Meno Suv e più... Porsche che mai: la tuttofare di Zuffenhausen si rinnova avvicinandosi nello stile e nei contenuti ai canoni tipici della Casa. Più filante, leggera e tecnologica del modello uscente, può essere già ordinata a prezzi che vanno dai 57.000 ai 117.000 euro.
CAMBIO AL VERTICE Accolta inizialmente con un certo scetticismo, se non addirittura con disprezzo dagli ultras più sfegatati di Zuffenhausen, la Cayenne ha saputo nel tempo raccogliere consensi a tutte le latitudini. Pian piano è diventata la best-seller della gamma Porsche, oltre che la colonna portante del bilancio della Casa. Il lancio della terza generazione rappresenta quindi ora un momento molto importante per la Cavallina di Stoccarda.
MASCHERA BENE La Cayenne 2010 volta pagina dal punto di vista stilistico rispetto alla sua progenitrice, sfoggiando forme molto più atletiche e filanti. Metro alla mano, le dimensioni esterne crescono, con la lunghezza che aumenta di 48 mm e raggiunge quota 4.846 mm, ma probabilmente non se ne accorge nessuno. Il lunotto e il parabrezza sono più inclinati che in passato e le cornici scure dei finestrini alleggeriscono la vista d'insieme. La differenza vera la fa però il frontale a freccia. I tratti distintivi sono i parafanghi anteriori che svettano sul cofano spiovente e rapace, oltre alle voraci prese d'aria anteriori, ora meno squadrate. Sono loro a dire che la Cayenne è una Porsche Doc e che sanciscono un legame forte con le sorelle più sportive, oltre che con la recente Panamera.
RITORNELLO Quest'ultima si dimostra la parente più prossima della Cayenne una volta varcata lo soglia dell'abitacolo. A fare da denominatore comune tra l'ammiraglia a quattro porte e la nuova tuttoterreno c'è infatti un mobiletto centrale che prende vita tra i sedili e sale in obliquo. Per il resto, la plancia si sviluppa in orizzontale, con forme pulite, acqua e sapone. Guardandosi in giro, anche all'interno si trova traccia dei geni dominanti della stirpe Porsche, dal blocchetto d'avviamento sulla sinistra del volante alla strumentazione con cinque indicatori e con il contagiri protagonista assoluto, al centro della scena.
A TUTTO VOLUME Progressi sensibili si registrano anche sul fronte dell'abitabilità e della praticità nell'uso quotidiano, con il passo che si allunga di 40 mm. La capacità di carico "base" aumenta di 130 litri e ora parte da 670 litri, per toccare i 1.780 litri quando si sacrificano i posti posteriori. Senza arrivare a tanto, si può modulare lo spazio a piacimento, grazie alla possibilità di far scorrere il divano posteriore avanti e indietro di 160 mm e di regolare il suo schienale su tre diverse angolazioni.
DIETA FERREA Il salto generazionale è insomma evidente ma, a onor del vero, le novità principali introdotte dal model year 2010 si nascondono alla vista. A occhio nudo non si può certo vedere il lavoro fatto dagli ingegneri della Porsche nelle insolite vesti di dietologi per abbattere il peso della Cayenne. Messe sulla bilancia, le varie versioni fanno fermare l'ago quasi due quintali più in giù del vecchio modello. Ciò grazie a interventi a 360°, che comportano la razionalizzazione di diversi componenti e l'impiego di materiali più leggeri e pregiati.
ADDIO SENZA RIMPIANTI Ogni dettaglio è ripensato e migliorato, dalle sospensioni alla trazione integrale permanente Porsche Traction Management, che non dispone più di serie del riduttore ma che promette prestazioni invariate nel fuoristrada. A non far sentire la sua assenza sulle Cayenne a benzina ci sono un'elettronica più sofisticata, con un interruttore che permette settaggi diversi in base alla difficoltà del percorso da superare, e la presenza di una prima particolarmente corta nell'inedito cambio automatico Tiptronic S a otto marce che, standard o optional che sia, fa da prezzemolo nel listino Cayenne 2010. Chi cercasse il massimo della motricità può comunque ordinare la macchina con anche il Porsche Torque Vectoring plus, che ripartisce la forza motrice in modo attivo tra le due ruote posteriori e integra un differenziale autobloccante, bloccabile anche manualmente per una divisione della coppia fifty-fifty.
HYBRID UBER ALLES Una "normale" trazione integrale permanente con differenziale centrale autobloccante è presente invece sulla Cayenne Diesel e sull'inedita S Hybrid, che fa comunque da fiore all'occhiello tecnologico dell'intera gamma. Così come nel caso della "cugina" Volkswagen Touareg, questa variante vede un tre litri V6 a benzina sovralimentato con compressore volumetrico da 333 cv far gioco di squadra con motore elettrico da 47 cv. I due garantiscono quindi una potenza totale di 380 cv ma questo dato passa in secondo piano davanti al picco di coppia di 580 Nm, disponibili a soli 1.000 giri.
A MOTORE E... "A VELA" Tra l'altro, il motore elettrico può funzionare per brevi tratti anche da solo, fino a una velocità di 60 km/h. Di norma dà una mano nello di spunto e recupera energia durante la fasi di rallentamento. Grazie a una frizione di disaccoppiamento, in rilascio, al di sotto dei 156 km/h, il motore termico viene scollegato dalla trasmissione e la Cayenne si trova a "veleggiare" a tutto vantaggio della scorrevolezza. Le prestazioni si annunciano eccellenti in rapporto ai consumi: la velocità massima è di 242 km/h, con un tempo di 6,5 secondi nello 0-100 e una percorrenza media di ben 12,2 km/litro.
SFORZO COLLETTIVO Se questa è la Cayenne campionessa d'efficienza, anche le altre versioni nel complesso fanno registrare notevoli passi avanti. Con il peso che scende, numerosi affinamenti alla meccanica e pneumatici con bassa resistenza al rotolamento, la gamma vede nel complesso i consumi scendere fino al 23%. Le alternative a benzina sono tre: la versione d'accesso è la V6 3.6 da 300 cv e 400 Nm con cambio manuale (230 km/h, 7,5 secondi nello 0-100 e 8,9 km/litro), seguita poi dalla Cayenne S con motore V8 4.8 da 400 cv e 500 Nm (258 km/h, 5,9 secondi e 9,5 km/litro) e dalla Turbo, sempre V8 4.8 ma sovralimentata da 500 cv e 700 Nm (278 km/h, 4,7 secondi e 8,7km/litro).
FACCIAMO I CONTI A fare la parte del leone nella raccolta ordini sarà però la Cayenne Diesel, spinta dal collaudato V6 3.0 preso in prestito dalla banca organi del gruppo Volkswagen. Con 240 cv e 550 Nm di coppia, assicura una dignitosissima velocità massima di 218 km/h, con un crono di 7,8 secondi nello 0-100. A renderla interessante non è solo la capacità di percorrere 13,5 km con un litro di gasolio ma anche il prezzo, che è di 61.275 euro. Quanto alle tre varianti a benzina, gli assegni da staccare sono di 57.075 euro per la V6 3.6, di 74.475 euro per la S V8 4.8 e di 117.675 euro per la Turbo. La Cayenne S Hybrid ha infine un listino di 80.454 euro.
SERVE ALLENAMENTO Chi è abituato al vecchio modello, salendo a bordo della Cayenne 2010 respira una ventata d'aria nuova. Gli arredi sono più moderni, con un disegno che avvolge di più il pilota e lo fa sentire più parte della macchina. A ben vedere, sulle prime è necessario un po' di apprendistato, poiché la disposizione dei comandi sul mobiletto e sulla plafoniera non è proprio intuitiva e occorre talvolta distogliere lo sguardo dalla strada per concentrarsi sui tasti da schiacciare. Quel che si tocca è comunque sempre ben fatto: i materiali utilizzati sono di prima qualità e la cura negli assemblaggi è elevata.
VIAGGIO NELLO SPAZIO La posizione di guida è impeccabile e rappresenta un giusto compromesso tra le esigenze di comfort, di sportività e di dominio della strada. La seduta non dista troppo dal pavimento e scongiura un fastidioso effetto seggiolone, mentre lo schienale avvolge bene anche nelle curve. Anche chi siede dietro ha di che sorridere. Lo spazio abbonda in ogni direzione e si possono pianificare lunghi viaggi in tutto relax, contando anche sulla grande silenziosità e sulla capacità di filtrare le buche.
PRIMADONNA Vista l'importanza della novità, la protagonista principale della prova è la Cayenne S Hybrid. Se si parte con piede felpato, il motore elettrico si occupa di vincere da solo l'inerzia iniziale e lascia che il motore termico dorma sonni tranquilli per diversi metri, in teoria fino anche ai 60 km/h. Quando la velocità sale, il V6 sovralimentato entra in gioco con estrema discrezione, pronto a tornare a riposo dopo alcuni secondi percorsi in rilascio e nelle fermate, grazie all'intelligenza della frizione di disaccoppiamento e dello start&stop. Se invece si guida in modo allegro, l'ibrida non fa rimpiangere troppo la sorella V8 e si dimostra molto pronta a rispondere a ogni sollecitazione dell'acceleratore.
NOVE CHILOMETRI E MEZZO Provata soprattutto su strade statali, la Cayenne ibrida ha mancato di un soffio il traguardo dei 10 km/litro, ottenendo un risultato comunque lusinghiero per un mezzo da oltre 2,2 tonnellate a secco e con un totale di 380 cv. La versione ibrida si dimostra insomma molto valida in ogni condizione e rappresenta una valida alternativa rispetto alla versione S con motore V8 aspirato.
SULLA CATTIVA STRADA La S Hybrid può mostrare qualche limite solo nell'impiego fuoristradistico, poiché che monta una versione del sistema di trazione integrale più semplice di quello del resto della gamma a benzina, che è pronta a tutto. Grazie all'efficienza del Porsche Traction Management, al possibile blocco del differenziale centrale e all'eventuale presenza al posteriore del sistema Porsche Torque Vectoring plus, la Cayenne supera ogni ostacolo con facilità insospettabile.
HABITAT NATURALE A suo agio tra guadi, fango e twist, questa Porsche ha però il suo habitat naturale sull'asfalto, magari anche bordato dai cordoli. In pista non sfigura affatto, specie nella variante Turbo, che ha ben 500 cv e monta di serie le sospensioni attive PASM, capaci di regalare alla macchina doti di trasformismo degne di Arturo Brachetti con settaggi più confortevoli o sportivi. Alla faccia del baricentro alto, la macchina entra in curva senza ritardi, disegnando traiettorie pulite e sfoggiando anche una buona scorrevolezza. Da questo punto di vista, i progressi dovuti al risparmio di peso sono tangibili e rendono al nuova generazione più fluida e reattiva nei cambi di direzione, docile ai comandi di uno sterzo sempre sensibile e preciso. La motricità in uscita di curva è eccellente e si può accelerare con buon anticipo senza che la macchina allarghi, allontanandosi troppo dalla linea ideale.
