Prova

Peugeot 508 RXH


Avatar di Luca Cereda , il 13/03/12

9 anni fa - La tuttoterreno del Leone è ibrida

Quando l'asfalto finisce, va avanti. E può contare sull'ibrido per abbattere consumi ed emissioni. Ma la Peugeot 508 RXH è anche una station con confort da business class.

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IL DONO DELLA SINTESI C’è chi le chiama “Allroad”, “Alltrack” o “Cross”. E c’è chi, come Peugeot, si affida a tre lettere (RXH) per esprimere il medesimo  concetto: finito l’asfalto, con questa vai avanti, e, finché non è estremo, il fuoristrada non fa paura. L’ “H” nella sigla aggiunge oltretutto che la tuttoterreno del Leone è un’ibrida: diesel più elettrico, nella fattispecie. Ma come spesso succede, il nome non basta a dire tutto. Nemmeno per la Peugeot 508 RXH.

BUSINESS CLASS Perché la Peugeot 508 RXH non è solo la più versatile del mazzo, con il suo corpo allargato (+4 cm) e rialzato (+5 cm) per digerire meglio le buche. E’ anche la 508 più preziosa: spicca sulle altre con una forte caratterizzazione premium e ha il mirino ben puntato su una clientela di nicchia, perlopiù di estrazione business. A tutto questo aggiungete che le è stata riservata un’unica motorizzazione, la Hibrid4 (che da marzo verrà estesa anche alla 508 vulgaris, ma solo berlina); che ha un solo allestimento a cui non mancano di serie nemmeno gli sfizi; e – sigh!- che ha pure un prezzo “esclusivo”:  43.000 euro (ipt esclusa).  A caldo la cifra potrebbe intimorire, anche di fronte a tanta qualità e una dotazione ricca.

SCARPE GROSSE Dalle 508 “normali” la Peugeot 508 RXH si distingue subito per la calandra sdoppiata e i canini vampireschi (tre strisce verticali di LED) che spuntano dalle prese d’aria. Quindi per alcuni dettagli come le protezioni in acciaio, il tetto in cristallo (di serie) e le barre, ben profilate, integrate al tetto senza effetto condono edilizio. Il resto della differenza lo fanno i must del genere allroad: vedi la parafangatura in contrasto con la carrozzeria, raccordata ai paraurti e alla modanatura delle portiere, i passaruota generosi e i cerchi da 18’’ calzanti scarpe grosse (Michelin Pilot Sport 3 245/45).

FULL OPTIONAL… E gli interni della Peugeot 508 RXH ? Parlano la stessa lingua “premium” degli esterni: aspetto molto elegante e accoglienza signorile. Le plastiche sono morbide e piacevoli al tatto, assemblate con cura e intervallate da modanature lucide, l’ambiente è illuminato da una luce bianca specifica. E poi comandi al volante (in pelle), clima bizona, sedili completamente regolabili  con comandi elettrici, display da 7 pollici e navigatore sono tutti disponibili senza aggiungere un euro al prezzo di listino (anche per questo non certo basso).

… O QUASI Solo i perfezionisti incalliti attingerebbero alla lista degli optional per arricchirla ulteriormente, e in tal caso troverebbero: fari allo xeno con luci diurne a LED (910 euro), rivestimenti in pelle Nappa o misti pelle e Alcantara (1.615 euro), stereo JBL (405 euro), clima automatico anche in seconda fila (455 euro) e portellone ad apertura e chiusura motorizzata (605 euro).   

ISTRUZIONI PER L’IBRIDO La strumentazione sta a metà strada tra il classico e l’high-tech, come stile, ma all’ombra della palpebra c’è di tutto e di più, compresi una serie di indicatori specifici della motorizzazione ibrida. Alcuni esempi? Sul contagiri è segnato il range (zona-eco) entro il quale alla lancetta è lecito muoversi per mantenere una trazione completamente elettrica, che dura per un massimo dichiarato di 4 km e a velocità non superiori ai 60 km/h, e per la quale è necessario disporre di almeno il 50% della carica; altri riquadri consentono invece di monitorare il consumo della batteria, il funzionamento del motore, oppure ancora la percentuale di tempo in cui il motore termico non è in funzione di trazione.

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ARCHITETTURA PARALLELA Il sistema Hybrid4 non è alla sua prima assoluta: già introdotto dalla Peugeot 3008, arriva ora anche sulla 508 RXH ricalcandone pari pari la ricetta. L’unità elettrica (da 37 cv e 200 Nm di coppia) è posizionata sull’asse posteriore, messa al centro di un retrotreno a bracci multipli derivato dalla 508; il motore termico (un duemila diesel da 163 cv) agisce invece sulle ruote anteriori. Tra i due non c’è alcun ponte di collegamento, la trazione integrale è gestita elettronicamente (by wire).  Due conseguenze da segnalare, rispetto a questa configurazione, sono l’ovvio rincaro di massa sul retrotreno – che sale al 44% nella distribuzione dei pesi rispetto al 37% della 508 SW- e la diminuzione del volume di carico del bagagliaio da 560 a 423 litri (sempre rispetto alla 508), alle quali contribuiscono anche le batterie di tipo Ni-MH (Nickel Metallo Idruro) installate vicino al motore elettrico.

INSIEME O SEPARATAMENTE I due motori possono lavorare in combutta oppure in modo alternato, a seconda dei casi: in generale è l’elettronica che ne gestisce il funzionamento in maniera ottimale alle circostanze e più consona ai bassi consumi. Di massima, il motore termico funziona sempre quando c’è da correre, cioè su strade urbane, extraurbane e autostrade, mentre l’elettrico subentra nelle ripartenze e nei tratti in cui si viaggia a bassissime velocità (entro i limiti prestazionali di cui sopra): a gestire il passaggio da termico a elettrico ci pensa lo StopStart. In alternativa, elettrico e termico insieme appassionatamente: è il caso di accelerazioni brusche o di partenze in salita.

IN TUTTI I MODI Per chi è al volante c’è la possibilità di scegliere tra quattro modalità di guida, semplicemente ruotando un manopolone selettore posto sulla consolle centrale. In modalità AUTO l’elettronica gestisce automaticamente il sistema ibrido nella maniera più efficiente, ricorrendo a seconda dei casi e delle possibilità alla trazione diesel, alla 4WD o alla propulsione full electric. “ZEV” è invece lo spioncino da illuminare per impostare una marcia esclusivamente elettrica, con il termico che eventualmente entra in gioco premendo con più veemenza sull’acceleratore.

QUATTRO PER QUATTRO 4WD è la modalità che dà l’ordine ai due motori di funzionare il più possibile contemporaneamente, ma terminata la carica delle batterie, la trazione integrale può contare sui soli 8 kW di potenza continua garantiti dall’alternatore. Che è comunque sufficiente a mantenere la motricità in situazioni come le partenze, in attesa che la batteria si ricarichi grazie al sistema di recupero dell’energia in frenata.

PRESTAZIONI La quarta ed ultima trasformazione la genera la modalità SPORT, che accorcia i tempi di accelerazione e ripresa della Peugeot 508 RXH. A proposito di prestazioni, la tuttofare del Leone, equipaggiata di serie con un cambio robotizzato a 6 rapporti, sviluppa una potenza massima (combinata) di 200 cv e 450 Nm di coppia, accelerando da 0-100 in 8,8 secondi. Quel che più fa gola però sono i consumi, i quali, a differenza della maggior parte delle auto normali, segnano sulla carta d’identità valori più bassi nel ciclo urbano (4,0 l/100 km) e nel misto (4,1 l/100 km) rispetto all’extraurbano (4,2 l/100 km). Il merito è dell’assist che dà l’elettrico nelle ripartenze da fermi e nell’incedere “a fisarmonica” tipico del traffico cittadino.

PIACERE DI CONOSCERLA E’ un’ibrida, la Peugeot 508 RXH, e innanzitutto va capita. Bisogna saperci dialogare e tarare a dovere il proprio stile di guida. Finché non l’accendi non te ne accorgi: tutto ti sembra normale. L’accoglienza della RXH, poi, è di quelle iper-accomodanti, col sedile che va su e giù, aventi e indietro con in sottofondo il ronzio leggero dei comandi elettrici. Trovare una posizione di guida – che di base è tendenzialmente alta- consona ai propri gusti è dunque un gioco da ragazzi, viste le complete regolazioni di sedili e volante. Più complicato, se non si è abituati, è invece destreggiarsi nella miriade di comandi (troppi) divisi fra volante, plancia e tunnel centrale; e soprattutto familiarizzare con le interfacce specifiche del sistema ibrido senza distrarsi.

MOSSE STRATEGICHE La partenza sorda della Peugeot 508 RXH è una di quelle situazioni a cui ci si abitua a stento, anche se non è la prima volta che si guida un’ibrida. Pure selezionando la modalità “auto”, infatti, la Peugeot 508 RXH muove i suoi primi passi sempre in modalità elettrica, prima di affidarsi –a regimi superiori-  al nerbo del diesel. Per sfruttare al meglio l’economia di consumi garantita dall’elettrico, è bene dunque avere il piede felpato e abituarsi ad anticipare o ritardare alcune mosse a seconda delle condizioni di traffico per abbattere i consumi, imparando a sfruttare i momenti in cui è concesso avanzare spinti solo dalla scossa (ad esempio le lunghe file in coda a un semaforo) o di recuperare carica preziosa (per le batterie del motore elettrico) in  fase di decelerazione. Quando di carica ce n’è a disposizione almeno la metà, in modalità ZEV si possono percorrere tra i 3 e i quattro chilometri in elettrico, a una velocità massima vicina ai 60 km/h e in semi-silenzio.

ZITTA E MORBIDA Silenzio di cui, a dir la verità, non si sente troppo la mancanza quando in gioco entra il diesel – basta accelerare con più decisione,il passaggio è automatico- e si vanno a cercare prestazioni superiori. La Peugeot 508 RXH è infatti ben insonorizzata, ed educato è il diesel nel far sentire la propria presenza. Ma il confort non è tutto nell’acustica: anche la taratura morbida delle sospensioni fa la sua parte, cullando i passeggeri nel sedile (ben imbottito) sui percorsi sconnessi, anche grazie all’assetto rialzato efficace nel filtrare i colpi bassi.

LA SPINTA DI QUATTRO L’altra faccia della medaglia della taratura morbida è una leggera perdita di precisione negli ingressi in curva, che in una guida sportiva fanno sentire i limiti dello sterzo turistico e l’inerzia del posteriore (ulteriormente appesantito dalle batterie). Tutto questo comunque non va ad inficiare quella che si è rivelata una buona tenuta di strada in condizioni di guida normali. Dove la strada si inerpica un po’ e il fondo perde aderenza, c’è invece il 4x4 (selezionabile dal pomellone) a dare una mano per uscire dall’impiccio, facilitando la partenza.

CAMBIO PIANO Il vero neo della  Peugeot 508 RXH? Il cambio, verrebbe da dire dopo questa prima prova, balbettante nell’assecondare  gli affondi sull’acceleratore. E non c’è alternativa per il momento – nemmeno in opzione – al robotizzato a 6 marce di serie, tarato ad hoc per contribuire a centellinare i consumi (che difficilmente ricopiano i 4,1 l/100 km di scheda tecnica, ma nemmeno si discostano troppo), ma vittima di qualche pausa di troppo quando si tratta di rispondere alle richieste di birra del pilota.

FACCIO A MANO Dunque, come fare senza un sostituto? Una soluzione in realtà c’è, ed è già in macchina. Il cambio robotizzato può essere infatti utilizzato anche manualmente, selezionando la modalità Sport, e manovrato con le palette al volante. Così i cambi di marcia si velocizzano e si possono fare a regimi più alti, a tutto beneficio della guida, che si fa più brillante (sempre limitatamente alle velleità di una familiare) con una spinta dal motore diesel che non viene mai a mancare in ogni momento.    


Pubblicato da Luca Cereda, 13/03/2012
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