La gamma della best-seller spagnola si completa con l'arrivo della variante familiare. Rispetto alla berlina la coda si allunga di 18 cm, a tutto vantaggio della capacità di carico. E' attesa nelle concessionarie a giugno con prezzi che partono da 12.600 euro.
EVOLUZIONE DELLA SPECIE Se la prima Ibiza, quella disegnata da Giugiaro era soprattutto un'auto squadrata, la generazione attuale – la quarta - si può invece definire per assonanza un'auto quadrata, almeno in senso lato. Con il passare del tempo e con l'avvicendarsi delle generazioni, la piccola spagnola è infatti diventata più macchina, si potrebbe quasi dire più adulta e matura al punto da essere pronta a farsi una famiglia. Il tutto grazie all'arrivo in listino della terza variante di carrozzeria: dopo la cinque porte e SportCoupé a tre porte, la gamma si allarga infatti con l'arrivo della variante station wagon.
LA FRECCIA La macchina riesce a vestire i panni della giardinetta senza snaturarsi e mantenendo ben chiara l'eredità dell'Arrow Design affermato dalla matita di Luc Donckerwolke. Il frontale, d'altro canto, resta quello ben noto, con i fari, la mascherina e le nervature che disegnano un motivo a freccia che ha in sé anche qualcosa di felino. Nessun elemento della carrozzeria cambia in pratica fino al montate centrale. La prima novità che s'incontra è rappresentata dalle porte posteriori, che si allungano di 15 mm per rendere l'accesso a bordo più agevole.
TAGLIO FURBO Con il passo di 247 cm che resta invariato, l'aumento di 18 cm della lunghezza (che raggiunge quota 423 cm) è tutto opera della coda, giustamente protagonista della scena. L'allungamento delle lamiere non rende la vista d'insieme pesante perché i designer hanno dato un'inclinazione furba al lunotto e al portellone. Quest'ultimo è più largo che sulle varianti a due volumi e si spinge verso il basso, portando la soglia di carico a soli 59 cm da terra. Con il posteriore che si dà allo stretching, il bagagliaio vede di conseguenza il suo volume crescere dai 292 litri della Ibiza a cinque porte ai 430 litri della ST, pronti a diventare 1.164 quando si ripiega il divano posteriore.
A PRIMA VISTA Nessuna novità, invece, sull'altro lato dell'abitacolo. La plancia mantiene il taglio obliquo già conosciuto, che fa sentire il pilota più inserito nella macchina, e la strumentazione mostra sempre un leggero strabismo di Venere, con la carenatura a binocolo del tachimetro e del contagiri che diverge leggermente. A livello di finiture il quadro è soddisfacente. Il pannello davanti al passeggero è morbido al tatto, in schiumato, mentre il resto è in plastica rigida ma di buon spessore. A completare il quadro ci sono comandi e pulsanti che con le loro grafiche permettono di identificare a prima vista l'Ibiza come un membro del Gruppo Volkswagen.
ANIMALE DA SOMA Dalla sua banca organi arrivano anche il pianale e i motori di questa Seat. Il primo è caratterizzato, come sulla berlina, da sospensioni anteriori tipo McPherson e posteriori a ruote interconnesse, soluzione abbastanza efficiente, poco costosa e che ruba poco spazio ai bagagli. Rispetto alla Ibiza a due volumi, la taratura degli ammortizzatori si annuncia appena più sostenuta, in vista di un possibile impiego a pieno carico (il carico utile è di 515 kg).
QUINTETTO BASE Quanto ai motori, la gamma che sarà inizialmente messa in vendita a giugno sarà composta da cinque unità, due a benzina e tre a gasolio, tutte accomunate da un cambio a cinque marce. Partendo dalle prime, apre le danze un tranquillo tre cilindri 1.2 da 70 cv e 112 Nm, che fa passare la Ibiza ST da 0 a 100 in 14,6 secondi, le fa toccare i 163 km/h e le permette di coprire 18,2 km con un litro. Poco peggio, 16,9 km/litro, si fa invece con il 1.400 da 80 cv e 132 Nm che garantisce però un'accelerazione più vivace, con il crono che scende a 12,4 secondi, e una velocità più elevata, di 177 km/h. A settembre l'offerta si allargherà, con l'ingresso in listino dell'ottimo 1.2 TSI da 105 cv, che sarà proposto anche con cambio robotizzato a doppia frizione DSG.
FIFTY-FIFTY Venendo ai tre turbodiesel, si spartiranno equamente gli ordini con i fratelli a benzina. Il piccolo di famiglia è il 1.200 TDI da 75 cv e 180 Nm, i cui dati salienti sono 14,5 secondi, 168 km/h e ben 25,6 km/litro. Un modesto bevitore, con i suoi 23,8 km/litro, è anche il 1.600 TDI, declinato con due diversi livelli di potenza. Quello più soft ha 90 cv e 230 Nm di coppia, che si traducono in una velocità di 178 km/h e in un tempo nello 0-100 di 12,2 secondi. Quello full-power ha invece 105 cv e 250 Nm, per uno scatto da 10,9 secondi e una punta di 188 km/h.
SI FA IN QUATTRO Quanto agli allestimenti, la Seat ne propone quattro. Quello d'ingresso si chiama Reference ed è abbinabile ai motori 1.2, 1.4 e 1.2 TDI (a 12.600, 13.050 e 14.600 euro). La sua dotazione è piuttosto scarna ma è apprezzabile che abbia di serie il climatizzatore e l'Esp. Su questa base è confezionata anche una versione super-ecologica chiamata Ecomotive (solo 1.2 TDI a 15.250 euro) che ha nella griglia chiusa, nei pneumatici con bassa resistenza al rotolamento e nel sistema Start/Stop i suoi fiori all'occhiello. La best-seller dovrebbe farla così la versione Style, ordinabile invece con i motori 1.2 (14.100 euro), 1.4 (14.550 euro), 1.2 TDI (16.100 euro) e 1.6 TDI 90 cv (16.800 euro). In questo caso diventano standard tra le altre cose I cerchi in lega da 15", i fendinebbia con funzione cornering, la radio con lettore CD e Mp3 e il cruise control. Chiude l'elenco la variante Sport, con cerchi in lega da 16", vetri posteriori fumé e assetto e sedili sportivi, riservata al motore da 105 cv (17.640 euro).
SEDUTA SPORTIVA Con l'abitacolo che resta invariato rispetto al resto della gamma, l'Ibiza ST mantiene a sua volta un'impostazione piuttosto sportiva per il posto di guida. Il merito va soprattutto al sedile che ha un'escursione in altezza molto ampia e permette eventualmente di sistemarsi rasoterra oppure in posizione panoramica, con il volante che si lascia regolare a sua volta bene in altezza come in profondità. A voler fare i pignoli, la pedaliera appare leggermente disassata verso il centro mentre i sedili mettono d'accordo tutti, grazie alla loro forma contenitiva e all'imbottitura consistente. Nella zona posteriore l'abitabilità è buona, con centimetri a sufficienza in ogni direzione.
CITTADINA MODELLO Una volta in movimento, l'Ibiza familiare conferma quanto di buono già fatto vedere dalle berlina. L'aumento delle dimensioni esterne non impone di pagare dazio negli spazi stretti. La visibilità posteriore non è eccezionale ma non ci si mette molto a capire quali siano i reali ingombri della macchina. Il diametro di sterzata è tutto sommato contenuto e questa Seat dovrebbe trovarsi a suo agio anche nelle viette dei centri storici.
NESSUN IMBARAZZO Pian piano che ci allontana dalla città l'Ibiza si dimostra una vera factotum. In autostrada non ha molto da invidiare alle auto di categoria superiore, filando via liscia come l'olio alle andature di codice, senza che la rumorosità diventi mai fastidiosa. La ST non s'imbarazza più di tanto per l'aumento del peso e l'innalzamento del baricentro: nel misto resta ben piantata sulle carreggiate e gli inserimenti in curva sono piuttosto fluidi, senza inerzie e con una naturale tendenza ad allargare appena la traiettoria quando si forza il ritmo. Lo sterzo, pur senza avere caratteristiche sportive, completa degnamente il quadro, risultando preciso e sensibile quanto basta.
TROPPA GRAZIA Per i papà dal piede pesantino e per chi ama la guida sportiva il 1.600 TDI da 105 cv in allestimento Sport rappresenta una ghiotta tentazione. Abbinato a un assetto ulteriormente irrigidito e a una barra antirollio di maggior diametro che garantiscono un comportamento più piatto e reattivo, questo turbodiesel vanta una spinta decisa sin dai bassi (la coppia massima è stabile dai 1.500 ai 2.500 giri) e consente un limitato uso del cambio quando si guida in panciolle. All'occorrenza sa comunque tirare fuori anche un pizzico di grinta che non guasta.
SENZA FRETTA Per chi invece non ha particolare fretta al volante può avere un senso anche la scelta minimalista, quella del 1.200 a benzina da 70 cv. Il suo frazionamento a tre cilindri gli regala un borbottio un po' roco, che è accompagnato da una insospettabile vivacità a regimi medio-bassi. Usare violenza all'acceleratore e tirare le marce non dà invece gli effetti sperati. Dai 4.000 giri in su il motore inizia a perdere smalto e a manifestare il suo disappunto alzando il tono della voce e consigliando così di passare al rapporto successivo.
IN MEDIO STAT VIRTUS Parlato dei due estremi della gamma, a scegliere nel mezzo si può quasi pescare alla cieca, con certezza di cadere comunque in piedi. La soluzione migliore per un uso a 360° è probabilmente rappresentata dal 1.400 a benzina ma potrebbe anche valere la pena di aspettare il 1.200 TSI da 105 cv, provato per esempio a suo tempo sulla Polo 3p. Capace di una coppia massima di 175 Nm stabili tra i 1.550 e i 4.100 giri dovrebbe soddisfare anche la clientela più esigente e caliente della Casa spagnola.
