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Quella che è stata la prima cinese Doc a sbarcare in Italia si rinnova nel look e nella sostanza. Disponibile finalmente anche in versione automobile e non solo autocarro, la Great Wall Hover 5 ha sempre un prezzo da hard discount: si parte da meno di 20.000 euro.
ARRAMPICATA SOCIALE Dopo aver iniziato la sua carriera in terra europea come un'onesta lavoratrice, la Great Wall Hover 5 è finalmente pronta a mettere definitivamente radici sul suolo italiano ed europeo in genere, bussando anche ai salotti della borghesia. Se in prima battuta aveva ottenuto infatti il "permesso di soggiorno" soltanto come autocarro ora, con la seconda generazione, è pronta all'arrampicata sociale con i gradi di autovettura "vera". E per affrontare come si deve la sua nuova vita questa Great Wall, che è stata la prima cinese a sbarcare nel Vecchio Continente, si dà anche una sistemata alla linea e all'assetto.
SPALLATA La prima cosa che salta all'occhio è il frontale inedito, il cui disegno più filante ha permesso anche di uscire a testa alta dai test che simulano l'investimento di un pedone. I tratti distintivi sono i fari più allungati e i parafanghi spallati, che si stagliano in modo più netto dal cofano. Non serve essere grandi fisionomisti per cogliere una certa somiglianza con la Mazda CX-7 senza però che traspaia un "copia e incolla" integrale. In coda le luci mantengono invece la sagoma del passato ma sono riorganizzate internamente e hanno un aspetto più attuale.
ACQUA E SAPONE Le differenze più evidenti si notano però una volta varcata la soglia dell'abitacolo. Qui si scopre una plancia completamente ridisegnata, con forme più ordinate e pulite. La consolle centrale è protagonista assoluta della scena e alla sua base scompare la seconda leva per l'eventuale innesto della trazione integrale e delle ridotte, sostituita sugli esemplari a quattro ruote motrici da un terzetto di pulsanti. Anche sul fronte dei materiali si registrano progressi ma non bisogna certo giudicare la Hover 5 con lo stesso metro delle crossover europee. Qui le plastiche croccanti sono un ritornello, che ricorda le origini proletarie della macchina.
VECCHIA MANIERA Questa Great Wall Hover, d'altro canto, è e resta ancora una fuoristrada vecchia maniera, come traspare chiaramente dall'impostazione meccanica. La scocca è portante (non c'è dunque un vetusto telaio a longheroni e traverse) e le sospensioni anteriori sono indipendenti ma quelle posteriori puntano su un classicissimo assale rigido, che è a suo agio più sulle pietraie che sui sampietrini del centro. Che si possano avere le ridotte lo abbiamo già detto ma chi non ha alcuna intenzione di lasciare la buona strada può sempre fare ordinare la macchina con due sole ruote motrici (che sono quelle posteriori).
FACCIAMO I CONTI In questo caso è d'obbligo l'abbinamento con l'allestimento base, che si chiama Luxury e che comunque ha già tutto quel che serve. Della sua dotazione fanno parte infatti tra le altre cose i cerchi in lega da 17", lo stereo, il climatizzatore automatico, i fendinebbia, il sensore pioggia e quello crepuscolare. La trazione integrale si sposa invece con l'allestimento Super Luxury, che mette sul piatto anche i rivestimenti in pelle, il sedile di guida regolabile elettricamente anche in altezza e i comandi della radio sul volante in pelle. Con equipaggiamento integrato anche dalla telecamera e dai sensori di parcheggio posteriori, questa Hover 5 viene venduta in offerta lancio a 22.900 euro, mentre la Luxury 2WD costa 19.900 euro.
ONNIVORO A fare da denominatore comune a entrambe le versioni è un motore 2.400 di origine Mitsubishi a doppia alimentazione, benzina e gpl. Si tratta di un quattro cilindri d'impostazione classica, che fa della robustezza e della regolarità di funzionamento sin dai bassi le sue migliori qualità, come lasciano intuire la potenza massima di soli 126 cv a 5.250 giri e la coppia massima di 200 Nm già a 2.500 giri. Quanto alle prestazioni, l'unico dato dichiarato ufficialmente è la velocità massima, pari a 160 km/h.
PASSO AVANTI Salendo a bordo della Great Wall Hover 5 con in testa il ricordo della vecchia generazione si ha la sensazione di un netto miglioramento della situazione. Il disegno più moderno e ordinato della plancia fa sembrare più "macchina" l'ex autocarro Made in China, che ora fa una miglior figura anche sul fronte degli assemblaggi e dei materiali utilizzati. Il volante si regola solo in altezza e resta un pelo distante di quanto magari lo si vorrebbe ma, una volta aggiustato di conseguenza il sedile (solo in senso longitudinale sulla versione Luxury), la posizione che si assume può soddisfare i piloti di tutte le taglie. Piazzati belli in alto, si gode anche di una buona visuale su quel che accade attorno alla Hover e si riesce a intuire abbastanza bene quello che è il reale ingombro della macchina. In ogni caso, sulla versione top di gamma, si apprezza la presenza della telecamera posteriore, che proietta le immagini della zona retrostante sullo schermo al centro della plancia.
AL TIMONE In manovra si nota anche la notevole demoltiplicazione dello sterzo, che impone alle mani di fare gli straordinari quando ci si muove nello stretto, anche perché il volante richiede un aiutino per tornare alla posizione di partenza. Con il salire della velocità, il comando resta piuttosto leggero e non offre un gran feeling, senza entusiasmare né per la rapidità né per la precisione su asfalto. D'altro canto, per quanto si sia imborghesita, la Great Wall Hover 5 trova sempre il suo habitat naturale nel fuoristrada ed è qui che si apprezzano le scelta fatte dalla Great Wall, con lo sterzo che non salta tra le mani e filtra bene gli scossoni.
INCASSA BENE Anche le sospensioni, che nei centri abitati e sulle statali vanno un po' in crisi sulle piccole buche, incassano invece meglio i colpi più duri, permettendo di affrontare anche senza troppi riguardi i fondi più accidentati. Gli angoli di attacco e di uscita, rispettivamente pari a 22° e 27,5°, e l'altezza minima da terra di 194 mm permettono di sfruttare abbastanza bene la motricità offerta dal sistema di trasmissione. Inserendo la trazione sulle quattro ruote e chiamando in gioco anche il riduttore, la Hover 5 si arrampica bene, al punto che l'unico limite nei passaggi difficili può essere rappresentato dalla presenza di pneumatici poco specialistici.
SENZA FRETTA Il motore fa il suo dovere in ogni situazione, a patto che non gli si metta troppa fretta. Si avvia lesto con un po' di vibrazioni e si mette a spingere sin dai regimi medio-bassi, non facendo rimpiangere troppo l'assenza in gamma di un turbodiesel. Anche nel fuoristrada gira regolare e quando lavora a braccetto del riduttore permette di affrontare pendenze anche notevoli senz'affanno. All'occorrenza, il quattro cilindri sa anche allungare ma lo fa senza particolare vivacità e conviene insistere con una marcia solo se si è in un passaggio impegnativo. A spingere verso questa scelta è anche la manovrabilità un po' avventurosa del cambio, la cui leva ha una corsa un po' lunga e accusa a volte impuntamenti.
MANEGGIARE CON CURA Anche su strada, comunque, il consiglio è di non esagerare. Grazie al nuovo assetto la guidabilità è migliore di quella delle prime Hover ma il peso elevato e le caratteristiche dello sterzo non ispirano comunque grande confidenza. In particolare è bene essere delicati nei bruschi cambi di direzione, in cui le reazioni possono farsi ampie e impegnative. Tra l'altro, una volta superato il limite, non c'è il controllo elettronico della stabilità a dare una mano.
