A benzina, gasolio o biocarburanti, elettriche e ibride, a idrogeno. Dove e come faremo il pieno in futuro? Si è fatto il punto a H2Roma. Le strade sono tutte aperte ma la parola d'ordine è una sola: risparmiare, in consumi ed emissioni.
RI-SCOSSA ROMANA Si è aperta a Roma la nona edizione di H2Roma, l'Energy&Mobility Show che ogni anno fa il punto tra Case e Centri di Ricerca sulla mobilità del futuro. Da oggi fino all'11 si seguono incontri sulla mobilità ecosostenibile e chiunque può provare una delle 24 auto attente all'ecologia, dalla piccola Smart elettrica alla Porsche Cayenne Hybrid, da Nissan Leaf a Chevrolet Volt.
PARTI UNITE Da una parte ci sono i promotori, con il CIRPS, il Centro Interuniversitario di Ricerca e Sviluppo Sostenibile della Sapienza Università di Roma, l'ITAE-CNR, l'Istituto delle Tecnologie Avanzate per l'Energia, e l'ENEA, l'Agenzia Nazionale per le nuove tecnologie. Dall'altra parte, ma in realtà dalla medesima parte, quella dello sviluppo di nuove tecnologie per rendere la mobilità più compatibile con l'ambiente, ci sono le Case. E insieme si fa il punto sullo sviluppo delle nuove tecnologie. Dagli attuali carburanti ai vettori energetici, elettricità e idrogeno.
IDROGENOOO Il punto di arrivo teorico rimane sempre l'idrogeno ma il punto si allontana a ogni incontro con le difficoltà di rifornimento, stoccaggio e costo non risolvibili in tempi brevi. Anche se quasi tutte le Case hanno sperimentato prototipi perfettamente funzionanti e nonostante il fatto che l'idrogeno abbia il rapporto tank-to-wheel più favorevole e le fuell cell siano decisamente più leggere delle batterie agli ioni di litio. Così la tendenza di tutti i costruttori è sempre più quella di puntare a tecnologie più vicine, più concrete, a lavorare per migliorare l'efficienza, riducendo consumi ed emissioni da subito.
WELL TO TANK TO WHEEL Il bilancio di ogni combustibile o vettore si fa tenendo conto del coefficiente Well-to-Wheel, dalla fonte alla ruota. Innanzitutto tenendo conto del primo passo, Well-to-Tank, ovvero quanto costa, in termini economici e ambientali, portare l'energia fino al serbatoio/batteria/fuel cell. E poi quanto è efficiente il combustibile/vettore, sempre in termini economici e ambientali, a trasformarsi in energia, Tank-to-Wheel. Un'equazione complessa, fatta di costi, risorse, strutture, rendimenti. E la soluzione non è facile, è un momento ancora di pionierismo per definire tecnologie che ci muoveranno nel futuro. E chi studia il problema, Centri di Ricerca e reparti R&D delle Case, si muove sulle medesime direttrici ma spesso con idee e sviluppi differenti.
TRE STRADE Una idea è ormai diffusa, che non ci sarà, almeno per ora, la killer application, il combustibile che risolverà tutti i problemi di mobilità e che il motore termico sarà al centro della nostra mobilità ancora per decenni. Ad H2Roma è condiviso da quasi tutti che la strategia per il futuro prossimo è su tre strade: elettrico per la mobilità urbana, a due, tre e quattro ruote, per soddisfare una popolazione che al 50% vive nelle città. Poi l'ibrido in tutte le sue forme, che punta sempre più all'opzione plug-in per ricaricarsi alla presa per la mobilità a medio raggio. E, infine, l'idrogeno per le lunghe percorrenze, per lo più commerciali come pullman, autobus e camion.
STOP, START & GO Dopo il sistema Stop & Start, autentica panacea per migliorare l'efficienza cittadina dei motori, la strategia attuale è quella di migliorare e di rendere più efficienti i motori termici e di pensare fin d'ora alla integrazione di questi motori in sistemi ibridi, come il piccolo bicilindrico TwinAir di Fiat, in grado di sviluppare potenze specifiche fino a 130 cavalli/litro con consumi ed emissioni ridotte, pronto a integrarsi con un sistema ibrido altrettanto compatto, efficiente ed economico nei prossimi anni.
BIOCOMBUSTIBILI Oppure l'utilizzo di carburanti alternativi come il naturale metano o, ancora meglio, il biometano prodotto dalla fermentazione dei rifiuti organici e vegetali che assicura già ora emissioni di CO2 paragonabili a quelle di una auto alimentata con energia elettrica prodotta da fonti rinnovabili. Anche se i biocombustibili hanno costi di produzione molto superiori a quelli di produzione dei combustibili fossili.
CAMBIA FORMA Ciò che vedremo nei prossimi anni sarà un modo differente di intendere l'automobile, che magari avrà tre ruote e un solo posto o che di ruote ne avrà quattro ma con una nuova forma consentita dall'assenza del tradizionale schema motore-trazione. E a H2Roma si scopre qualche dettaglio in più di Megacity Vehicle, il progetto di BMW per la mobilità del prossimo futuro. Arriverà nel 2013, non sarà griffato dal marchio bianco e blu ma da un marchio che nascerà per l'occasione.
MEGACITY Sarà un progetto modulare, denominato Life-Drive, con una piattaforma in leggero alluminio, sicura e in grado di ospitare le batterie sotto il pianale, è la parte Drive. Una piattaforma pronta a ospitare moduli differenti, la parte Life, realizzata in ancor più leggera fibra di carbonio iniettata di materie plastiche. La MegaCity sarà elettrica, con la tecnologia che equipaggerà la Serie 1 coupé Concept Active che vedremo il prossimo anno. La data del lancio di MegaCity coincide con le Olimpiadi di Londra che sarà dotata di auto di servizio elettriche BMW, come nel 1972 alle Olimpiadi di Monaco. Una data fatidica sembra il 2013 anche per Volkswagen che lancerà le versioni BlueMotion di Golf e di UP!, elettriche al 100%.
AUTO DA SERVIZIO L'auto sarà anche sempre più identificata con un servizio di mobilità più che un vero veicolo. Come il servizio Mu di Peugeot che consente di noleggiare dalla bici al furgone o come il Citroën Mobility. Anche le prime Smart elettriche consegnate ad H2Roma sono un progetto integrato (Smart e-mobility) che prevede il noleggio a un prezzo omnicomprensivo di 400 euro al mese, compresa anche l'installazione di una stazione di ricarica da parte di Enel a casa del novello smartista elettrico, che a Enel corrisponderà un canone flat di 25 euro al mese per la ricarica alla presa di casa o nelle colonnine di ricarica.
NICCHIA ELETTRICA L'energia elettrica avrà una parte importante nella ricerca ma meno nel mercato con previsioni, almeno per il Gruppo PSA Peugeot Citroën, che fissano per il 2020 la quota di auto ibride al 10%, con un 5% di auto elettriche e il restante 85% ad auto a motore termico, di cui il 10% alimentate a biocarburanti. Il Gruppo PSA non è tra i pionieri dell'elettrico e punta a differenti forme di mobilità e di servizio presentando ora la Peugeot iOn, in realtà derivata come la cugina Citroën C-Zero dalla Mitsubishi iMiev, che nel 2012 verrà affiancata da una crossover ibrida plug-in dallo stile stirato che ricorda quello delle Range Rover Evoque derivata dalla concept PX Miev.
TRE MILIONI Toyota, vera pioniera dell'ibrido, con tre generazioni Prius all'attivo, la prima nel 1997 e la versione Plug-in in vendita per il 2012, è forse più ottimista, con all'attivo tre milioni di full hybrid vendute. E sposa la strategia delle tre strade, con una iQ elettrica in arrivo alla fine del 2012 e l'obiettivo di avere una gamma Lexus 100% ibrida entro il 2012.
RAMIFICATO Ma anche l'ibrido alle due soluzioni, parallelo e seriale, ai tre livelli di integrazione micro, mild e full, si sviluppa e propone nuove forme. Come l'ibrido ramificato di Porsche, ispirato dalla GT3 R Hybrid in testa alla 24 Ore del Nurburgring per più di 22 ore, e pensato per la 918 Spyder, in arrivo in 918 esemplari alla fine 2012: 700 cavalli, 3 litri per 100 chilometri e tre motori elettrici, due alle ruote anteriori e un terzo integrato con il motore termico montato rigorosamente al posteriore. Nel rispetto della tradizione: nel 1901 era in vendita la Lohner Porsche, un progetto di Ferdinand Porsche di una full hybrid seriale plug-in.
FASOTUTOMI Negli Stati Uniti si discute su come definire la innovativa Chevrolet Volt: è una elettrica o una ibrida? Il concetto è ribaltato, la Volt è un'auto elettrica ma, quando le batterie finiscono l'energia dopo circa 60 km se la fa in casa grazie a un 1.400 a benzina che svolge la funzione di generatore di corrente, di Range Extender, per caricare le batterie e raggiungere un'autonomia di oltre 500 km con un pieno. Se finora il motore elettrico ha aiutato il motore termico ed essere più parco, ora la situazione si inverte e il termico aiuta l'elettrico a portarci fino a destinazione. Per l'Europa Chevrolet Volt ha un modo di utilizzo specifico che prevede la possibilità di imporre la ricarica della batteria nell'avvicinamento alle città e di viaggiare a emissioni zero nei centri urbani.
LETTORE INTELLIGENTE La Chevrolet Volt è la vera soluzione almeno teorica alla diffusione dell'elettrico, saltando il problema delle infrastrutture e il fatto che il progetto sia americano consola nel constatare come non sia un problema strutturale solo italiano o solo europeo. Anzi, in Italia Enel mostra una eccellenza tutta italica, con una rete di 30 milioni di contatori intelligenti. Lo abbiamo in qualche angolo nascosto nelle nostre case ed è un oggetto prezioso più di quanto si pensi, relegato al ruolo di lettore automatico di consumo in grado di risparmiarci la visita dell'addetto che in genere capita all'uscita dalla doccia. Il contatore intelligente è un congegno a doppio senso che legge i consumi ma che può anche gestire i flussi di energia, prodotta dall'utente o richiesta.
SMART GRID È la Smart Grid, la rete intelligente, anzi furba, che consentirà all'utente di richiedere la carica della propria auto elettrica a una certa ora e a una certa tariffa ma che consentirà anche a Enel di utilizzare la batteria delle auto come rete di stoccaggio dell'energia, risolvendo in parte il problema dell'energia elettrica che quando viene prodotta non viene sprecata ma viene utilizzata, accumulata. Dalla rete elettrica si potranno alimentare anche filobus senza fili, senza rete aerea, come il progetto Senza-Filo Bus di ENEA, un filobus che alza il trolley soltanto alle fermate per ricaricare batterie piccole e leggere, per massimizzare l'efficienza e minimizzare costi e pesi.
ENERGIA DIFFUSA E PULITA Un progetto che coinvolge quindi non soltanto le Case, ma anche i provider di energia che devono installare le colonnine di ricarica in spazi pubblici. Perché se anche la Prius Plug-in con i suoi soli 20 km di autonomia (e soli 90 minuti per la ricarica completa) può essere una valida alternativa all'auto solo termica nelle percorrenze quotidiane urbane, lo è se si ha una presa a cui collegarla. L'altro impegno dei provider è quello di produrre energia pulita, da fonti rinnovabili, altrimenti si sposta soltanto il problema dal centro città alla centrale elettrica.
DIRITTO DI PRESA Ultimo ma non ultimo è il supporto delle istituzioni con norme pensate per lo sviluppo di una mobilità più pulita che al momento passa per migliore efficienza dei consumi dei motori termici, riduzione dei pesi ed energia elettrica. Con provvedimenti semplici, come il diritto alla presa francese, per cui è un diritto poter richiedere l'installazione di una stazione di ricarica nel cortile di casa. Anche la Cina si sta muovendo in questa direzione, per fortuna. Con un rapporto di 1 a 10 tra veicoli e umani, contro un rapporto di 8 a 10 dell'Occidente, il potenziale di sviluppo è enorme e così anche il potenziale di sviluppo dell'inquinamento globale, ma in Cina gli incentivi per lo sviluppo dell'auto elettrica sono importanti.
FILIERA VIRTUOSA Anche le Case hanno la loro parte in questo sviluppo, un ruolo che non si ferma alla proposta di nuovi prodotti ibridi ed elettrici ma nel controllo della ecosostenibilità della intera filiera, dalla produzione allo smaltimento, perché le batterie costano, utilizzano energia per loro produzione e sono altamente inquinanti se non vengono smaltite nel modo corretto. E un ruolo lo abbiamo noi automobilisti, imparando a guidare nel modo corretto, come insegna anche il sistema eco:Drive di Fiat che insegna ai migliori Eco-Driver come risparmiare 1600 euro durante la vita utile media di sette anni della propria auto, soltanto guidando ecocoscienziosi.
LE PIONIERE Le auto elettriche esistono, sono vere come la Nissan Leaf, una cinque posti in tutto e per tutto uguale nella fruibilità a una normale auto a motore termico, ma dopo 160 chilometri ha fame di energia elettrica che soddisfa in 30 minuti a una presa di ricarica rapida o in otto ore di riposo collegato alla presa domestica. E l'interesse per l'auto elettrica c'è, con 2209 candidati raccolti in un poco più di un mese via Internet tra Milano, Roma e Pisa per le 100 smart ED elettriche disponibili.
