Bastano un clic e 21" per trasformare questa francese da una confortevole passista in una sfiziosa scoperta. Il tutto grazie a uno spettacolare tetto pieghevole in cristallo a scomparsa.
JUST IN TIME Nella collezione primavera-estate 2010 di Renault le scoperte hanno uno spazio speciale. Non uno ma ben due modelli coupé-cabriolet figurano infatti tra le novità stagionali della Régie. E se la piccola Wind arriverà un po' lunga, approdando sul mercato quando le settimane più calde saranno probabilmente passate, la nuova generazione della Mégane CC dimostra maggior tempismo, dando appuntamento nelle concessionarie già dalla seconda settimana di giugno.
SESTO ATTO Quella apribile rappresenta la sesta (e ultima) variante di carrozzeria della famiglia Mégane, dopo la monovolume lunga e corta, la station wagon, la cinque porte e la coupé. Proprio alla sorella tre porte sembra ispirarsi la Coupé-Cabriolet, almeno a livello del muso, con i fari allungati e le prese d'aria che, pur restando in tinta con la carrozzeria, ci mettono del loro per dare un'espressione grintosa al frontale. Annotata questa scontata somiglianza, conviene passare oltre e concentrarsi sul resto della carrozzeria, che si allunga di 13 cm rispetto alla Mégane II, raggiunge quota 449 cm e costituisce la vera novità.
DOPPIO PARAVENTO Gli occhi sono chiaramente tutti per il tetto pieghevole a scomparsa, che, così come sulla precedente edizione, continua a essere realizzato in cristallo, a braccetto con gli specialisti della Karmann. Le sue dimensioni ora però crescono e raggiungono 0,47 mq nella sola zona sopra il pilota e il suo secondo mentre il totale, compreso il lunotto è nell'ordine del metro quadro. Sotto vetro si ha l'illusione di viaggiare a cielo aperto anche quando in effetti si sta ben sigillati nell'abitacolo, al riparo da intemperie e vento. A ben vedere protetti dall'aria si è comunque, anche a capote abbassata, visto che questa Renault può montare due frangivento: uno è piccolo, fisso, sistemato dietro i posti posteriori ed efficace fino a 90 km/h; l'altro è invece di tipo classico, amovibile, da piazzare come al solito alle spalle dei sedili anteriori quando si viaggia in due.
A TUTTO VOLUME Il loro gioco di squadra è reso necessario dalla decisione dei tecnici Renault di avanzare di 60 mm rispetto al passato la parte superiore del parabrezza, per dare un maggior senso di libertà e per lasciare più spazio attorno alla testa al momento di salire e scendere dalla macchina. Anche i pannelli del tetto sono di conseguenza abbastanza grandi ma in 21" scompaiono alla vista senza limitare più di tanto la capacità di carico. Il bagagliaio ha di norma un volume utile di 417 litri in configurazione coupé, 206 dei quali sono riservati al tetto ripiegato. I 211 litri residui sono tanti in senso assoluto ma sono anche ben sfruttabili, grazie alla soglia di carico rasoterra e alla buona altezza utile interna residua, pari a circa 26 cm.
BEN PIAZZATA Passando nell'abitacolo si ritrova la stessa plancia della Mégane berlina, mentre inediti sono i pannelli delle porte che, con la loro forma appena scavata, danno alla CC una larghezza interna ai vertici della categoria per i passeggeri anteriori. Specifici sono anche i sedili, leggermente più sportivi e profilati ai lati per trattenere meglio nelle curve. Nonostante la nuova generazione incrementi la rigidità alla torsione e alla flessione di svariate decine di punti percentuali, la Mégane Coupé Cabriolet non ha vere ambizioni sportive ma cerca di trovare piuttosto il giusto compromesso tra piacere di guida e comfort. Rispetto alla berlina, la sospensione anteriore pseudo McPherson con una culla ausiliaria e quella posteriore ad assale flessibile adottano una taratura più sportiva, scelta imposta anche dall'aumento del peso: la differenza ammonta a 160 kg a parità di motore.
INCOMINCIA DA TRE E a proposito di propulsori, quelli chiamati a comporre la gamma per l'Italia sono tre, uno a benzina e due a gasolio. Il primo è il 1.400 turbo TCe da 130 cv e 190 Nm di coppia (200 km/h, 10,7 secondi nello 0-100 e 13,7 km/litro). Tra i turbodiesel, la stessa potenza è garantita dal 1.900 dCi, accreditato anche di una coppia di 300 Nm (205 km/h, 10,6 secondi e 17,2 km/litro), mentre chi ha il piede un po' più leggero e un occhio al portafoglio apprezzerà anche il 1.500 dCi da 110 cv e 240 Nm (190 km/h, 11,8 secondi e 19,6 km/litro). Questo motore porta anche al debutto la nuova trasmissione robotizzata a doppia frizione Efficient Dual Clutch, a sei marce come il cambio manuale standard con ogni motore e proposta con un sovrapprezzo di 1.250 euro.
DOUBLE FACE Ciascuno dei tre motori può essere abbinato a piacimento con i due livelli di allestimento previsti, entrambi molto completi a livello di dotazione. A fare da denominatore comune ci sono infatti tra le altre cose il navigatore Carminat TomTom, i sensori di parcheggio posteriori, il cruise control e il climatizzatore automatico bizona. La versione Luxe ha rivestimenti, finiture e cerchi (in lega da 17") dall'aria elegante, mentre per chi cerca un look più sportivo c'è la GT Line, con sedili in misti pelle, frontale più grintoso, pedaliera in alluminio e telaio sportivo. Quanto ai prezzi, si parte dai 28.900 euro della 1.4 TCe Luxe per arrivare ai 31.850 euro della 1.5 dCi EDC.
IN POLTRONA Salendo a bordo della Mégane CC la prima impressione che si ha è di "consistenza". I sedili sono ben dimensionati e accolgono comodamente anche chi vede come uno spettro l'avvicinarsi della "prova costume". Le regolazioni sono ampie, anche quelle del volante, e alla fine chiunque può trovare una buona sistemazione, avendo tutti i comandi a portata di mano. Un po' meno roseo è il quadro per chi deve sedere dietro, specie se l'altezza è sopra la media: si sta con la schiena dritta, con il lunotto a pochi centimetri dal capo e con le ginocchia spalmate sugli schienali davanti.
NIENTE SPIFFERI Se i primi passi si fanno in uno spazio angusto è bene mettere in preventivo un minimo di apprendistato prima di capire al volo i reali ingombri della carrozzeria. Il muso piega infatti all'ingiù in modo rapace mentre la coda è piuttosto alta e giunonica. Già dopo poche centinaia di metri ci si accorge di come la Mégane CC cerchi di trattare i suoi occupanti con i guanti bianchi. La silenziosità è ottima e viaggiando con i due frangivento montati e i cristalli abbassati non ci sono noiosi vortici d'aria. Eliminando la rete paravento, il piccolo cristallo tra i poggiatesta posteriori fa comunque qualcosa per proteggere gli occupanti ma perché la quiete regni sovrana è meglio tenere i finestrini sollevati.
SENZA FRETTA Le sospensioni fanno la loro parte e filtrano bene le buche e gli avvallamenti. Quando il passo si fa più allegro, questa Renault resta sempre sincera e prevedibile, anche se il passo di 261 cm la rende meno svelta della sorella a due volumi (il cui passo é più corto di 87 mm). Lo sterzo con assistenza elettrica variabile non è preciso come un bisturi ma garantisce comunque un buon feedback al pilota, assicurando un valido controllo anche quando si deve mettere una pezza dopo essersi magari fatti prendere la mano. Nel complesso la Mégane CC è una scoperta che non va guidata in modo arrembante, con il coltello tra i denti. Per gustarla al meglio è bene sotterrare l'ascia di guerra e fare del sano cruising: piede felpato, un filo di gas e via, godendosi il panorama comodi come pascià.
STESSA POTENZA Con simili caratteristiche c'è poco da stupirsi del fatto che i vertici di Renault Italia abbiano deciso di non importare le motorizzazioni più potenti delle gamme a benzina e gasolio e che proprio i turbodiesel prescelti siano i candidati numero uno a ruolo di best-seller. Tra i vari dCi, purtroppo in occasione della prova per la stampa internazionale era presente solo quello che in Italia non metterà piede, ovvero l'ottimo due litri da 160 cv. Il sempreverde 1.900 da 130 cv lo sostituirà comunque degnamente, visto che negli anni si è guadagnato con merito la fama di onestissimo lavoratore. Con la stessa potenza era invece disponibile il recente 1.400 turbo benzina TCe. Dotato di una turbina di piccole dimensioni, è capace di una progressione da manuale, che lo fa spingere con regolarità dai bassi fino all'intervento del limitatore. Usare violenza all'acceleratore non dà però grandi frutti e si rivela più appagante snocciolare una marcia dopo l'altra, sfruttando la grande elasticità ai medi.
