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Jeep Grand Cherokee SRT, ora anche in video


Avatar di Mario Cornicchia , il 18/06/12

9 anni fa - Sport Utility Vehicle davvero Sport con il V8 HEMI da 468 cavalli

Raramente la S di SUV ha avuto tanto senso, grazie a un bel V8 HEMI da 468 cavalli la Jeep Grand Cherokee SRT è la Jeep più potente mai costruita.

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COM’E’ Ogni Casa ha la sua divisione pompacavalli. M per BMW, AMG per Mercedes, F per Lexus e in casa Chrysler si chiama SRT, ovvero Street&Racing Technology, SRT per gli amici. La Jeep Grand Cherokee SRT è l’ultima loro creatura: il cuore di tutto è un motore ovviamente V8, ovviamente HEMI, ovviamente con una vagonata di cavalli, 468 per la precisione. Intorno al cuore i ragazzacci di SRT hanno costruito il resto, dall’estetica all’assetto.

GLI GIRANO LE EMISFERE Il cuore dell’operazione non poteva che essere un motore V8 HEMI, HEMI dalla forma emisferica delle sue otto camere di scoppio. Motore aspirato, collettore di aspirazione attivo, albero di distribuzione a profilo alto per 468 cavalli e 624Nm di coppia massima di cui il 90% (ovvero 576Nm) disponibili tra 2800 e 6000 giri. Quanto basta per fare accelerare la Jeep Grand Cherokee SRT da 0 a 100 in 5 secondi netti e per farle raggiungere la velocità massima di 257 km/h. Pensate che il muscoloso HEMI ha anche un’anima gentile e verde: appena possibile si mette una mano sul cuore e con grande delicatezza e sensibilità spegne quattro dei suoi otto cilindri e si sforza di limitare consumi ed emissioni con un medio dichiarato di 14,1 l/100 km nel ciclo combinato.

ARIA, PLEASE! Alla centrale termica che sta sotto il cofano serve aria, per raffreddarsi e per respirare, così la Jeep Grand Cherokee SRT apre nuove bocche sopra il cofano motore per estrarre l’aria calda e apre una bocca più larga nella parte inferiore del paraurti. Una bocca segnata da un labbro nero lucido nella parte superiore come quella di un luccio, e i dettagli nero lucido segnano anche lo spazio che raccoglie le luci diurne. Sempre in tema di aria e di aerodinamica, la SRT si dota di minigonne, di spoiler posteriore più pronunciato e di un estrattore nella parte inferiore del paraurti. Ai lati dell’estrattore si trovano le tonanti trombe del giudizio, i due scarichi che si allargano a trombetta.

ON DEMAND Al V8 è abbinato un cambio automatico a cinque marce, tarato con logiche SRT che arrivano a un uso con le palette al volante davvero manuale fino a reggere il limitatore. Sul fronte trasmissione anche la trazione integrale Quadra Trac Active on-demand è stata sottoposta alla cura SRT nelle logiche di gestione della coppia per migliorare le dinamiche di guida, in grado di spostare fino al 100% della coppia su una sola ruota posteriore e di inviare più coppia al posteriore quando si scelgono setup sportivi.  Al differenziale anteriore è abbinato il controllo della trazione Brake Traction Control System (BTCS) mentre il differenziale posteriore è autobloccante a slittamento limitato ELSD (Electronic Limited-slip Differential).

GETTA L’ANCORA! Se 0-100 in 5 secondi è un bel tempone, specie per un attrezzo che pesa 2.360 chilogrammi (in ordine di marcia, senza conducente), è ancora più impressionante che nell’operazione inversa, da 100 a 0 km/h, la SRT abbia bisogno di soli 35 metri. Merito dell’impianto frenante Brembo con pinze (rosse) a sei pistoncini e dischi ventilati 380x34 millimetri all’anteriore e pinze (rosse) a quattro pistoncini con dischi 350x28 millimetri al posteriore, con un bel mezzo metro quadrato abbondante (508 cmq) di superficie frenante a disposizione.

ADATTIVA L’altro pilastro fondamentale per rendere guidabile un attrezzo così pesante e potente è l’assetto. La mano santa coinvolta in questo caso è quella di Bilstein che ha approntato un assetto ribassato di 30mm all’anteriore e di 25mm al posteriore. Le sospensioni sono adattive ed è possibile selezionare assetti differenti grazie al sistema Select-Track e al suo manopole sul tunnel centrale (cinque setup, Snow e Tow per neve e traino e Auto, Sport e Track) che coordina e gestisce controllo di stabilità, sospensioni attive, strategia degli innesti del cambio, trasferimento della coppia al ripartitore, Electronic Limited Slip Differential, pedale dell'acceleratore e sistema di disattivazione dei cilindri. A completare l’operazione assetto ci sono cerchi da 20 pollici gommati Pirelli PZero taglia 295/45.

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76k, 825W, 32V Anche l’occhio vuole al sua parte e nei 76.000 euro richiesti per la versione SRT della Grand Cherokee sono inclusi gli interni con sedili sportivi in pelle e scamosciato, il volante sportivo, i profili in vera fibra di carbonio, la pedaliera in acciaio spazzolato, fari allo Xeno, tetto panoramico a doppi cristalli CommandView® apribile elettricamente, UConnect GPS con touchscreen da 6,5", hard disk da 30 gigabyte, porta USB, ingresso AUX, lettore DVD video, sistema vivavoce Bluethooth UConnect Phone ad attivazione vocale e, poiché anche l’orecchio vuole la sua parte, l’impianto audio Harman Kardon® con amplificatore da 825 watt, 19 altoparlanti e subwoofer con amplificatore a 12 canali da 32 volt.

COME VA La personalizzazione estetica è moderata e non è pensata alla pimp-your-car, su una silhouette che già ha proporzioni da coupé, con i vetri bassi, i parafanghi marcati e il lunotto ben piegato in avanti.  La bocca dalla luccio della Jeep Grand Cherokee SRT non mi piace, non mi piacciono né la sua finitura nero lucido, nè i due canini cromati e nemmeno il labbro da luccio. Uno stile un po’ macchinoso che sulla linea pulita e chic della Grand Cherokee stona un po’. I grandi buchi sul cofano, invece, li trovo puliti e quasi non ci faccio caso, così come per le minigonne, l’allargamento dei parafanghi e lo spoiler posteriori, quasi impercettibili prolungamenti delle appendici originarie. I due scarichi a trombetta, invece, sono singolari.

SPORTIVA SOBRIA Anche l’interno è sobrio, apprezzo che la fibra di carbonio sia vera ma non mi sarebbero dispiaciuti anche più banali ma sobri profili in alluminio. Io sabbierei via anche il rosso dalle pinze freno, ma sono un fan dell’understatement e non faccio testo: la personalizzazione della Jeep Grand Cherokee SRT è comunque sobria all’esterno e come all’interno. All’interno apprezzo i sedili con la parte centrale scamosciata, li apprezzo soprattutto quando mi cimento nella ricerca dei g laterali, ben saldo il sella. Il sedile, poi, ha escursioni di regolazione chilometriche e si spinge bene in basso con il volante che in corrispondenza è quasi verticale. Posizione ottima per un SUV sportivo.

ROMBO DI TUONO Me la vedo già con un bello scarico laterale e il V8 che soffia urla come un orco (alla faccia dell’understatement di cui sopra) ma mi devo accontentare delle due trombette del giudizio posteriore. Che è un bel accontentarsi eh! Il rombo è pieno, grasso, tonante ma anche rotondo per non ferire i timpani e il sonno altrui. Nelle vigne del cuneese, dove si è svolta la prova, ancora ne parlano al bar tra un goccio di barbera e un asso di briscola. All’interno  il rombo è ben filtrato, ma l’amico HEMI aleggia come una presenza anche a velocità costante e a regimi urbani, come in autostrada, dove la Jeep Grand Cherokee SRT è straordinariamente comoda, e parte del comfort è dato da questo sottofondo cupo ma morbido, terapeutico come le fusa del gatto, altrettanto capace di stimolare la produzione di endorfine.

QUATTRO X OTTO Già in autostrada avverto il limite più evidente della SRT, l’elemento spurio: il cambio a cinque marce che costringe il V8 a frullare a 3000 giri a 140 km/h tachimetrici. Con un otto marce risparmierebbe almeno 1000 giri e si guadagnerebbero km/litro. Ai consumi mette una pezza il sistema Fuel Saver: a volte il robo cambia, diventa un poco più ruvido e compare la scritta ECO tra gli strumenti. È il segnale, quattro cilindri si sono spenti e hanno smesso di brindare alla nostra salute. La scritta ECO compare piuttosto spesso, in rilascio e quando si viaggia a velocità costante con un filo di gas.

SPORTIVA COMODA In viaggio la straordinaria comodità anche a velocità proibite deriva dal comfort acustico con fruscii aerodinamici e rumori di rotolamento ridotti al minimo, dal rombo di HEMI  ma anche dall’assetto Bilstein che culla sulle asperità stradali. È molto efficace sia nel limare le rugosità autostradali sia nel levigare strade tormentate dalle gelate invernali e mal riparate. Ancora più efficace pensando che sono al volante di un attrezzo da 0 a 100 in 5 secondi che pesa con me a bordo più di 24 quintali che in curva ha bisogno di una mano stabile. E nello 0-100 il rombo cambia, HEMI spinge fino al limitatore come una furia. Tanta coppia fino a 4000 giri, poi la curva di potenza inizia a impennarsi e inizia a urlare e a spingere come un demonio.

AGGIUNGI UN POSTO A TAVOLA Di motore ce n’è, e tanto. Ce n’è tanto quando quasi senza fatica apparente spinge da 1000 giri in quinta e tanto quando si stuzzica a dovere. Gran vogatore con timoniere non all’altezza della situazione. Per carità, si impegna e i ragazzi di SRT gli hanno dato anche alcune dritte elettroniche importanti, come quella di non cambiare marcia anche a limitatore se il pilota sceglie i setup sportivi. Però il cambio ha sole cinque marce che con tutta la coppia del V8 bastano ma almeno un paio di marce in più riuscirebbero a gestire meglio coppia e consumi come potenza e accelerazione. Considerando anche che non è proprio un fulmine nelle cambiate, sia in salita sia in scalata. Per evitare il limitatore è bene dare il colpo alla paletta prima di quando si vorrebbe, per avere la cambiata al regime giusto. Un po’ come si fa con le macchine fotografiche lente di otturatore. In attesa del cambio otto marce in arrivo per la famiglia Chrysler…

ASSETTO PERFETTO Se l’assetto Bilstein adattivo è ottimo in autostrada e nella guida normale, è eccellente quando si mette alla frusta il sonnacchioso HEMI. Tra l’assetto che non sbilancia mai la Grand Cherokee SRT anche nei colpi di sterzo o quando le ruotazze taglia 2965/45 si infilano in un solco e la trazione che regola la distribuzione della coppia evitando anche il minimo sentore di sottosterzo (in Sport e in Track il 65% della coppia va al posteriore), la SRT è molto efficace della guida sportiva, straordinariamente efficace pensando al peso, alle dimensioni (485cm in lunghezza), all’altezza (175 centimetri) e alla distribuzione dei pesi (54% all’anteriore).

STERZO JEEP Parlando di curve, lo sterzo è la prima componente fondamentale. Sullo sterzo ho qualche riserva. Va detto subito che è un vero sterzo Jeep: malgrado ruote da gigante mantiene un diametro di sterzata davvero ridotto rispetto alle dimensioni (11,6 metri), da vera fuoristrada. La premessa vale per anticipare l’unica perplessità sullo sterzo, preciso e sufficientemente rapido nelle curve larghe e medie, costringe poi a smanovrare parecchio in caso di tornanti e curve strette. Nel caso in cui si riesca in un bel sovrasterzo di potenza, operazione non facile grazie all’ottima trazione Quadra-Track e al differenziale a slittamento controllato posteriore, occorrono poi mani molto veloci per il recupero con il controsterzo.

FRENI POLIEDRICI Un’altra perla, invece, sono i freni, ben pubblicizzati dal risultato nel 100-0 km/h. Sono davvero potenti. Bloccano senza incertezze, potendo contare anche su grandi ruote ben gommate. Bloccano rapidamente e sembrano non affaticarsi mai, forse portandoli in pista si riesce a vederli sudare. Anche il comando è ottimo: più premi e più freni. Sembra scontato, ma non è sempre così. Guida gentile e frenata gentile con sforzo gentile sul pedale. Guida all’ultimo centimetro con gran pestoni pistaioli sul pedale. Perfetti.

EQUILIBRISTA Tanti cavalli e tanto peso, in una confezione alta come un italiano medio. Sono tre parametri che spesso non vanno d’accordo, ma i ragazzacci della divisione SRT hanno conciliato bene tutte le spinte e le forze in gioco. La Jeep Grand Cherokee SRT ha un grande e equilibrio che la fa sembrare più leggera e compatta e bassa di quanto sia realmente. Non ho mai sentito la classica sensazione: ok, la sto tenendo ma se mi scivola chi la tiene più? Si va davvero forte su strade strette con grande precisione e grandi margini di sicurezza, nell’assetto e nei freni (e nella gomma). Un cambio più moderno renderebbe la guida ancora più efficace, con qualche scalata mancata in meno (sei ha poche marce, capita…) oltre che più efficiente.

IT’S A JEEP! Una sportiva tuttofare, con tempi e accelerazioni laterali da supersportiva, e la capacità di carico di un furgoncino. E la capacità fuoristrada di una Jeep. Per i curiosi le misure canoniche del fuoristrada: angolo di attacco 18,45°, angolo di dosso  17,84°, angolo di uscita 21,9°. L’altezza minima da terra rimane sopra i 20 centimetri, 203 millimetri per la precisione.


Pubblicato da M.A. Corniche, 18/06/2012
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