La Sport Activity Coupé si dota di alimentazione ibrida attiva. L'attività ferve dietro l'elica biancoblu e l'atmosfera si fa elettrica, dove i kiloWatt diminuiscono sì emissioni e consumi ma attivano anche le prestazioni.
COM'E' Anche la famiglia BMW si elettrifica e, insieme alla Serie 7, arriva anche la Sport Activity Coupé, la X6, che si nutre di Ampère. Due soluzioni differenti sviluppate con partner differenti: Mild Hybrid la Serie 7, una soluzione più soft sviluppata insieme a Daimler, e Full Hybrid la X6, soluzione più invasiva realizzata insieme a General Motor, Daimler e Chrysler. In attesa della Serie 5 ibrida, in arrivo nel 2011 con tecnologia tutta BMW.
GOBBA? QUALE GOBBA? Come ai tempi dei primi diesel automobilistici, sul cofano della ActiveHybrid X6 spunta una gobba, piuttosto massiccia e squadrata. Deve fare posto alla elettronica di potenza, quella che sovrintende alla gestione della energia elettrica, piazzata nel bel mezzo della V del suo V8 a benzina. Altri segni distintivi sono i profili incisi con la scritta ActiveHybrid sul portellone e sui fianchi e può distinguersi ulteriormente dalle altre X6 grazie al colore esclusivo Bluewater metallic e ai cerchi in lega da 20" Streamline (optional) dalle cinque razze che sembrano un po' sciolte nel loro essere stondate per affrontare in maniera più aerodinamicamente efficiente il muro d'aria.
TRIMOTORE La vera differenza con le altre X6 sta sotto le sue lamiere suvcoupeizzate. Il motore a benzina è il V8 4.4 TwinPower Turbo da 407 cavalli e 600 Nm di coppia massima tra 1750 e 4500 giri in dotazione alla X6 xDrive50i, munito di sistema Start/Stop. Nella campana di trasmissione che in genere racchiude il cambio, la ActiveHybrid X6 nasconde invece il cuore elettrico: due motori elettrici, uno da 91 cv e 260Nm e uno da 86 cv e 280Nm che portano i valori complessivi dichiarati da BMW per la ActiveHybrid X6 a 485cv e 780Nm per 236km/h (250 km/h con il pacchetto Sport) e 5,6 secondi per lo 0-100km/h. Il consumo medio combinato sfiora i 10 litri per 100 chilometri, 9,9l/100km, e ogni chilometro l'atmosfera assorbe 231 grammi di CO2. Rispetto a una X6 xDrive50i, l'economia di carburante è del 20%.
TWIN MODE IS MEGLIO CHE ONE La campana di trasmissione contiene anche un congegno composto da tre ingranaggi planetari e quattro frizioni a lamelle che, lavorando di concerto con i due motori elettrici, risponde al nome di cambio attivo Twin Mode. Il risultato è un cambio eCVT che simula il funzionamento di un cambio automatico a sette rapporti ma senza un convertitore di coppia, gestendo la potenza tra i motori elettrici e lavorando su due modalità, una per la partenza e la guida lenta e una ottimizzata per la velocità. I sette rapporti si possono selezionare anche con le palettine al volante e, spostando la leva del cambio verso sinistra, la gestione diventa sportiva.
COPPIA APERTA Oltre a sostenere bene il gioco del cambio Twin Mode, i due motori elettrici sono più flessibili di un solo motore. Possono entrambi spingere per le massime prestazioni, entrambi provvedere a caricare le batterie in rilascio ma anche uno aiutare il motore termico in accelerazione e l'altro caricare le batterie.
AL FRESCO Le batterie sono nascoste sotto il piano di carico al posto della ruota di scorta (di serie monta pneumatici run-flat) e la scelta è caduta sulla tecnologia NiMh. Pesano 84kg e hanno una capacità di 2,4 kWh con una potenza massima di 57kW per 3 secondi. Sono tenute alla temperatura ottimale da un impianto a liquido che sceglie tra l'aria esterna e l'impianto di climatizzazione la soluzione più efficiente ed efficace.
FRENO MOTORI Alla ricarica provvedono, a seconda della velocità, uno o entrambi i motori elettrici in fase di rilascio. Fino a frenate nell'ordine di 0,3g i motori elettrici sono anche i veri freni della ActiveHybrid X6, massimizzando l'azione di carica e alleggerendo il lavoro dei freni idraulici che continuano però ad aiutare dopo tale soglia; utile per la gestione elettrica ma anche per tenere a bada i circa 250kg supplementari del sistema ibrido.
ICSDRIVE Lo schema di trazione rimane il collaudato xDrive, trazione integrale con un ripartitore centrale di coppia con frizione a lamelle a controllo elettronico che, partendo da un rapporto nella distribuzione della coppia con il 60% alle ruote posteriori in condizioni normali di guida, cambia la ripartizione a seconda della necessità, anche intuendo eventuali problemi, come il sottosterzo,
dopo aver verificato tutti i parametri di guida. Per la prima volta, invece, la X6 monta un servosterzo elettromeccanico con Servotronic, funzionante anche a motore termico spento e in grado di assorbire energia soltanto quando viene richiesto il suo aiuto.
FLUSSI E RIFLUSSI La ActiveHybrid X6 serve più ad abbassare la media delle emissioni della famiglia BMW, facendo contenta la normativa europea, che a generare flussi positivi di energia nel portafogli di chi la acquista. Anche perché, per assicurarsi il gioiellino ibrido il flusso di denaro pesa per 107.000 euro, 22.000 euro in più rispetto alla X6 xDrive50i. Quanto una intera Toyota Auris Hybrid.
COME VA La gobba sul cofano non le dona molto, dal disegno poco sportivo e molto scatolato. Per il resto rimane la solita X6 dalle grandi ruote, la medesima sensazione che trasmette all'interno, la sensazione di viaggiare su quattro grandi ruote con un'auto sopra. Poco importa a chi guida che sia ibrida: si preme sul pulsante Start e la X6 è pronta a partire.
E-DRIVE E la X6 Active Hybrid manifesta la sua disponibilità accendendo in azzurro la parte bassa del contagiri, con l'ago che si sposta all'interno della zona elettrica fino alla posizione Ready, che coincide con lo zero termico. Perché da fermi il motore termico rimane spento con tutti i servizi di bordo attivi, e la partenza avviene in e-drive, sfruttando l'energia elettrica fino a 60 km/h, a patto che le batterie siano ben cariche (così l'autonomia elettrica raggiunge un paio di chilometri) e che si prema sul pedale dell'acceleratore come se si avesse un uovo da conservare integro sotto la suola.
GUERRA IN FAMIGLIA In accelerazione, l'accensione del motore termico si manifesta con l'ago del contagiri che inizia davvero a contare i giri e con le good vibration del V8. Per il peso supplementare la rivale in accelerazione rimane la X6 50i (che impiega due decimi in meno, 5,4 secondi) e, evitando un duello con la X6 35d da cui la Active Hybrid X6 esce con le ossa rotte per prezzo, prestazioni ed economicità di esercizio, il metro di paragone può essere la X6 M, per potenza (555cv) e, soprattutto, per coppia massima (680Nm tra 1500 e 5650 giri) e prezzo (116.450 euro). Non per nulla si chiama Active Hybrid e la filosofia è più prestazioni con minori consumi e minori emissioni in piena logica Efficient Dynamics.
E-BOOST Quindi meglio sfilare l'uovo e iniziare a premere sull'acceleratore. Si passa dalla modalità e-mode a quella e-boost, con i tre motori che spingono all'unisono con la coppia del V8 che si affianca quella istantanea dei motori elettrici. La ricarica delle batterie avviene in rilascio: sotto i 65 km/h il V8 si spegne. In questa situazione sul visore dell'iDrive lo schema di distribuzione dell'energia mostra frecce azzurre che transitano dalla batteria ai motori elettrici o viceversa. E la ricarica avviene anche durante la marcia, con motori elettrici che possono anche singolarmente provvedere a generare energia o ad aiutare il motore o il cambio marcia.
E-DIET? La Active Hybrid X6 pesa parecchio, 2450 chilogrammi, e per giustificare i 22.000 euro di differenza e darsi una parvenza più ecologica o più active, BMW avrebbe potuto lavorare anche un po' sul peso. Le sospensioni pneumatiche di serie sono state ritarate per tenere a bada il peso supplementare anche se la formula ruote-grandi-abitacolo-fino aiuta a puntarsi bene nelle curve e a rimanere sempre ben piatta. È un po' rigida ma la rigidità trasmette anche una sensazione di guida diretta e sportiva che ci si aspetta da una SUV crossover con pneumatici di serie misura 255/50 R19, tetto basso e lunotto da GT. Sulla potenza dei freni nulla da dire, con dischi grandi come tavoli da bar (385mm gli anteriori, 345 i posteriori), è necessario però abituarsi al passaggio tra la frenata/ricarica dei motori elettrici e la frenata con i freni idraulici che stringono i dischi.
