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Renault Twizy, ora anche in video

Renault Twizy,
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Modello di riferimento come cittadina del futuro, la Renault Twizy è elettrica nella trazione ed elettrizzante alla guida, una simpatica via di mezzo tra lo scooterone, di cui però non ha la capacità di infilarsi nel traffico, e l’auto, di cui però non ha la protezione dalle intemperie

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Autore:
M.A. Corniche
Pubblicato il 20/07/2012 ore 17:39

COM’E’ A giudicare dal numero di disegni, bozzetti e prototipi che quasi tutte le Case ci hanno mostrato negli ultimi anni la mobilità urbana dell’immediato futuro è fatta di auto poco più grandi di uno scooterone, a tre o a quattro ruote, con i posti in linea come una moto, a motore elettrico  o comunque a trazione alternativa e con forme che poco hanno a che vedere con le forme tradizionali di un’auto. Con questa scheda tecnica è difficile anche chiamarle auto. Tante idee ma c’è già chi le idee le ha messe in pratica con un’auto vera. La Renault Twizy, è vera, è nella vetrina del concessionario ed è venduta a un prezzo vicino a quello di uno scooterone.

QUESTIONE DI CELLULE Prima apparizione nel 2009, al Salone di Francoforte come concept, simpatica da subito. Sembrava uno scherzo, il solito esercizio di stile e invece ecco la Renault Twizy in plastica e tubi, con il suo bel motore elettrico, possibile e reale nel prezzo di acquisto come nel suo utilizzo. Vederne tante posteggiate tutte insieme sembra di essere atterrati su Mercurio. È il concetto di auto che abbiamo visto nei film di fantascienza, una cellula con le ruote. La cellula è giusto quello che serve per proteggere risparmiando peso e volumi, una cellula venuta peraltro particolarmente bene, ben disegnata nelle proporzioni e simpatica nello stile. Su questo fronte nulla da dire, la Twizy ricorda la prima Smart al lancio, con uno stile divertente da toy car.

TUTTA INTORNO A TE Forse una Renault Twizy con queste forme si sarebbe potuta realizzare anche con un motore a scoppio, ma sarà proprio la tecnologia elettrica a disegnare le forme delle auto del futuro, lasciando molto più spazio alle matite dei designer per inventare nuove forme, modellate più sulle necessità abitative che sulle necessità meccaniche. La Twizy è disegnata intorno ai suoi due posti, in fila come quelli di una moto, che nascondono il pacco batterie sotto le sedute. Tra le ruote posteriori si trovano il motore elettrico e i suoi accessori elettrici. E la cellula è ai minimi termini (2,34 m di lunghezza, 1,24 m di larghezza).

VICTORINOX La Twizy nasce senza porte ma i primi test hanno invitato Renault a pensare a un bel paio di porte, protettive per l’inverno e, forse, psicologicamente, protettive per chi passa a Twizy da un’auto tradizionale. Così alla Twizy base si affianca la Twizy con le porte, due lame in parte trasparenti che si sollevano come quelle di un coltellino svizzero. Due porte aperte, senza guarnizioni, poiché la Twizy non ha un sistema di climatizzazione per cui due porte chiuse non sarebbero possibili.

ABITACOLO? All’interno, il sedile è un guscio mono pezzo regolabile soltanto nella distanza dal volante mentre il sedile posteriore è ricavato direttamente nel rivestimento interno, segnato dalle imbottiture. Dietro allo schienale del sedile posteriore c’è un piccolo vano chiuso, gli altri vani si trovano sulla plancia, il destro più capace e chiuso a chiave. Anche se Twizy può far pensare a uno scooter coperto come BMW C1, il posto di guida è automobilistico, con cruscotto, pedaliera, volante e relative leve per fari e tergicristallo. Alla leva del cambio si sostituiscono due pulsanti a sinistra per Drive, Retro e Neutral.

SICUREZZA La cellula della Twizy protegge dalle intemperie come un ombrello ma è anche una cellula robusta che protegge in caso di incidente. Lanciata a 50 km/h contro un ostacolo fisso, la struttura in tubi quadri che protegge l’abitacolo non si deforma per nulla, con la parte anteriore deputata ad assorbire l’energia dell’urto che lavora a dovere, smaltendo tutta la botta. Mi rimane il dubbio su cosa potrebbe accadere in caso di urto laterale. L’apertura laterale è molto ampia e in caso di urto perfettamente ortogonale probabilmente il paraurti dell’auto non raggiunge l’anca di chi guida la Twizy, evento invece probabile in caso in cui l’auto colpisca obliqua la Twizy, con un angolo del frontale che probabilmente riesce a entrare nell’abitacolo come il muso di uno squalo nella gabbia dei subacquei.

UNA E BINA La Twizy in realtà è una famiglia di due sorelle di quadricicli elettrici. La Twizy 45, assimilabile alla normativa dei ciclomotori, con i limiti della velocità massima a 45 km/h e del peso massimo a 350 kg, si può guidare a 14 anni con il patentino per i ciclomotori. E Twizy, assimilabile alla normativa dei 125cc, con peso massimo entro i 400 kg e velocità massima fissata a 80 km/h, è guidabile dai 16 anni con patente a A1 o dai maggiorenni con patente B. Potenza massima di 9 cavalli per Twizy 45, con 33Nm di coppia massima mentre 17 cavalli e 57Nm per Twizy. Scatto da 0 a 45 km/h in 9,9 secondi per Twizy 45, in 6,1 secondi per Twizy. Autonomia dichiarata di 100 chilometri e Renault conferma che la media sta tra 70 e 80 km, con un minimo di 55 km se si guida senza la attenzione ai consumi.

FORMULINA Provate a pensarla monoposto e bassa, potrebbe sembrare una formulina con le sue ruote scoperte. I cerchi sono da 13 pollici, gommati 125/80 all’anteriore e 145/80 al posteriore, con quattro freni a disco e sospensioni pseudo McPherson in bella vista. Non c’è servosterzo, non c’è servofreno e nemmeno tutti i sistemi elettronici come ABS ed ESP. Una formulina, appunto. Il diametro di sterzata è 6,8 metri, ridotto ma nemmeno minimo rispetto alle dimensioni della Twizy.

HARDWARE & VOLTWARE Il prezzo della Twizy parte da una soglia molto vicina a quella degli scooteroni: 6.990 euro per Twizy 45 Urban. Per passare a Twizy Urban (si chiama semplicemente Twizy la versione da 80 km/h) il prezzo sale a 7800 e sale ulteriormente se si passa da Twizy Urban a Twizy Color (7300 e 8100 euro) e Twizy Technic (7900 e 8700 euro) che aggiungono soltanto miglioramenti estetici, cromatici la prima a cui si aggiungono i bei cerchi in lega a tre lobi diamantati con la Technic. A questi prezzi vanno aggiunti 600 euro per le porte e il canone di noleggio per le batterie: da 50 euro al mese (per 36 mesi e 7500km/anno) fino a 72 euro (12 mesi e 15.000 km).

VESTIMENTA Prima di partire per la prova internazionale di un nuovo modello verifico sempre il meteo, per non trovarmi in viaggio vestito come un pinguino nel caldo torrido o scamiciato nella bufera.  È la prima volta, però che mi preoccupo di come vestirmi per la prova. Non sono diventato un dandy che si veste da Sherlock Holmes per provare una Jaguar o come Steve McQueen per mettermi al volante di una Mustang. È che la Renault Twizy è un oggetto strano, un po' auto e un po' moto. Guardando i colleghi salire sulla scaletta dell'aereo che ci porta a Ibiza per la prova su strada mi rendo conto che non tutti ci hanno pensato, sia a guardare il meteo, sia a pensare che la Twizy non ha un abitacolo chiuso.

PORTE APERTE ALLA RENAULT E a Ibiza il clima è più autunnale che primaverile, con freddo, vento e pioggia. Le condizioni ideali per la prova del nove della Renault Twizy che, come si rendono conto alcuni colleghi soltanto all’arrivo, non ha vere portiere. Ha due sportelli che si aprono a coltello e che chiudono il fianco, nemmeno ermeticamente, soltanto fino alla linea di cintura. Sempre che la Twizy abbia una linea di cintura in quella che più che un abitacolo è meglio chiamare cellula, fosse solo anche per la forma.

NESPRESSA Dal vivo, su strada, la forma rimane originale e senza dubbio simpatica, un animaletto strano di un altro pianeta. È futuribile nello stile e nel concetto, ma ha una spiccata simpatia umanoide. La parte che lascia più sconcertato della Renault Twizy è la coda, che non ha un tradizionale lunotto che la renderebbe più normale ai nostri occhi, così è poco automobilistica e ricorda un autovelox o una macchinetta del caffè. A queste nuove forme, grazie alla meccanica elettrica che lascia libertà ai designer, dovremo abituarci e ne vedremo delle belle. E delle strane.

TAGLIATA FINE Prima di salire è necessaria qualche istruzione per l'uso. Come si aprono le porte a coltello, per esempio, poiché all'esterno non c'è maniglia. Si usa la levetta interna, tanto non ci sono i vetri, e il bilanciamento della porta le consente di salire quasi automaticamente, almeno con temperature tendenti al caldo, appena scende la bufera su Ibiza la porta diventa sempre più pesante all’aumentare del freddo. La praticità delle porte a coltello è che anche aperte non ingombrano per nulla lateralmente e che la parte bassa trasparente consente di vedere ai lati come se la porta non ci fosse.

PUNTO CINQUE Anche le cinture di sicurezza non sono normali, con l’anteriore a cinque punti: si infila la parte destra della cintura come uno spallaccio mentre a sinistra si allaccia una normale cintura a tre punti. La Twizy parte ugualmente a cintura slacciata, senza allarmi né blocchi. Il sedile è un guscio rigido imbottito che si regola soltanto longitudinalmente, il volante è fisso.

L’AUTO DELLO SPAZIO (POCO) Un difetto fastidioso della Twizy è la mancanza di vani protetti adeguatamente. Alle piccole cose provvedono i due vanetti sulla plancia, quello di destra anche chiuso da una serratura, ma per oggetti più grandi, come la borsa del computer, il problema esiste. Il vanetto chiuso a chiave dietro allo schienale del passeggero è utile soltanto a borse minimal per computer ultrabook. E non sapere dove proteggere la borsa del computer non è problema da poco sulla Twizy, sia per evitare che una mano veloce la faccia sparire sia perché, essendo la Twizy en-plein-air, il computer si prenda pioggia, vento e polvere quando a Giove viene da piangere. Sembra che allo studio ci sia la possibilità di ribaltare la seduta del passeggero trasformandola in un bauletto. Sarebbe una bella pensata.

PRET A PARTIR  La procedura di avvio richiede anch’essa un apprendistato minimo. Piede sul freno e accensione del quadro, si attende che l’accensione completi il suo ciclo e, dopo un ulteriore colpo di chiave, come per accendere il motore, un bip avvisa che siamo pronti a partire. Sulla sinistra della plancia, due pulsanti consentono di scegliere se procedere in avanti, in retromarcia o, premendoli insieme, se innestare il folle. Il freno a mano è sotto la plancia, disinseribile soltanto a quadro acceso e freno premuto.

ECO SCORE Il cruscotto fornisce i dati essenziali: velocità, ideogramma della carica della batteria come quello di un telefonino, una barra a tre stadi che indica quanta energia si sta richiedendo che si alterna a una freccia che indica la ricarica della batteria in rilascio, orologio e l’informazione più importante, l’autonomia residua della batteria. Informazione che, premendo la leva dei tergicristalli, si trasforma alternativamente in contachilometri totale e parziale e in Eco Score, il punteggio sulla qualità ecologica della guida espresso in un massimo di quattro palle. A piena carica l’autonomia è funzione dell’ultima guida, se si è stati bravini intorno ai 90 chilometri.

MORBIDA Ok, piede sul freno, sgancio il freno a mano e premo sull’acceleratore. La partenza è molto morbida, l’acceleratore è regolato lungo ed è necessario premere a fondo per ottenere il massimo dell’accelerazione.  Accelerazione che non manca, la Twizy spinge partendo da ferma come un’auto brillante, accompagnata dal sibilo elettrico che non sarà il rombo di un V8 ma che è meglio della rombosità insulsa di molti quattro cilindri utilitari. Il fischio elettrico non mi dispiace.

DURA La prima sensazione è davvero strana. Sono seduto come su un’auto, impugno un volante, ma sento i rumori come in bicicletta, accompagnati da un sibilo elettrico. La prima sensazione è anche un po’ dura, per l’assetto corsaiolo della Twizy, rigida e con escursione minima delle sospensioni, e dalla rigidezza della imbottitura del sedile, imbottitura che costringe le spalle un poco in avanti e senza sostegno per la zona lombare. Al secondo giorno mi sono abituato all’uno e all’altra, ma la prima sensazione non è stata così piacevole e mi sono chiesto anche la ragione di tanta rigidezza.

ERCOLINO Dopo le prime curve continuo a chiedermi il perché di un assetto così rigido quando la Twizy è davvero ben bilanciata. Ho un quintale di batterie sotto il sedile e tutta la meccanica è in basso, tra le ruote posteriori. Ho le ruote scoperte ai quattro angoli della Twizy a fare da puntoni in curva. Ha il baricentro di Ercolino Sempre in Piedi e, se è vero che si può ribaltare qualsiasi auto, la Twizy non mi pare che costituzionalmente sia candidata al ribaltone, tanto da richiedere tanta fermezza nell’assetto. A evitare un eventuale ribaltone ci sono anche pneumatici ad alto scorrimento che semmai slittano ed evitano che la Twizy si punti e decolli.

KARTODROMO Dopo qualche chilometro sembriamo tanti ragazzini al noleggio kart. La Twizy è molto divertente nella guida e ricorda davvero la leggerezza e la reattività di un kart. La situazione di guida, con l’aria intorno, contribuisce a rendere l’esperienza più divertente, da sportiva a ruote scoperte, anche se il clima a Ibiza non è il migliore per stare in mezzo all’aria e la parte posteriore della mia testa mi maledice per non aver portato un cappello. Pelati e piazzette incipienti sono avvertiti.

SENZA ECONOMIE La guido davvero senza risparmio e degli 89 chilometri di autonomia indicati alla partenza me ne rimangono 44 dopo 26 chilometri di percorso. Mi sono bruciato più di metà batteria in 26 chilometri, ma ho fatto davvero di tutto per non risparmiare. Tanto sapevo che mi aspettava un bella ricarica che, partendo da batteria agonizzante, impiega tre ore e mezza per completarsi.

AUTONOMA Ora provo a fare il bravo, a utilizzare il freno motore per ricaricare la batteria invece di mettere al lavoro i quattro dischi freno. Mi impegno a non accelerare facendo comparire le tre barre di massima richiesta energetica sul cruscotto e a tenere una guida fluida. Con queste accortezze, che non significa tenere uno stile di guida da pellegrinaggio a Santiago de Compostela ma una guida piuttosto brillante evitando gli sprechi, è facile far salire l’autonomia stimata piuttosto che vederla ridursi. Le indicazioni di Renault, 70/80 km effettivi con una carica mi sembrano realistici quanto 55 km come soglia minima e la possibilità di superare quota 100 km in condizioni di traffico e di guida favorevoli.

QUARANTACINQUE Nel traffico cittadino lento, tra Twizy e Twizy 45, la differenza in termini di prestazioni è pressoché impercettibile nei primi metri di accelerazione, con Twizy che ha, ovviamente, maggiore allungo superando la soglia dei 35/40 km/h. Ma lo scatto al semaforo della Twizy 45 ha poco da invidiare alla sorella più dotata. Anche in due di peso medio le prestazioni rimangono più che soddisfacenti e pure se in due dovete affrontare il salitone del garage la Twizy 45 non si perde d’animo.

DUE POSTI I due posti sono veri, anche se il posteriore a prima vista sembra un poco ginecologico. Salire e scendere è la parte più difficile, richiede una buona mobilità anche facendo scorrere tutto avanti il sedile anteriore. Una volta seduti il posto è ampio anche per i più alti e corpulenti e confortevole, più protetto del posto anteriore da aria e pioggia. Alla lunga può stancare, più che altro per la posizione costretta che non prevede molte alternative.

PROTEZIONE Sul tema protezione il clima di Ibiza mi ha aiutato a provare la Renault Twizy nelle peggiori condizioni possibili. Freddo e vento si sentono come stando fermi, la protezione aerodinamica è accurata e soltanto nella parte posteriore della testa avverto un flusso senza vortici né sbattimenti ma che lentamente mi raffredda il cranio. Non mi sono fatto mancare nemmeno la pioggia. In questo caso la Twizy è come un grande ombrello che in velocità crea un finestrino virtuale che spinge fuori le gocce e che da fermo, con un poco di vento, consente a qualche goccia di bagnarmi, come sotto l’ombrello. I piedi e le gambe, però, sono in salvo. A riprova della sua protezione, e a sorpresa, il parabrezza tende ad appannarsi, segno di un differenziale termico tra interno ed esterno, e in questo caso, a risolvere il problema, c’è uno sbrinatore elettrico. L’abbigliamento richiesto non è necessariamente un abbigliamento da moto, meglio aumentare il peso della giacca rispetto a un abbigliamento da passeggiata e pensare all’impermeabile quando piove, com’è normale.

IO, CLIENTE TWIZY? Per la Twizy vale la pena fare un bel riassunto. La Twizy è un bel oggetto, ha uno stile simpatico e divertente, e ha anche doti dinamiche altrettanto divertenti. Il sibilo elettrico non mi dispiace, lo preferisco al rumore di molti quattro cilindri di utilitarie, al rumore da gruppo elettrogeno di molti scooteroni o a quello da motozappe delle microcar. Detto questo, provo a immaginarmi come cliente Twizy. Non ho una presa per la ricarica a portata di Twizy, quindi sono tagliato fuori, come forse molti cittadini. Se anche avessi una presa però mi chiedo se vorrei una Twizy. Certo mi protegge meglio di una moto, sia dalle inclemenze del clima sia da eventuali urti grazie alla sua cellula robusta, ma credo che, salvo rare occasioni in cui riuscirei a infilarmi in spazi stretti, il più delle volte sarei incolonnato come con un’auto full size. Certo, posteggiare è più facile ma continuerei a preferire la rapidità e la praticità della moto (l’abbigliamento moderno fa miracoli contro le intemperie e nelle borse stivo anche la spesa) o la snellezza, l’economicità e l’aspetto fitness della bici. La Twizy è bella, ben realizzata e venduta a un prezzo interessante, abbordabile ma, dal mio punto di vista, mi sembra di andare in moto con il sidecar, con gli svantaggi della moto e quelli dell’auto. È però una valida alternativa per chi non vuole salire su una due ruote ma cerca un mezzo minimo per la città, con il pieno a portata di circa un euro per la ricarica (è sufficiente una presa normale domestica da 2kW) e la mobilità nei centri storici quasi senza limiti per le elettriche.


TAGS: renault twizy Tutte le prove auto del 2012

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