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Honda CBR 1000 RR 2008


Avatar Redazionale , il 20/12/07

13 anni fa - La new age delle sportive Honda

Dopo aver vinto il mondiale Superbike, Honda cambia tutto sulla CBR 1000. Più compatta ma soprattutto molto più leggera sfodera prestazioni migliorate e una guida efficace grazie ad un buon bilanciamento tra motore e ciclistica. Una maxi sportiva dalle grandi prestazioni ma sempre alla mano.


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COM'È Con quella faccia un po' così, data dal nuovo design studiato per lei dal centro stile Honda, la nuova CBR 1000 è stata argomento di discussione tra gli appassionati.Per Honda questa moto rapresenta un nuovo corso, una new age sottolineata anche da scelte cromatiche poco aggressive. Colori monocromatici, niente grafiche pasticciate (e questo può piacere a molti) una linea pulita  sportiva ed elegante, con un corpo centrale molto voluminoso e un codino esilissimo (soprattutto con il guscio monoposto offerto di serie) che pare preso direttamente dalla RC 212 del 2008.


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C'è stato un gran lavoro dietro a questa CBR dal naso schiacciato, un lavoro che, secondo Honda, fa tornare a galla la filosofia della prima CBR, quella del 1992 che poneva la massima leggerezza come punto fermo. Meno kg equivalgono a più cavalli, l'equazione è elementare, e tra l'altro i chili in meno non te li devi portare nemmeno dietro in curva. Così dopo aver vinto il mondiale Superbike con James Toseland Honda abbandona il vecchio progetto per cavalcarne uno completamente nuovo.


La CBR pronto
gara con Kit HRC
SEMPRE LEI Ma non temano gli appassionati di questa moto, la CBR è sempre lei, una supersportiva con cui tutti possono andare d'accordo, più efficace ma non estrema, più veloce ma sempre intuitiva e facile e senza troppi picchi emozionali come ogni Honda è sempre stata.

NO ELETTRONICA Una sportiva dal design modernissimo ma "tradizionale" nelle scelte tecniche priva di tutti quegli aiutini elettronici che ormai riempiono le schede tecniche di tutte le concorrenti. Niente mappature da scegliere, o pseudo controlli di trazione, niente ride by wire qui fa ancora tutto il pilota e se chiedi ai tecnici Honda il perché di queste assenze la risposta è laconica "il nostro motore va così bene che per ora non servono", quando si dice l'autostima...

WEIGHT WATCHERS Il primo obbiettivo degli ingegneri è stato quindi il contenimento del peso. La voglia di alleggerimento ha toccato tutti i componenti: telaio, forcellone (entrambi di nuova progettazione con un telaio più rastremato nella zona centrale) pinze e dischi freno, batteria ,cruscotto, fari, pompe dei freni; l'ammortizzatore di sterzo elettronico arriva alla seconda generazione, è più compatto e montato in posizione nascosta come sulle CBR 600 RR, anche la catena è stata alleggerita e i cerchi hanno pareti più sottili per un risparmio di oltre 600 grammi.


PESO IN MEZZO La centralizzazione delle masse pare essere diventata il chiodo fisso dei progettisti di Tokio
, che hanno abbandonato il silenziatore sotto al codino per uno basso per cui devo proprio fare i complimenti. La maggior parte della camera sta, infatti, sotto al motore, e con un abile gioco di verniciatura il silenziatore è diventato parte integrante della carena. Un bel lavoro che dimostra come si possano fare scarichi gradevoli anche con una moto Euro 3. Grazie a tutti questi interventi, la CBR cala di 4 kg denunciando un peso inferiore ai 200 kg in ordine di marcia, ed è un peso vero visto che nei box della presentazione abbiamo avuto l'opportunità di pesare una moto funzionante (quindi con tutti i liquidi) fermando la bilancia appunto sui 199 kg.

NUOVE MISURE Dire che delle vecchia moto non è rimasto più nulla non è assolutamente fuori luogo, la nuova Fireblade cambia anche le quote vitali con piastre forcella più strette e con differente offset, un cannotto inclinato di 23°18' e un interasse che si allunga di 5 mm, toccando quota 1.405 mm, anche questa un tendenza comune ad altre mille appena arrivate.


MOTORE RIFATTO
Anche il quattro in linea della CBR non è passato indenne dalla cura: è stato rivoltato come un calzino e adesso ha pistoni forgiati cresciuti di un millimetro (76x51) che portano la cilindrata al limite di 999,8 cc. I cilindri non sono più integrati nel carter, perdono la camicia e adottano un rivestimento denominato JCP, le valvole di aspirazione sono in titanio mentre per la prima volta su una Honda di serie debutta la frizione antisaltellamento.

PIÙ CAVALLI E PIÙ GIRI Tutto ha portato ad avere un motore più compatto e dimagrito di 2,5 kg e con una cavalleria aumentata fino a 177 cv a 12.000 giri e una coppia di 113,8 Nm a 8.500 giri. La zona rossa si è spostata da 12.250 a 13.000 giri, più vicina quindi a quelle delle concorrenti più scalmanate. Sia scarico sia l'aspirazione sono gestiti da valvole a controllo elettronico, anche questa una novità per casa Honda. Dove la moto non è molto cambiata è invece nel prezzo, 13.900 € franco concessionario è una cifra praticamente allineata alla vecchia moto.

Sotto la lente. Guardala in Grande

 
 



COME VA
Ci sono molti modi di pensare una moto supersportiva, ma la filosofia Honda la intende sempre in un solo modo. Deve essere sì una moto ad alte prestazioni, ma anche una moto facile da usare, in ogni situazione, e capace di portare anche chi non è un pilota a girare su ritmi più che dignitosi in pista. Anche la nuova CBR è cosi, una moto che, seppur cambiata praticamente in ogni particolare ha mantenuto la filosofia dei modelli precedenti. Va piu forte, è piu efficace, ma non è mai indomabile, mai estrema, non dà mai l'impressione di prendere il sopravvento sul pilota.

AD OCCHI CHIUSI Salendo in sella, anche ad occhi chiusi capisci che è una CBR. La sella è bassa, comoda, lunga, fin troppo morbida nell'imbottitura e un po' scivolosa per un utilizzo davvero racing (ma la moto nasce per la strada continuano a ripetere i tecnici...). La sensazione è che sia piuttosto seduta, in realtà il peso grava per il 52,5% sull'anteriore con una distribuzione dei pesi spiccatamente racing. Pedane ben piazzate (un filo avanzate ma sulle sportive di serie non si può nemmeno pretendere più di tanto), manubri moderatamente larghi. Insomma in sella ci si sta bene, e solo il serbatoio, che già ad un esame statico appariva un po' sovradimensionato, conferma la sua ipertrofia anche al tatto pur se poi la capacità non è superiore agli altri.


MARCHIO DI FABBRICA
La CBR è una Honda e questo già basta per catalogarla tra le moto user friendly, ma certamente il lavoro svolto per farle buttar giù qualche chilo l'ha portata ed essere più efficace e convincente anche nell'utilizzo in circuito. La moto appare più compatta e leggera della precedente e ha guadagnato in maneggevolezza, senza perdere però quella guida omogenea e tonda che apparteneva alla sua progenitrice.

UBBIDIENTE Arrivi in curva e lei ubbidisce fedele, nè troppo veloce nè troppo lenta, va alla corda rapidamente con una larvata tendenza ad allagare la traiettoria quando si forza il ritmo, data anche dalle pedane non altissime che arrivano presto a toccare e disturbano un po' l'inserimento in curva, soprattutto quando si guida con le gomme ad alto grip.


MENO INERZIA
A Losail i primi turni con le Bridgestone BT 015 di primo equipaggiamento (ottime gomme sportive stradali) hanno messo in evidenza una moto capace di mettersi al servizio di piloti di qualsiasi livello. Con lei arrivi subito al dunque, qualche giro per studiare il tracciato e poi ci puoi dare dentro senza problemi. Anche se l'assetto standard è tendenzialmente morbido, c'è sempre molta comunicazione con il pilota e soprattutto pare esserci meno inerzia nei veloci cambi di direzione a gas aperto che impone il circuito del Qatar. Con le BT 002 (e setting adeguato) il carattere della Fireblade è diventato senza dubbio più aggressivo,la CBR ha guadagnato in reattività ed ha aumentato in precisione nella definizione delle traiettorie, migliora alla grande la trazione, insomma ci si diverte, e parecchio.

BUON CARATTERE Il motore fa la sua parte, il nuovo quattro cilindri di Tokyo è stato rivoluzionato e finalmente si concede il lusso della frizione antisaltellamento, allineandosi quindi ai concorrenti made in japan. Il carattere è sempre quello, smussato, dei motori Honda, anche in questo casoc'è tutta la potenza che serve e anche di più ma anche una erogazione sempre molto gestibile con un apri-chiudi privo di reazioni brusche e una salita di regime regolare e non prepotente. È sempre stato un motore con tanta schiena, questo, e anche quest'ultima versione non si smentisce, anche se ai regimi più bassi ha forse perso vigore rispetto al precedente. In compenso, ha guadagnato in spinta a partire dai 6.000 giri, regime dove si apre la valvola di scarico piazzata nel silenziatore dando "fiato alle trombe".


DA 6 A 12
Oltre quella soglia c'è un cambio di erogazione, la salita di regime è corposa ma lineare, il contagiri sale regolare con solo un piccolo impulso a 10.000 giri (da cui inizia anche qualche vibrazione sottile al manubrio) che lancia la moto a quota 12.000. Da qui in avanti ogni momento è buono per cambiare marcia (a proposito, il cambio è buono se usato con gentilezza, ma quando messo sotto stress è capitato che s'impuntasse), l'allungo infatti non si protrae come sulle concorrenti dirette a cui la CBR deve ancora rendere un migliaio di giri, fermandosi conun limitatore (dall'intervento molto soft) piazzato a 13.000 indicati, giusto all'inizio della zona rossa.

MEGLIO PIENO Una scelta precisa questa di Honda che, anche per le sportive, preferisce avere motori più pieni ai bassi piuttosto che regimi astronomici (anche la CBR 600 ha infatti lo stesso carattere). Certo un allungo un po piu' incisivo non guasterebbe soprattutto quando si vuole indugiare con una marcia tra una curva e l'altra senza cambiare. Insomma 1000 giri in più, in questo caso, fanno sempre comodo.


SALTELLO? NO, DERAPO
Promossa a pieni voti invece, la frizione antisaltellamento, davvero molto a punto e che consente scalate garibaldine innescando al piu' una derapata del posteriore molto controllabile e anche gasante.

GRAN FRENI La CBR conferma anche l'eccellente frenata della precedente, con un impianto di altissimo livello per potenza modulabilità e gestione quando si prolunga la frenata fin dentro la curva.

SSSSERPEGGIO In questo frangente non manca nemmeno un buon supporto dalla forcella che affonda ben controllata anche se la moto nelle staccate piu violente innesca qualche serpeggiamento dovuto allo scarico troppo repentino del retrotreno, e ad una coppia frenante un pelo troppo invadente. Un movimento che, una volta innescato, si protrae fin a quando si inserisce la moto in curva disturbando un po' la manovra.

SUPER STABILE In compenso la stabilità è esemplare e lo sterzo dà una sensazione di solidità notevole: mai uno sbacchettamento, mai un movimento del manubrio fuori posto, e anche quando qualche avvallamento o perturbazione dell'asfalto potrebbe causare qualche problema, l'ammortizzatore di sterzo riporta la calma in un attimo. Una situazione molto tranquillizzante ma che proprio per le caratteristiche della moto rende piuttosto difficili le correzioni di linea in corso d'opera.




Pubblicato da Stefano Cordara, 20/12/2007
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