è così easy. Se volete cimentarvi, buona lettura.

COME PRIMA…MA TURBO L’idea è un po’ quella che hanno quei pazzoidi americani che trapiantano una turbina sui loro motori aspirati (avete mai visto i video delle Honda S2000 turbo da 700 e più CV? ). La base però qui non è un aspirato ma un biturbo. Per di più, un biturbo già altamente evoluto. Il suo principio di funzionamento è abbastanza noto: dai collettori di scarico parte un condotto biforcato, un ramo per il turbo piccolo, uno per il turbo grande. Tra questi due rami è presente una valvola che si apre/chiude in base alla pressione/depressione presente nel tubo stesso. Ai bassi regimi di rotazione (inferiori ai 1.500 giri/min) la velocità dei gas di scarico è bassa, più bassa dei nostri titoli di stato, ed è in grado di muovere adeguatamente solamente il piccolo turbo che, con la sua massa e inerzia ridotte, risponde alle variazioni molto rapidamente.

FRATELLO MAGGIORE Superata la fatidica soglia dei 1.500 giri/min entra in gioco il fratellone, santo protettore dei famosi “calci nella schiena” dei vecchi turbo: tenendo presente il concetto secondo cui maggior velocità significa minor pressione (è un principio della fluidodinamica, mica ce lo siamo inventato noi), i gas di scarico ora hanno la velocità necessaria a creare una depressione tale da aprire la suddetta valvola di bypass, facendo entrare in gioco anche il grande turbo. Come un orso richiamato dal suo letargo, anche il fratello maggiore comincia a risvegliarsi e a fornire pressione assieme al piccolo turbo. Arriva poi il momento (circa 2.700 giri/min) in cui il turbo grande necessita di più energia (ovvero più gas di scarico) per dare il 100%, d’altra parte il turbo piccolo comincia ad alzare bandiera bianca. A questo punto, grazie ad uno speciale condotto di bypass, tutti i gas di scarico vengono flussati sul turbo grande escludendo dai giochi il turbo piccolo.

MA LA NOVITA’? La grande novità è che, in questo speciale condotto di bypass, gli ingegneri BMW hanno saggiamente inserito un'altra turbina. La nuova “terza turbina” (del tipo a geometria variabile) non è dunque collegata direttamente ai collettori di scarico. Con questo sistema, si ha un doppio beneficio: in primis il flusso è comunque tutto diretto sulla grande turbina che può dare il massimo; in seconda battuta si può contare su un bel surplus di pressione (= potenza) garantita da questo terzo turbo che, per come è posizionato, non intacca le prestazioni delle altre giranti. Che turbamento!

SOTTO PRESSIONE Ovviamente, tutta la meccanica del motore è stata rivista e adeguata al nuovo arrivato e alle sue inerzie. A cominciare dalla massima pressione di combustione, si passa dai precedenti 185 agli attuali 200 bar tondi tondi. A questo scopo il nuovo propulsore a gasolio da (quasi) 3.000 cc è stato equipaggiato con un basamento tutto nuovo, realizzato mediante un particolare processo di compressione ad alta pressione. Sempre a proposito di pressione, anche quella di alimentazione è maggiore: nel common rail si misura un valore di 2.200 bar.

BOLLENTI SPIRITI Per ottimizzare la combustione poi, ad ogni giro del motore vengono effettuate ben tre pre-iniezioni, una iniezione principale e quattro post-iniezioni. Con tutte queste iniezioni, viene da chiedersi come faccia a consumare così poco… Tra l’altro, tutte queste turbine soffianti girano a velocità incredibili (una turbina ad alta pressione arriva a oltre 100.000 giri/min!) generando quindi una enorme quantità di calore. Che va ovviamente smaltito. Ecco quindi un intercooler adeguato, con un circuito supplementare con pompa dedicata. Dulcis in fundo, le BMW equipaggiate con questo motore saranno in grado di soddisfare la normativa Euro 6, valida a partire dal 2014. Per la gioia di tutti coloro che guardano avanti o al proprio portafogli.

COME ZORRO Se Zorro lasciava una Z al suo passaggio, altrettanto fa il reparto Motorsport con la rinomata lettera M. E su questo motore appare proprio il suo zampino: le vetture equipaggiate con questa nuova unità Diesel infatti si chiameranno M550d, X5 M50d, X6 M50d…e così via discorrendo. Se non siete convinti dal nome (una BMW serie M Diesel?!), di sicuro lo sarete dalle prestazioni: alla M550d xDrive berlina sono necessari appena 4,7 s per raggiungere i 100 km/h, mentre la velocità massima raggiungibile è di 250 km/h (autolimitata, come ogni BMW sportiva che si rispetti). Ora non resta che aspettare il momento in cui si potrà provare questo nuovo motore e vedere come manterrà su strada le promesse fatte dalla Casa.


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