Mazda 3 2014

PRE ANTEPRIMA Abbiamo il privilegio di vedere e provare delle vere preserie, che ci permettono di saggiare veramente in anteprima una delle più interessanti anti-Golf dagli occhi a mandorla. La Mazda 3 2014 per la Casa giapponese segna un momento di svolta, perché torna a essere, dal progetto alla realizzazione, interamente di Mazda.

ANTI DOWNSIZING Tutte le Case costruttrici si stanno, per così dire, affannando a cercare di ottenere la maggior efficienza dei motori, riducendo i consumi senza perdere in potenza e brillantezza, abbassando quanto più possibile anche le emissioni. Sul fronte benzina l’iniezione diretta sta dando i suoi frutti, mentre i motori a gasolio stanno subendo un progressivo ridimensionamento, quello che in gergo è oramai noto come downsizing. I giapponesi, con la Mazda 3 2014, hanno scelto una strada differente, basata non sulla riduzione della cilindrata, ma su un certosino processo di ottimizzazione del motore che, pur mantenendo una cilindrata “importante”, ottiene gli stessi risultati offrendo anche altri benefici, che potrete leggere dettagliatamente nel “come va”.

ANNI LUCE Possiamo con serenità mandare in pensione l’ormai vecchia opinione che gli stilisti giapponesi disegnino solamente vetture un po’ troppo “Mazinga”, quell’epoca è terminata da tempo, in particolare in Casa Mazda, dove una bella ventata di buon gusto, che loro stessi giapponesi, forse, definirebbero probabilmente all’italiana, ha caratterizzato la progettazione della Mazda 3 2014.

PROTAGONISTE LECURVE La chiave del disegno che più mi colpisce è l’incrocio dell’andamento curvilineo, tra la nervatura che disegna il parafango posteriore e quella che proviene dall’anteriore, che si infila, all’altezza del montate centrale, sotto quella precedente. La venatura laterale della parte posteriore termina nel gruppo ottico per sfumare definitivamente nell’ansa portatarga, mentre quella anteriore scivola sul cofano superando i gruppi ottici come un sopracciglio, per raccordarsi con l’ampia calandra verticale.

L’AUTO SORRIDE… La calandra, che manifesta un po’ il carattere della vettura - sornione ma sorridente - merita un approfondimento. Perché richiama fortemente un sorriso umano, fino al profilo del labbro inferiore, sottolineato da una plastica satinata che si raccorda, in rilievo, con il gruppo ottico. Ma l’operazione di antropomorfizzazione non è per nulla sgradevole, anzi, ricorda molto bene un bel sorriso mutuato da qualche celebre fumetto d’impronta marcatamente automobilistica.

… IL CIEL(ACTIV) L’AIUTA La nuova Mazda 3 propone una nuova gamma di motori, denominata SKYACTIV. In realtà il prefisso è usato (quasi abusato) in molteplici elementi che caratterizzano la nuova Mazda 3, non soltanto i propulsori, ma anche il telaio. In particolare per i motori SKYACTIV-G sono quelli a benzina (gasoline) mentre quello a gasolio, ovviamente, è lo SKYACTIV-D (diesel). Li accomuna lo stesso rapporto di compressione 14:1, tanto inusualmente elevato per quelli a benzina, quanto basso per le unità a gasolio. Lo scopo è ottenere, in entrambi i casi, la maggior efficienza possibile. I benzina cercano di imitare la resa dei diesel, mentre l’unità a gasolio presenta delle ottime caratteristiche che approfondisco, perché lo merita, nel corso del “come va”.

I (NOSTRI) NUMERI La gamma offrirebbe due unità benzina, declinati su potenze differenti. Per il mercato italiano la scelta è caduta sul 2,0 iniezione diretta da 120 Cv e 201 Nm. Cambi 6 marce: manuale (5,1 l/100 km e 119 g/km) o automatico (5,6 l/100 km e 128 g/km). Su ordinazione potrebbe arrivare anche la versione pepata “High Power” da 165 cavalli. Sul fronte SKYACTIV-D l’ottima unità 2,2 litri common rail con doppia turbina a geometria variabile e albero d’equilibratura. 150 Cv e 380 Nm, anch’esso col manuale 6 marce (3,9 l/100 km e 104 g/km) o con l’automatico 6 rapporti (4,8 l/100 km e 127 g/km) dettaglio non trascurabile, già Euro6.

PREZZI FRANCHI Al Salone di Francoforte, il prossimo settembre, saranno ufficializzati i prezzi, che dovrebbero articolarsi, nei diversi allestimenti, tra i 17.400 e i 23.400 euro per i benzina; e tra i 23.400 e i 25.700 euro per quanto riguarda i diesel, tutti con dotazioni però particolarmente ricche già dalle versioni d’attacco, che definirle base è un controsenso. Dopo il salone tedesco partiranno le prevendite.

VOGLIA DI SEDAN? Sempre al Salone di Francoforte sapremo con certezza se, accanto alla versione due volumi hatchback, verrà importata anche in Italia l’elegante versione “due volumi e ½” o, se preferite tre volumi, sedan per dirla all’americana. Le linee particolari toccano il gusto soggettivo, è certo che l’avvento di alcuni modelli sportivi, soprattutto tedeschi, di vetture GT derivate dalle due e tre volumi, potrebbe far breccia anche nel “modaiolo” – forse più in passato che oggi – mercato italiano. Le potete confrontare nella gallery: il modello rosso è la due volumi, hatchback, mentre quella grigia è la sedan.

Mazda 3 2014

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Mazda 6 2013

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Volkswagen Golf VII

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COCKPIT SPORTIVO Salgo a bordo della Mazda 3 2014 e apporto le regolazioni a volante e sedile che prediligo: tanto il sedile quanto il volante nella posizione più bassa possibile, il volante anche più vicino a me. In questa posizione, un po’ rallystica, la leva del cambio si trova esattamente accanto al volante, e le gambe sono quasi distese. Ho scelto di provare il 2,2 litri a gasolio, certamente la versione più richiesta dal mercato italiano. Guardo avanti e, come su una sportiva di razza, al centro del cruscotto c’è il contagiri, il cui fondoscala a 6.000 giri/minuto mi fa per un attimo pensare di essere salito sulla versione a benzina. Gli altri strumenti sono ben leggibili e dettagliati, e si sviluppano tutt’intorno al grosso strumento circolare analogico.

POCO ENTRATAINMENT (PRE SERIE) Gli esemplari messi a disposizione da Mazda sono ancora incompleti sul fronte delle dotazioni elettroniche. Ci dicono che il software è ancora in fase di accurato test, la motivazione è oltremodo giustificata, inoltre provare una vettura nel silenzio totale non guasta, anzi. Quindi tutto l’impianto di infotainment, che sarebbe protagonista della plancia è spento.  È questo l’unico dettaglio non ancora perfettamente pronto della Mazda 3 2014, ma mancando ancora così tanti mesi non c’è certo da lamentarsi.

GRANDE CURA I sedili risultano particolarmente curati, tante impunture denotano una serie di cuscini e cuscinetti che servono a disegnare la perfetta anatomia di schienale e seduta, che offrono un buon contenimento laterale a livello delle cosce e delle spalle, senza nulla rubare al comfort. Apprezzo molto la profondità della seduta, che mi fa appoggiare completamente la coscia: piacevole. Il design complessivo degli interni è molto gradevole, con un bel raccordo, anche d’effetto, tra gli interni porta e la plancia. Difficile trovare plastiche poco piacevoli al tatto, anche quelle meno raggiungibili dalle mani.

CORPOSO Metto in moto e parto senza indugio. Il 2.2 litri, anche accoppiato al cambio manuale a sei marce, manifesta subito il suo lato migliore. Quella corposità e progressione già a partire dal minimo, che il dilagare del downsizing mi aveva fatto dimenticare, tanto da farmi credere che la responsabilità fosse della tecnologia common rail. Quel cronico “buco in basso” dei moderni turbodiesel non è colpa della tecnologia, ma semplicemente della riduzione della cilindrata, almeno questo sembra risultare evidente provando questo rotondissimo 2,2 litri, che pur offrendo “solo” 150 cavalli e 380 Nm, valori normali per le attuali unità sotto i due litri, lo fa in grande surplasse e con consumi equivalenti alle unità più piccole. Ottenere meno potenza (e coppia) da un motore rispetto alle sue potenzialità sembra risultare un ottimo sistema per ridurre consumi ed emissioni, altrettanto quanto il downsizing.

LO STAPAZZO, EPPURE… Metto la sesta marcia il prima possibile, lasciando scendere di giri il motore fino quasi al singhiozzo del minimo, poi affondo il pedale dell’acceleratore completamente. La progressione è quasi elettrica, c’è tanta coppia subito, e nessuno scalino sensibile poco sotto i duemila giri, una vera soddisfazione. Così, anche in città, con il cambio manuale si guida con un filo di gas senza indecisioni, senza impuntamenti, senza accelerazioni improvvise date dal fatto che il motore, finalmente, ha superato la soglia critica. Ma non si tratta di una personale paranoia, perché questa rotondità si ripercuote positivamente tanto sul comfort quanto sui consumi.

SPORTIVEGGIANTE L’assetto è piacevole, anche se un po’ più orientato alla sportività che non al puro comfort. L’avantreno è particolarmente preciso, risponde molto prontamente allo sterzo che trasmette con sincerità tutte le sensazioni che deve indicare, e consente di disegnare traiettorie precise come con un compasso. L’avantreno non cede, anche in frenata, e il retroteno segue la traiettoria descritta dalle ruote anteriori come se la vettura fosse su due binari.

IL NEO TUTTO ITALIANO Il rovescio della medaglia del “non downsizing”, il prezzo da pagare alla cilindrata oltre la media, è nei costi d’esercizio che meno sono legati agli aspetti tecnici della vettura, cioè l’assicurazione. Paradossalmente, benché da anni la tassa di possesso è basata sulla potenza, l’inerzia della macchina assicurativa trova ancora conveniente tartassare le cilindrate maggiori.

SARÀ DURA Certamente la lotta nel segmento “C” è serratissima: tedesche, semi-spagnole, italiane, coreane e anche qualche giapponese. La nuova Mazda 3 ha tutti i numeri per concorrere ad armi pari con i migliori prodotti. Potrà piacere a chi non vorrà schierarsi con la massa, a chi desidererà avvalersi di un’auto dal design piacevole e molto curato, con una tecnologia, benché controcorrente, raffinata ed efficiente, per certi aspetti migliore delle migliori… tedesche.