Prova

Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012


Avatar Redazionale , il 13/02/12

9 anni fa - La Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 ha una capote da 10 e lode

Con una capote attillatissima e un inedito frangivento a comando elettrico, la Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 veste i panni della scoperta quattro stagioni. Capace, tra l’altro, di fare un figurone anche in pista.

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TALI E QUALI Per inquadrare la nuova Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 da un punto di vista estetico basta un dato soltanto: la sagoma di questa scoperta fotocopia quella sorella Coupé, una cosa mai successa prima con le cinque generazioni che l’hanno preceduta. Ciò significa che il taglio della capote è filante come non mai, con la tela che gira sopra le teste dei passeggeri tracciando un arco quasi perfetto.

CONTORSIONISTA La capote della Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 non è compatta solo quando è chiusa. Quando si vuole lasciare l’abitacolo en plein air (operazione che si compie elettrricamente in soli 13” anche in marcia, fino a 50 km/h), i vari pannelli si ripiegano a Z e scompaiono in un vano alto solo 23 cm e lungo 55. Grazie a queste doti da contorsionista del padiglione, i designer hanno potuto tracciare una coda molto elegante, priva di quella specie di gobba da dromedario che ha caratterizzato alcune edizioni del passato.

STANDING OVATION Il tetto in tela si guadagna una standing ovation anche per la fattura. Nessuna articolazione o parte dell’intelaiatura è lasciata a vista e ogni dettaglio è solido e consistente. Lontano dalla vista numerosi elementi in magnesio e alluminio rendono la struttura solida e leggera. A mo’ di ciliegina sulla torta c’è poi l’innovativo frangivento a comando elettrico, che non richiede più quindi laboriose operazioni di montaggio e smontaggio ma che si solleva e scompare a sua volta al semplice tocco di un pulsante.

STRETCHING Dalla linea di spalla in giù, la Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 eredita dalla Coupé le peculiarità del cosiddetto progetto 991. La novità principale rispetto alla “vecchia” 997 consiste dunque nell’adozione di un nuovo pianale, con sospensioni riprogettate per offrire una maggior precisione di guida e con passo allungato di una decina di centimetri. La lunghezza varia meno, con gli sbalzi che si danno una spuntata, mentre l’altra misura che lievita sensibilmente è quella della carreggiata anteriore, che mette su 52 mm sulle Carrera S e 46 sulle Carrera base. La larghezza della carrozzeria all’altezza dei passaruota cresce invece di 61 mm, aumentando la presenza scenica del frontale, in cui spiccano grandi prese d’aria, luci a Led di nuova foggia e proiettori tondeggianti, come vuole la trazione, ma un po’ più inclinati all’indietro del solito.

DI TRAVERSO L’abitacolo viaggia sulla stessa lunghezza d’onda, convertendosi ovviamente alla nuova plancia con il mobiletto centrale sistemato in obliquo, secondo la moda introdotta dalla Panamera e dall’ultima Cayenne. Il colpo d’occhio è di grande effetto ma alla prova dei fatti la disposizione di comandi non è così felice e serve un po’ di apprendistato per trovare a colpo sicuro il pulsante che serve senza distrarsi dalla guida. Niente da dire, invece, in materia di finiture: tutto è confezionato con cura certosina e l’ambiente appare curato come la stanza di un moderno hotel a cinque stelle. E già che si parla di cinque, tanti sono anche gli indicatori della strumentazione, una caratteristica che vale come un marchio di fabbrica in casa Porsche, al pari della chiave di avviamento sulla sinistra del volante.

WEIGHT WATCHERS Grazie all’impiego di materiali più leggeri e alla faccia delle maggiori dimensioni esterne, la Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 fa registrare un peso inferiore del modello uscente. A seconda delle versioni, il guadagno va dai 45 ai 60 kg.

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PIU’ CON MENO Efficienza è la parola d’ordine anche in tema di motori, a loro volta ereditati dalla versione Coupé e immancabilmente caratterizzati dallo schema a sei cilindri boxer. La Carrera vulgaris vede la cilindrata scendere da 3,6 a 3,4 litri, con una riduzione della corsa di 4 mm. Nonostante ciò la sua potenza sale da 345 a 350 cv (ottenuti però a 7.400 giri contro i 6.500 di prima), con la coppia costante a 390 Nm (a un regime di 5.600 giri contro i 4.400 del passato). I vantaggi maggiori si hanno parlando di consumi, che scendono dell’11,5% e del 15,2%, rispettivamente con il nuovo cambio manuale a sette marce standard (9,2 l/100 km) e con il robotizzato a doppia frizione PDK, optional sempre a sette rapporti (8,4 l/100 km). A simili risultati contribuisce anche l’adozione del sistema Auto Start&Stop.

DI BENE IN MEGLIO Anche per la versione Carrera S 3.8 gli affinamenti introdotti sulla generazione 991 danno i loro frutti. La potenza tocca quota 400 cv (+15 cv), mentre la coppia sale a 440 Nm (+20 Nm, il tutto agli stessi regimi di cui sopra). In questo caso le riduzioni dei consumi ammontano al 10,2 e al 13,6%, sempre per esemplari a cambio manuale (9,7 l/100 km) e PDK (8,9 l/100 km). Quest’ultimo dà benefici anche negli spunti da fermo: la Carrera manuale impiega 5 secondi nello 0-100, che diventano 4,6 con il PDK e addirittura 4,6 con il pacchetto opzionale Sport Chrono e il Launch Control. Per la Carrera S in tre tempi sono rispettivamente di 4,7, 4,5 e 4,3 secondi. L’unico peggioramento che porta con sé il PDK è sul fronte della velocità massima che nel primo caso passa da 286 a 284 km/h e nel secondo da 301 a 299. Chi ha il coraggio di lamentarsi, alzi la mano…

CONSIGLI PER GLI ACQUISTI Se il cambio PDK (3.569,50 euro) è quasi un must, lo stesso vale anche per il già citato pacchetto Sport Chrono, almeno per chi lamenta frequenti pruriti al piede destro (altri 2.057 euro in abbinamento al PDK).  Acquistandolo si può infatti disporre di tre settagli per l’elettronica di bordo (normale, Sport e Sport Plus, con i primi due già standard sulla Carrera S), che rende ogni reazione della macchina molto rapida, a livello di motore e di sterzo come anche di cambio robotizzato. A questo punto però ci si ritroverebbe a sborsare una cifra ben diversa dal listino, che parte da 103.200 euro per la Carrera Cabriolet e da 117.850 euro per la Carrera S Cabriolet. Per la cronaca, quest’ultima offre di serie tra le altre cose anche le sospensioni attive PASM  (1.694 euro per la versione 3.4), a loro volta gestite dalla centralina assieme al resto dei chip, e i cerchi da 20” in luogo di quelli da 19”.

ARIA DI CASA Mettendosi al volate della Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 con il testa la vecchia generazione 997 ci si sente a casa. La chiave sulla sinistra e il colpo d’occhio della plancia non lasciano dubbi sul fatto di trovarsi a bordo di una Porsche Doc. Non ci si mette però molto a notare come il posto di guida sia diventato più accogliente e spazioso che in passato: il gomito sinistro, in particolare, ha molto più agio per muoversi. Per il resto la posizione appare solo leggermente più rialzata, con la strumentazione che sembra più bassa di una volta rispetto al piano degli occhi. Ciò va a lieve beneficio della visibilità anteriore, anche se la situazione critica è sul lato opposto: manovrare in retro è piuttosto complicato se non ci si affida ai sensori di parcheggio.

UN BISTURI Finite le manovre, basta mettere qualche marcia e affrontare qualche curva per cogliere subito i cambiamenti introdotti dalla nuova Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012. Il nuovo sterzo elettromeccanico offre un buon feedback e un’ottima prontezza già a piccoli angoli, diventando poi preciso come un bisturi quando si selezionano le aventuali funzioni Sport e Sport Plus. Procedendo però per gradi, con l’elettronica in configurazione normale, la Porsche 911 Carrera Cabriolet 2012 si dimostra piacevole e comoda, almeno finché ci si tiene lontani dall’asfalto butterato. Sulla versione S, quella che ho guidato più a lungo, rallentatori più pronunciati e le buche più secche si fanno infatti sentire, mentre gli avvallamenti vengono digeriti con maggior disinvoltura. Quanto al reparto trasmissione, il cambio PDK segna il primo punto a suo favore rispetto al manuale. Le sue cambiate sono dolci, quasi inavvertibili quando si viaggia con piede felpato, mentre chi vuole darsi al fai-da-te deve fare i conti con una frizione pesante, che nel traffico può farsi affaticante.

SA PERDONARE Quando si vuole aumentare il passo, s’inizia ad apprezzare seriamente la scelta di allargare la carreggiata anteriore. Dopo aver selezionato la modalità Sport, la Porsche 911 Carrera S Cabriolet 2012 entra in curva rapida e senza esitazioni, con maggior rigore rispetto al passato. L’aumento della precisione si nota soprattutto quando si viaggia allegri su strade sconosciute e ci si trova davanti magari una curva che chiude più del previsto. In questo caso, la Carrera non fa una piega (nel vero senso della parola, la rigidità torsionale è aumentata del 18% nei confronti del modello uscente) e si lascia riportare nella traiettoria ideale senza incertezze. La tenuta è elevatissima: le macchina sembra girare su binari, come se fosse un vagoncino delkle montagne russe.

MEGLIO DELEGARE Pure dal misto il PDK esce a testa alta: in Sport l’elettronica azzecca quasi sempre la marcia giusta e rende praticamente superfluo il ricorso alle levette al volante per inserire le marce in modalità sequenziale. Solo nei tornanti in discesa può capitare che la centralina scali una marcia di troppo, sporcando la fluidità della guida. Sulla cosa si chiude comunque un occhio, visto che con il cambio manuale si rischierebbe di sbagliare molto più spesso (gli innesti non sono sempre precisissimi) e la guida si farebbe più impegnativa, tanto dal punto di vista fisico che mentale.

GIROTONDO Avvicinandosi al limite in pista, poi, con inserito il programma Sport Plus, la Porsche 911 Carrera S Cabriolet 2012 sa sorprendere ancor di più, con una neutralità inattesa. L’inserimento in traiettoria è senza sbavature e la tendenza ad allargare un po’ di muso del passato è solo un lontano ricordo. In fase di percorrenza, la scorrevolezza è ottima e dal punto di corda in poi si può accelerare con decisione senza che la coda abbia reazioni particolari. Da questo punto di vista è apprezzabile anche il lavoro fatto dal sistema Porsche Torque Vectoring (di serie sulla Carrera S e in variante plus, con differenziale autobloccante a controllo elettronicom e non meccanico, quando si è in presenza del PDK), che gestisce in modo attivo la coppia tra le ruote posteriori, favorendo la motricità in uscita di curva.

GAME OVER Tra i cordoli il cambio PDK chiude i conti sul rivale. Agendo sulle leve si ottengono passaggi di marcia fulminei ma ci si può anche fidare ciecamente dell’elettronica in Sport Plus. Viaggiando con il coltello tra i denti la centralina tiene sempre il motore su di giri e al pilota è richiesto solo di staccare tardi (ah, a proposito, i freni carboceramici sono un altro lusso che ci si dovrebbe concedere, anche se l’impianto potenziato della S, con pinze anteriori a sei pistoncini, va benone…), scegliere la linea ideale e accelerare il prima possibile. Roba da videogioco, insomma, con la 911 che viaggia a un ritmo impressionante senza che al volante debba esserci un campione. Ecco, anche da questo punto di vista il salto di qualità è importante: un tempo guidare forte una Carrera era roba per pochi, mentre questa generazione è alla portata di molti, anche di chi non è mai stato un fan di Zuffenhausen.

MAL DI SCHIENA Proprio in pista emerge l’unico, piccolo limite dei motori della stirpe 991. Il lavoro fatto dai motoristi ha ridotto i consumi e, nel contempo, accentuato la loro propensione a girare in alto, tanto che il boxer si produce ora in acuti degni di una primadonna della lirica. Il rovescio della medaglia è rappresentato da una minor “schiena“ ai regimi medio-bassi, che si nota quando si cerca di uscire a cannone dalle curve più lente. Chi non frequenta gli autodromi dorma comunque tranquillo: su strada la cosa non si avverte quasi, visto che l’impulso che si ha basta e avanza per divorare in un batter d’occhio qualunque rettilineo tra due curve. Sempre in circuito chiuso viene fuori anche la maggior prestanza della Carrera S nei confronti della Carrera 3.4, che non va chiaramente vista come una scelta “vorrei ma non posso” quanto piuttosto come un’alternativa ragionata per limare un po’ i costi di gestione senza fare troppe rinunce.

VIA SENZA VENTO Dulcis in fundo, due paroline vanno spese di nuovo per la capote. Lo studio dei flussi d’aria è stato davvero accurato e, con il frangivento in posizione, non si sentono fastidiosi vortici nemmeno quando si viaggia scoperti in autostrada a velocità da ritiro immediato della patente. In questo modo si può viaggiare a cielo aperto anche quando la temperatura scende ben sotto i 10°: è sufficiente coprirsi appena e affidarsi all’impianto di climatizzazione, che riesce a creare un discreto teporino senza neppure dover impostare temperature sahariane. Anche la silenziosità è notevole, con il rombo del motore che si fa sentire di più quando si viaggia con la capote sollevata a fare da cassa di risonanza, anche se senza diventare mai fastidioso.


Pubblicato da Paolo Sardi, 13/02/2012
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