Con la Honda Jazz Hybrid l'ibrido arriva finalmente su un modello ampiamente diffuso nel segmento B. Il sistema montato è quello collaudato IMA, con un 1300 a benzina da 88 cv abbinato a un'unità elettrica. I prezzi partono da 18.550 euro.
PIONIERA Dopo aver fatto da pioniera nel settore delle coupé ibride con la CR-Z, la Honda ottiene un altro lusinghiero primato. La Honda Jazz Hybrid, che debutta in questi giorni sul mercato, è infatti la prima ibrida venduta nel segmento B. Si tratta di una notizia non da poco, visto che sinora questa raffinata tecnologia era stata esclusivo appannaggio di Suv e berlinone, oppure di modelli particolari, incapaci di fare grandi numeri sul mercato. Ora invece l’accoppiata di motori termico ed elettrico finisce sotto il cofano di una macchina già venduta in oltre 3,5 milioni di esemplari e alla portata di molte tasche.
OCCHI BLU La Honda Jazz Hybrid si riconosce dalle sue sorelle per piccoli dettagli, che, nel complesso, danno comunque un’identità abbastanza precisa a questa versione. Gli elementi distintivi sono un contorno blu per i fari, una nuova griglia più scintillante, luci di coda chiare e un listello cromato alla base del lunotto. A completare la scena ci sono poi piccole modifiche ai fascioni paraurti e cerchi dal disegno simile a una girandola, che contribuiscono a far scendere il Cx da 0,336 a 0,330. Non che si possa gridare al miracolo aerodinamico ma tutto fa brodo per limare consumi ed emissioni.
IL CAMALEONTE L’abitacolo ha arredi di una tonalità particolarmente scura, che fanno risaltare meglio l’illuminazione blu che assumono le manopole dei comandi e la plancia centrale. Quanto alla strumentazione, la funzione Eco Assist permette di capire al volo se lo stile di guida adottato sia risparmioso o no. Nel caso che si stia facendo tutto il necessario in tal senso, il cruscotto, neanche fosse un camaleonte, assume una colorazione verde, in luogo di quella normale blu.
BACCHETTA MAGICA E a proposito di verde, sulla parte sinistra della plancia si nota un tasto con la scritta Econ, che dà un aiuto concreto a ridurre la sete di benzina. Azionandolo, si regola in un colpo solo tutta l’elettronica di bordo per far diminuire la sete di carburante. In altre parole, il climatizzatore si mette a lavorare part-time, le risposte all’acceleratore si fanno più dolci e viene ottimizzato il recupero dell’energia in fase di rallentamento, quando le batterie (al nichel-metallo idruro e non agli ioni di litio) si ricaricano. Inoltre il cambio modifica le sue logiche per facilitare la scorrevolezza di guida.
A TUTTO VOLUME Per il resto la Honda Civic Hybrid beneficia delle novità introdotte dal model year 2011, come l’introduzione di nuovi tessuti e della possibilità di regolare l’inclinazione dello schienale del divano. Quest’ultimo mantiene la seduta sollevabile, caratteristica che permette di caricare oggetti alti fino a 128 cm alle spalle dei posti anteriori. C’è poco da stupirsi che in Honda parlino di Magic Seats, sedili magici: ripiegando i sedili posteriori si possono caricare oggetti lunghi 1.720 mm, mentre abbattendo anche quello del passeggero anteriore si può arrivare a 2.400 mm. Ragionando in termini di volume, si va dai 300 ai 1.320 litri. Il dato non è molto diverso da quello delle Jazz a benzina, perché il pacco batterie ha dimensioni molto contenute ed è piazzato sotto il piano di carico.
TUTTA SUA SORELLA Dal punto di vista meccanico, la parentela con la Insight è strettissima. Il motore è un 1.300 che adotta pistoni a basso attrito e le tecnologie i-DSI e i-VTEC. La prima sigla è sinonimo della presenza di due candele per cilindro, per ottenere una combustione ottimale. La seconda indica invece il raffinato sistema di distribuzione, che comanda le valvole in modo intelligente e le mette completamente a riposo in decelerazione. Il motore termico ha 88 cv e 121 Nm di coppia.
GIOCO DI SQUADRA Così come vuole il collaudato schema IMA (Integrated Motor Assist), a fargli da spalla c’è un motore elettrico da 14 cv e 78 Nm, montato tra il motore termico e il cambio. Quest’ultimo è di tipo automatico a variazione continua CVT, con anche una modalità sportiva e una sequenziale, che permette la selezione manuale dei rapporti attraverso le levette al volante. Lo scatto da 0 a 100 avviene in 12,6 secondi e insistendo si possono raggiungere i 177 km/h. Nel caso della Honda Jazz Hybrid, il dato che interessa di più è però quello relativo ai consumi, pari mediamente a 4,5 l/100 km, ovvero a 22,2 km/litro. Le emissioni di C02 si attestano invece a 104 g/km. A questi risultati contribuiscono anche pneumatici Michelin Energy Saver che offrono una bassa resistenza al rotolamento. Queste gomme vengono buone anche quando si cerca di “veleggiare” al piccolo trotto utilizzando la sola forza del motore elettrico e con il motore termico che gira ma non beve un goccio di benzina, cosa che si può fare solo per brevissimo tratti, una volta lanciati sotto i 50 km/h.
ACCORDATURA Rispetto alle sorelle, la Honda Jazz Hybrid presenta piccole modifiche alle sospensioni. La taratura degli ammortizzatori e le barre antirollio sono state riviste per compensare il lieve aumento di peso (70 kg) dovuto alla presenza delle batterie e del motore elettrico. Anche lo sterzo è ritarato per risultare più consistente tra le mani nelle sterzate più lievi.
COMFORT O ELEGANCE La Honda Jazz Hybrid è proposta nei due allestimenti top della gamma Jazz, chiamati Comfort ed Elegance e venduti rispettivamente a 18.550 euro e 19.990 euro. Già la versione Comfort si presenta piuttosto ricca, con di serie i cerchi in lega, il clima automatico, il controllo elettronico della stabilità e la radio CD MP3. Nella dotazione standard Elegance spiccano invece i fendinebbia, il tetto panoramico, il cruise control, il volante rivestito in pelle, l’allarme, il cassetto refrigerato e la presa USB.
TALE E QUALE Se non fosse per la particolare strumentazione, che cambia colore in funzione dello stile di guida e che è integrata da un display che informa in tempo reale sui flussi energetici tra il motore termico, quello elettrico e le batterie, sarebbe praticamente impossibile capire che si è a bordo di una Jazz Hybrid. Il posto guida riprende quello impeccabile delle versioni a motore termico, che regala tanto spazio ai piloti di tutte le taglie, e i passeggeri se la passano altrettanto bene. I centimetri abbondano come sulle macchine di classe superiore e la notevole luminosità fa sembrare l’abitacolo ancora più grande.
DI BENE IN MEGLIO Una volta in movimento, si apprezzano i piccoli interventi fatti alle sospensioni e allo sterzo, che fanno sembrare la Honda Jazz Hybrid meglio piantata sull’asfalto e più solida tra le mani nella guida. Anche se ha un aspetto da monovolume tascabile, la giapponesina si lascia condurre bene e non fa rimpiangere una normale utilitaria a cinque porte. Questa Honda si dimostra a suo agio anche fuori dai centri abitati e in autostrada, dove l’unico limite è rappresentato da una certa rumorosità aerodinamica.
HABITAT IDEALE In questa breve prova è stata la meccanica ad avere addosso tutti i riflettori, anche se lo schema mild hybrid (che lascia cioé il motore a pistoni sempre acceso) IMA non rappresenta una novità assoluta. Sotto il cofano della Honda Jazz Hybrid ritroviamo la collaudata coppia motore termico-motore elettrico vista sulla Insight, che qui conferma un’intesa notevole. Anzi, a ben vedere, si comporta meglio che in altre occasioni dovendo muovere una macchina più piccola e leggera in un habitat, quello urbano, che l’ideale per questo ibrido.
SCATTA URLANDO In fase di spunto i due motori spingono all’unisono, con quello elettrico che dà una bella mano al socio a vincere l’inerzia iniziale, e all’occorrenza si può contare su uno scatto vivace. A rendere la guida piacevole e disinvolta contribuisce anche il cambio CVT, che assicura progressioni senza strappi e che si dimostra ben più rapido del robotizzato provato in occasione del primo test della Jazz 2009. Affondando il pedale sull’acceleratore si ottengono quindi risposte abbastanza pronte, che fanno chiudere un occhio sul deciso aumento dei giri e della rumorosità che si verificano quando si fa un kick down.
STOP&GO Strapazzare così la macchina non ha però molto senso. La Honda Jazz Hybrid si apprezza soprattutto nella marcia a bassa velocità tipica degli spostamenti in città. Nei percorsi ricchi di fermate e ripartenze lavora bene il sistema Stop&Go, che spegne il motore termico a macchina ferma e lo riavvia poi con l’aiuto di quello elettrico quando ci si sta per rimettere in cammino. Già in fase di rallentamento, però, colpisce il lavoro del i-VTEC, che sigilla le camere di scoppio lasciando le valvole ferme e rendendo la macchina molto scorrevole.
VIA COL VENTO Anche se la Honda Jazz Hybrid non ha un tasto che permetta di selezionare una vera e propria modalità elettrica, per brevi tratti, sotto i 50 km/h, si può comunque avanzare utilizzando solo la spinta del motore elettrico, con quello termico che si chiama fuori dai giochi e non beve benzina. In questa situazione, che si crea sfiorando appena l’acceleratore, sul display appare la scritta EV. Farla apparire il più spesso possibile diventa quasi un gioco e il premio, alla fine, sono percorrenze medie non lontane da quella dichiarata.
