Piccole monovolume crescono. La giapponesina mette su qualche centimetro e diventa più spaziosa e versatile, oltre che più potente e parsimoniosa, grazie a nuovi motori 1.2 e 1.4 i-VTEC. I prezzi partono da 11.500 euro.
MUSICA, MAESTRO! In Honda continuano a chiamarla Jazz ma rispetto alla vecchia generazione, quella nuova è davvero tutta un'altra musica. La sua è una rivoluzione fatta in punta di matita; nulla a che vedere con il balzo epocale fatto dall'ultima Civic. Qui le forme si rinnovano ma senza rinnegare il passato, al punto che a un occhio distratto questo potrebbe sembrare quasi un restyling. Basta invece indugiare un po' con lo sguardo per capire che cambia praticamente tutto.
STRETCHING Per iniziare, la Jazz 2009 cresce un po' nelle dimensioni: la lunghezza aumenta di 55 mm e tocca quota 3.900 mm, mentre la larghezza segna un + 20 mm, per un totale di 1.695. L'altezza è l'unica a restare invariata a 1.525 mm. Lasciando stare il metro, questa Honda cambia completamente registro, per farsi più monovolume, grazie all'avanzamento della base del parabrezza che ora raccorda meglio il tetto al muso. Quest'ultimo ha forme più moderne, con due nervature che sottolineano una vaga parentela con l'avveniristica Civic e fari acuminati.
PIEDI DI PIOMBO La novità più evidente della giapponesina è però l'inedito taglio dei vetri laterali, molto più estesi che in passato, tanto verso il montante anteriore quanto verso quello posteriore. Se nello schizzare il frontale i designer hanno evitato colpi di testa, in coda sono rimasti ancor più abbottonati. Le matite hanno tracciato linee geometriche che forse non faranno girare la testa ma chedifficilmente passeranno presto di moda.
A BRIGLIA SCIOLTA La fantasia tenuta un po' a freno per definire la carrozzeria ha avuto invece briglia sciolta nell'abitacolo, che è uno fra i più furbi e versatili in circolazione. L'aumento delle dimensioni esterne e del passo (+ 50 mm) ha consentito di ottimizzare lo sfruttamento degli spazi. La distanza tra i passeggeri anteriori e posteriori cresce di 30 mm. Chi viaggia dietro ha a disposizione 37 mm in più per le ginocchia, 43 per le spalle, ed è ospitato su un sedile più largo, profondo e meglio imbottito di prima.
FREGOLI L'asso nella manica della Jazz è però il trasformismo di cui è capace l'interno. Il sedile posteriore mantiene la seduta sollevabile, che lascia libero uno spazio in altezza di ben 1.280 mm, sufficienti a trasportare all'occorrenza una pianta che non sia per forza un bonsai. Con lo schienale abbattuto si ottiene invece un piano di carico piatto lungo 1.720 mm che diventano circa 2.400 ribaltando in avanti anche lo schienale del passeggero anteriore.
A TUTTO VOLUME Quanto al bagagliaio, la sua capacità è di 399 litri nei modelli senza ruota di scorta e con kit di riparazione. Anche sugli altri, comunque si è a livelli d'eccellenza, per merito anche di un doppio fondo celato sotto una paratia posizionabile anche a mezza altezza per esigenze di carico speciali. E non è tutto: giunti a destinazione e scaricata la macchina, si può anche schiacciare un pisolino: reclinando i sedili si ottiene infatti una specie di letto matrimoniale. Laplancia ha un look high-tech, con una strumentazione e un volante a tre razze sportiveggianti, e sfodera a sua volta soluzioni molto pratiche, come vaschette utili anche come portabibite davanti alle bocchette dell'aria eun doppio cassettino. La cura costruttiva è molto buona, all'altezza della tradizione nipponica. Le plastiche non sono morbide come su certa concorrenza ma il loro aspetto è bello robusto, grazie anche ad assemblaggi precisi e stabili.
C'E' IL TRUCCO SOTTO Il pianale è inedito ma conserva un'architettura già sperimentata, con il serbatoio piazzato al centro e le sospensioni posteriori con braccio ad H, una soluzione non proprio all'avanguardia ma ottima per ridurre ai minimi termini gli ingombri e ottenere il massimo sul fronte abitabilità. Per migliorare le doti stradali della Jazz in Honda hanno aumentato la rigidità della scocca, modificato la geometria dell'avantreno e allargato le carreggiate, di 44 mm all'anteriore e di 43 al posteriore. Aria di novità si respira anche sotto il cofano. La gamma continua ad articolarsi attorno a due motori a benzina da 1,2 e 1,4 litri che in comune con i loro predecessori hanno però pochino.
i-VTEC L'evoluzione della specie si chiama i-VTEC, che nel linguaggio Honda significa fasatura e alzata variabile delle valvole. E' una tecnologia raffinata e costosa ma capace di far fare passi da gigante sul fronte del rendimento. Il piccolo 1.200 vede così la potenza massima passare da 79 a 90 cv, con una coppia di 114 Nm, per uno scatto da 0 a 100 in 12,6 secondi e una velocità di punta di 177 km/h. Sono prestazioni di tutto rispetto per la categoria, ottenute tra l'altro a fronte di una riduzione dei consumi. La percorrenza media è di 18,9 km/litro. In tal senso non fa molto peggio il più brillante 1.400 da 100 cv e 127 Nm, che sorseggia un litro di verde ogni 18,5 km. In questo caso per liquidare la pratica 0-100 occorono 11,4 secondi e si possono toccare - in Germania, ovviamente... - i 182 km/h. Questo motore è offerto anche con cambio robotizzato a sei marce i-Shift in alternativa al manuale a cinque marce standard.
SI PARTE DA 11.500 EURO Gli allestimenti a listino sono invece quattro. Quello base si può avere solo con il motore 1.2 a 11.500 euro, con però alcune lacune a livello di dotazione. Il clima manuale, la radio con lettore CD/mp3/WMA, presa Aux e comandi al volante e il telecomando per la chiusura centralizzata si hanno standard soltanto sulla Elegance, a 13.950 euro. Lo stesso livello di equipaggiamento è a listino anche con il motore 1.4 a 14.950 euro. Con 15.750 si compra invece la 1.4 Executive, con in più i fendinebbia, il cassettino refrigerato, i cerchi sempre da 15" ma in lega, una presa Usb/iPod, gli alzacristalli elettrici posteriori e volante e pomello del cambio in pelle. Chiude la lista la 1.4 Exclusive, che viene17.050 euro e dispone tra le altre cose anche di tetto panoramico, cerchi da 16", cruise control, sensori pioggia e crepuscolare e vivavoce Bluetooth a comandi vocali. Su tutte le Jazz 1.4 è di serie il controllo elettronico della stabilità e si può avere il cambio i-Shift a 1.000 euro tondi tondi.
A PENNELLO Il sedile e il volante regolabili, quest'ultimo anche in profondità, permettono alla Jazz di vestire a pennello i piloti di ogni taglia, lasciando a tutti i comandi secondari a portata di mano (alcuni sono replicati anche sul volante) e la strumentazione sott'occhio. I passeggeri hanno a loro volta di che stare allegri. Le porte si aprono quasi ad angolo retto (80°, per la precisione) per favorire l'accessibilità e una volta a bordo lo spazio abbonda in ogni direzione, come su auto di categoria superiore.
E LUCE FU La scelta di adottare superfici vetrate più estese e montanti per il parabrezza più sottili dà subito i suoi frutti. L'ambiente è luminosissimo e al volante si gode di un gran senso di libertà e la visibilità è ottima in tutte le direzioni. Capire dove finisca la carrozzeria è piuttosto semplice e in breve tempo ci si può esibire in parcheggi a incastro grazie anche al diametro di sterzata contenuto. La città e i suoi dintorni restano un habitat perfetto per la Jazz, che passa con disinvoltura anche sui tratti lastricati sconnessi e sulle rotaie dei tram.
Le sospensioni mantengono la taratura di compromesso della prima generazione, buona un po' per tutte le occasioni. Il molleggio è relativamente morbido ma non disturba affatto la guidabilità. La nuova struttura della Jazz, meglio piantata a terra, regala alla piccola giapponese un comportamento facile e divertente. Lo sterzo, come spesso accade per le auto del Sol Levante, è leggero e preciso al tempo stesso, grazie anche alla nuova regolazione voluta dagli ingegneri per la servoassistenza. La Jazz entra in curva pulita e senza sbavature, anche se si viaggia su ritmi... da rock acrobatico. L'allargamento delle carreggiate aumenta la tenuta di strada e la forma da monovolume non deve far pensare a un fastidioso dondolio nei cambi di direzione.
CAMPANELLO D'ALLARME Questa Honda si lascia guidare come una due volumi nel misto e non sfigura nemmeno nei panni della maratoneta da autostrada. L'assetto non fa una piega di fronte agli avvallamenti o alle giunture dei viadotti presi in velocità. L'unica cosa che può infastidire i passeggeri è una certa rumorosità, che per fortuna si fa sentire solo quando si superano i 130 km/h. Per la serie "non tutti i mali vengono per nuocere", ci si può consolare pensando che i fruscii aerodinamici svolgono una funzione anti-autovelox, suonando a mo' di campanello d'allarme. Sul banco degli imputati per disturbo della quiete non vanno invece i motori, che, dal canto loro, hanno un tono di voce civilissimo. Al minimo occorre anzi tener d'occhio il contagiri perché, con le vibrazioni praticamente assenti, si ha a volte l'impressione che il motore si sia spento.
BELL'ACCONTENTARSI Tra le due alternative proposte, il 1.200 sembra la scelta più indovinata. La sua erogazione è fluida e regolare già ai regimi più bassi, da cui riprende con discreto vigore. Ad alto numero di giri tira fuori gli artigli e sfodera un temperamento quasi sportivo ma nella guida in scioltezza dell'uso quotidiano non impone un uso troppo frequente del pur ottimo cambio. Il 1.400 è un po' più pieno e corposo ma le prestazioni non sono poi così diverse e faticano a giustificare da sole i maggiori costi di acquisto e di manutenzione. Un pretesto per orientarsi verso il motore di maggior cilindrata può essere rappresentato casomai dal fatto di poter ordinare la Jazz 1.4 anche con il cambio robotizzato a sei marce i-Shift. Questa trasmissione non ha caratteristiche particolarmente sportive e privilegia la dolcezza alla rapidità nelle cambiate. Tuttavia ciò non toglie che per chi faccia un uso prevalentemente urbano della macchina liberarsi dalla schiavitù della frizione sia quasi un must.
