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BMW M5 2012, ora anche in video


Avatar Redazionale , il 30/03/12

9 anni fa - La BMW M5 2012 ha 560 cv e può superare i 300 km/h

La quinta generazione della BMW M5 abbandona il motore aspirato a favore di un V8 4.4 biturbo, che taglia i consumi del 30% e fa salire al potenza a 560 cv. Oltre alle prestazioni, sorprende la gran quantità di gadget elettronici che innalzano sicurezza, comfort e piacere di guida.

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A GONFIE VELE In giro ci saranno anche le nubi grigie della crisi ma a Monaco di Baviera sembra proprio che tiri un’altra aria. All’ombra dell’Elica gli affari vanno a gonfie vele e non si tratta solo per la boccata d’ossigeno portata dal mercato cinese. Anche alle nostre latitudini BMW se la cava benone e lo stato di salute è testimoniato anche dal proliferare di novità, nella parte bassa della gamma così come in quella alta. L’ultima primizia è la BMW M5 2012, fresca protagonista del Salone di Francoforte e ora già pronta a calcare le strade del Bel Paese.

SETTIMO SIGILLO La BMW M5 2012 rappresenta il settimo modello della famiglia M, lettera iniziale del “vecchio” atelier Motorsport e ora divenuta una sorta di sub-brand BMW (definizione molto più chic di sottomarca) con delega sul fronte della sportività e delle prestazioni. Questa è la quinta generazione della berlina ipervitaminizzata confezionata sulla base della Serie 5 e continua nel solco del “pugno di ferro in guanto di velluto”.

SEGNI PARTICOLARI Distinguere la BMW M5 2012 da una delle sue sorelle tutte casa-e-ufficio è un’impresa alla portata anche di un ipovedente. Il muso spalanca le fauci per portare una ventata d’aria fresca sotto il cofano e ai vari radiatori, oltre che ai freni. I passaruota mettono su qualche centimetro per porre l’accento sulle carreggiate larghe e sui cerchi da 19” a razze sdoppiate. Un classico della stirpe M sono poi le branchie laterali con indicatore di direzione integrato, così come i quattro terminali di scarico che fanno capolino dal diffusore posteriore. A fare da ciliegina sulla torta, anzi sul cofano bagagliaio, c’è poi uno spoilerino appena accennato.

QUESTIONE DI PELLE Nell’abitacolo spiccano i sedili sportivi rivestiti in pelle, che ricopre pure parte della console centrale, assieme alle modanature esclusive Aluminium Trace. Alzando gli occhi si nota il cielo color antracite pescato dal menù alla carta della linea BMW Individual, mentre un acuto osservatore può puntare l’indice anche verso la nuova strumentazione con tecnologia black panel, che fornisce un mare d’informazioni sfruttando diverse schermate.

DRITTI AL CUORE Ciò che rende però davvero speciale la BMW M5 2012 è il nuovo motore, assieme alla miriade di dispositivi tecnologici utili a migliorare la sicurezza, la qualità della vita a bordo e il piacere di guida. Andiamo però con ordine e partiamo proprio dal cuore pulsante della M5, ovvero il suo motore V8 4.4, sovralimentato da due turbine e dotato di iniezione diretta e di fasatura variabile Valvetronic. Ciascuna girante lavora con quattro cilindri, due di una bancata e due dell’altra, per dare un rendimento il più omogeneo possibile e i frutti si vedono al banco. La potenza massima è di 560 cv, stabili tra i 6.000 e i 7.000 giri, mentre la coppia ammonta a 680 Nm già a 1.500 giri e si mantiene poi costante per fino a 5.750 giri.

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CORRE MA BEVE POCO Tutta questa birra permette di scattare da 0 a 100 in 4,4 secondi e di toccare i 200 in 13 secondi, grazie anche al Launch Control. Insistendo sul pedale destro si toccano d’un fiato i 250 km/h ai quali entra in gioco la centralina elettronica, tagliando i viveri al motore. Ciò a patto che non si ordini l’M Driver’s Package, che dà invece briglia sciolta fino ai 305 km/h. Gli ingegneri tedeschi meritano una standing ovation per essere riusciti ad aumentare le prestazioni rispetto al vecchio V10 (+10% di potenza) tagliando drasticamente i consumi (-30%), grazie anche al sistema Auto Start&Stop e al recupero dell’energia in frenata per la ricarica dell’impianto elettrico. Ora la percorrenza media è nell’ordine dei 10 km/litro, un risultato eccellente se parametrato alle performance.

UN PO’ PER UNO Il motore è abbinato a un cambio a doppia frizione e sette marce M DKG Drivelogic, mentre a completare il reparto trasmissione c’è il Differenziale Attivo M. Quest’ultimo “dialoga” con i sensori del controllo della stabilità DSC e legge la posizione dell’acceleratore e l’angolo d’imbardata per intervenire in modo più puntuale a ripartire la coppia tra le ruote posteriori, arrivando anche fino a un bloccaggio del 100%.

IN PUNTA DI DITA Questa non è però l’unica diavoleria che fa della BMW M5 un osso duro anche per le supercar più blasonate. L’assetto è a sua volta firmato M e conta sulle sospensioni elettroniche Dynamic Damping Control. I chip mettono lo zampino anche nello sterzo M Servotronic e nella regolazione della prontezza della risposta del motore. Ammortizzamento, assistenza dello sterzo e reattività del motore possono essere regolate dal pilota indipendentemente e memorizzate poi grazie a due tastini sul volante. I pulsanti M Drive  consentono di richiamare in punta di dita i settaggi preferiti, uno magari soft per portare i figli a scuola e la suocera in montagna, l’altro duro e puro, per un track day o per una tirata assassina nel misto.

AL CENTESIMO Della dotazione di serie fanno parte anche l’Head-Up-Display M, l’Adaptive Light Control per i proiettori allo xeno di serie, l’High Beam Assistant (abbaglianti automatici), il BMW Night Vision con riconoscimento delle persone e poi Lane Change Warning, Lane Departure Warning, Surround View, Speed Limit Info, accesso a internet, integrazione di smartphone e di music-player, Real Time Traffic Information ed App per la ricezione della webradio e per usare in auto Facebook e Twitter. Tra i numerosissimi optional meritano invece una menzione il tetto panoramico e i sedili multifunzione, che possono fare però diventare ancor più saltato il conto del concessionario che, in partenza, ammonta già a 106.681,66 euro (e non facciamo i furbi sui centesimi…).

SU MISURA Il posto di guida della BMW M5 2012 ricalca fedelmente quello, ottimo, della Serie 5. Con le regolazioni elettriche di volante e sedile è un gioco da ragazzi cucirsi addosso la macchina come se si fosse dal sarto. Tutti i comandi principali sono ben allineati e ci si sente parte integrante dell’abitacolo. Un minimo di apprendistato va invece messo in preventivo per orientarsi tra pulsantini e tasti vari, a partire da quelli attorno alla leva del cambio, utili a regolare sterzo, assetto, motore e tempi di cambiata in un clic. Stessa scena anche sul fronte del manopolone dell’iDrive, che permette di accedere a un vero e proprio universo di informazioni e che va scoperto pian piano nella sua ultima evoluzione, certo non con una fila di colleghi impazienti di subentrare al volante dell’M5 sulla pista di Misano Adriatico

ACCOPPIATA VINCENTE I giri a disposizione sono pochi ma bastano a fissare impressioni chiare, ben più di quanto a volte possano fare decine di chilometri su strade insignificanti. E la cosa che più colpisce della BMW M5 2012 è senza dubbio l’accoppiata motore-cambio. Il V8 biturbo ha forza e carattere da vendere, che si fanno più decisi quando si rende più rapida la risposta all’acceleratore. Già in condizioni normali i 680 Nm assicurano spunti brucianti e riprese fiondate ma quando si opta per il set-up più cattivo la macchina schizza in avanti ogni volta che si affonda il piede destro. Ciò che poi stupisce del crescendo è la sua regolarità: non ci sono bruschi cambi passo ma solo una progressione possente, dai bassi fino ai 7.300 giri ai quali entra in gioco il limitatore.

UNA FUCILATA Il cambio, dal conto suo, sa essere dolce quando si viaggia con un filo di gas e non gli si chiedono passaggi di marcia lampo. La BMW M5 2012 sa quindi guadagnare velocità senza strappi o sussulti, trattando i suoi passeggeri in guanti bianchi: basta affidarsi alla modalità automatica per spostarsi tra due guanciali come su una qualsiasi berlina di rappresentanza. All’occorrenza il doppia frizione M DKG Drivelogic sa però assecondare anche una condotta pistaiola, con cambiate al fulmicotone, secche e veloci, comandabili con le palette dietro alle razze del volante.

CON IL GRISSINO E a proposito di volante, anche lui si fa leggero o più consistente tra le mani, a seconda della taratura selezionata. Neanche fosse il tonno del celebre spot, in Comfort si gira con il proverbiale grissino, mentre in  Sport Plus richiede un maggiore sforzo, dando però una sensazione di maggior controllo. La precisione è sempre e comunque buona e permette di selezionare eventualmente a cuor leggero la modalità intermedia Sport più o meno in tutte le occasioni.

GIOCO PULITO Quanto invece all’assetto, avendo provato la macchina solo in pista e quindi su un asfalto liscio come un biliardo, non si può certo dare un giudizio completo. Anche in questo caso le tarature sono tre, sempre chiamate Comfort, Sport e Sport Plus, via via più rigide e capaci di contrastare meglio rollio e beccheggio della macchina. L’elettronica dell’M5 fa l’impossibile (e anche qualche miracolo…) per nascondere il peso, che con un po’ di benzina e il pilota a bordo non è lontano dalle due tonnellate. Aggrappata a pneumatici anteriori 265/40-19 e posteriori 295/35-19, questa BMW percorre le traiettorie in appoggio con grande sicurezza, anche quando si affrontano curvoni da oltre 200 km/h. Chiaramente i percorsi veloci sono il suo pane quotidiano ma, se guidata in modo pulito, se la cava alla grande anche nelle varianti, disegnando linee senza sbavature. Se invece si esagera con le correzioni e si usa troppa irruenza, l’azione si fa più stentata e meno efficace, con la tendenza ad allargare e a perdere scorrevolezza.

SI FERMI CHI PUO’ L’elettronica dà comunque sempre una gran mano, aiutando a mettere a terra quanti più cavalli possibile e lasciando comunque un certo margine anche per divertirsi con lievi scodate di potenza. Il voto meno entusiasmante in pagella va ai freni. Messo alla frusta ripetutamente in turni in pista a raffica, l’impianto Compound con pinze anteriori a sei pistoncini ha finito col mostrare qualche segno di fatica, anche se, a dire il vero, la corsa del pedale si è allungata più degli spazi d’arresto. In ogni caso, con la massa in gioco, sarebbe stato meglio poter contare su dischi carboceramici e su tubazioni in treccia metallica.


Pubblicato da Paolo Sardi, 30/03/2012
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