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Lamborghini Aventador LP 700-4


Avatar Redazionale , il 29/04/11

10 anni fa - La Lamborghini Aventador è pugno di ferro in guanto di velluto

La Lamborghini Aventador LP 700-4 porta al debutto un motore, una trasmissione e un telaio monoscocca inediti, segnando una svolta epocale per la Casa di Sant'Agata. Peccato solo che il prezzo sia mozzafiato, proprio come le prestazioni e la linea.

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NON SOLO NUMERI La Lamborghini Aventador LP700-4 ha un motore a dodici cilindri a V da 6,5 litri con 700 cv, scatta da 0 a 100 in 2,9 secondi, da 0 a 200 in 8,9 secondi e può toccare i 350 km/h: quanto basta per farne la Lambo di serie più veloce di sempre. Ah, scordavo: il prezzo è di 315.600 euro iva compresa. Ragionando con logica da bancone del bar, dove tutto si riduce a queste quattro cifre in croce, il discorso potrebbe finire qui e la macchina sarebbe già inquadrata. Stavolta, però, fermarsi agli aridi numeri, per quanto stupefacenti, sarebbe un vero peccato. Vale invece la pena di fare un respiro profondo e andare con calma alla scoperta dei segreti dell’ultima nata della Casa di Sant’Agata Bolognese, perché di roba da raccontare (e da leggere) qui ce n’è davvero tanta.

EVOLUZIONE, NON RIVOLUZIONE La Lamborghini Aventador LP700-4 è infatti una macchina completamente nuova, che segna un salto epocale importante per il Toro, ben più di quanto non dica uno sguardo distratto, con una meccanica e un telaio inediti. Le forme evolvono lo stile del marchio senza rivoluzionarlo e forse, dicono alcuni, avrebbero potuto essere ancor più audaci, per essere all’altezza delle novità che si nascondono sotto la pelle. L’unica “colpa” che gli incontentabili contestano all’Aventador LP700-4 è di assomigliare un po’ alla Reventon ma si tratta di un aspetto molto relativo, in primis perché di Reventon non ce n’è certo una a ogni angolo di strada e in seconda battuta perché il colpo d’occhio è comunque tra i più mozzafiato in senso assoluto, con misure degne di una pin-up a quattro ruote: lunghezza, larghezza e altezza sono nell’ordine di 478, 203 e 114 cm. E poi più si guarda la carrozzeria e più appare personale.

BROAD ARROW Il pezzo forte dell’estetica della Lamborghini Aventador LP700-4 è sicuramente il frontale a freccia, con due enormi prese d’aria frontali. Non meno suggestive sono le aperture che si aprono nella fiancata e che portano una boccata d’aria fresca ai radiatori. A placare i bollenti spiriti del motore provvedono anche gli sfoghi che si aprono nella coda, in cui andamento frastagliato completa degnamente un quadro fatto soprattutto da linee tese e colpi di righello.

FUOCO! Voci ufficiali parlano di un legame con il mondo dell’aeronautica, confermato anche dalla presenza di uno spoiler posteriore a incidenza variabile, che si regola automaticamente su tre posizioni e che fa gioco di squadra con il fondo piatto. L’affinità traspare evidente anche passando all’abitacolo, cui si accede attraverso spettacolari porte che si aprono in verticale, a forbice. Qui di sapore aeronautico non c’è solo il pulsante d’avviamento nascosto sotto uno sportellino rosso, neanche servisse a lanciare missili. Ci sono anche una consolle centrale zeppa di comandi e tre schermi TFT capaci di fornire informazioni di ogni genere sul volo… ehm… sulla guida.

FATTA IN CASA Se l’occhio ha indubbiamente la sua parte, è però lontano dalla vista che la Lamborghini Aventador LP700-4 cela le novità più succose. Lo scheletro della macchina ha come elemento principale una monoscocca in carbonio molto leggera (147,5 kg, che salgono a 229,5 con i due telaietti ausiliari, anteriore e posteriore, in alluminio) e particolarmente resistente (la rigidità torsionale è di 35.000 Nm/grado). Questa specie di carapace, che unisce tetto, cellula di sicurezza e pianale, è costruito dalla Lamborghini internamente e i suoi componenti sono realizzati con metodi diversi, a seconda della funzione che sono chiamati a svolgere. Da un punto di vista tecnologico, gli uomini del Toro hanno sviluppato e brevettato anche una nuova tecnica produttiva, chiamata RTM-Lambo (RTM sta per Resin Transfer Moulding) che semplifica la realizzazione dei vari pezzi, senza compromessi in tema di qualità.

NON SALTA CON L’ASTA Le sospensioni e i freni non sono meno raffinati. Le prime hanno doppi bracci in alluminio e uno schema push-rod che vede molle e ammortizzatori Öhlins sollecitati tramite un’asta di rinvio, ben lontani dalle ruote. Senza tanti giri di parole, il fatto di averli spostati permette di sfruttare una geometria più efficace e di trovare un miglior compromesso tra solidità dell’assetto e comfort. I freni sono di tipo carboceramico, con dischi anteriori da 400 mm e posteriori da 380, con pinze rispettivamente a sei e quattro pistoncini e fanno capolino dietro cerchi a loro volta oversize. Quelli anteriori sono da 19” e quelli posteriori da 20”, con pneumatici Pirelli PZero confezionati ad hoc nelle misure 255/35 e 335/30.

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MR MUSCOLO Dulcis in fundo, veniamo al motore Longitudinale Posteriore e alla trasmissione. Il V12 è nuovo di zecca, con un angolo tra le bancate di 60° e misure interne superquadre: l’alesaggio è di 95 mm e la corsa è di 76,4 mm. Dotato di lubrificazione a carter secco e di un doppio circuito di raffreddamento, il dodici cilindri è alimentato da un sistema di iniezione indiretta e adotta valvole con fasatura variabile a controllo elettronico. Sul fronte dello scarico c’è un quartetto di fiati con valvole a controllo elettronico che mettono la sordina quando serve e assicurano la giusta colonna sonora nella guida brillante. Come accennato all’inizio, la potenza massima è di 700 cv a 8.250 giri, con un picco di coppia di 690 Nm a 5.500 giri. Il peso del motore è di soli 229 kg e aiuta così a mantenere la massa a vuoto complessiva a 1.575 kg, ripartiti per il 43% sull’anteriore e per il 57% sul posteriore.

COMPLIMENTI PER LA TRASMISSIONE E a proposito di percentuali, il 70% è invece la quantità di coppia che viene inviata di default alle ruote posteriori, anche se all’occorrenza la trazione integrale permanente (ecco il senso del 4 finale del nome: sono le ruote motrici) può scaricare su quelle anteriori dal 20 al 60% della forza motrice. Il sistema sfrutta un’evoluzione studiata dalla stessa Lamborghini della quarta generazione della frizione Haldex, che assicura risposte alle perdite d’aderenza in tempo quasi reale. Vero fiore all’occhiello del reparto trasmissione è però il cambio robotizzato a sette marce ISR. La sigla sta per Indipendent Shifting Rods e dice che le due aste che innestano e disinnestano le marce si muovono in modo indipendente, garantendo tempi di cambiata più rapidi addirittura di un cambio a doppia frizione (si parla di 50 millisecondi nella modalità Corsa; le altre sono Sport e Strada), con un risparmio di peso e senza rinunciare a una buona dolcezza.

IN CODA, PREGO La Lamborghini Aventador LP700-4, in fondo, vuole regalare emozioni degne di un’auto da corsa ma deve essere utilizzabile tutti i giorni e per questo ha una dotazione senza lacune. All’appello dell’equipaggiamento di serie rispondono “Presente!” per esempio il sistema multimediale HMI con navigatore e interfaccia Bluetooth, i fari bi-xeno, il climatizzatore automatico con sensore d’irraggiamento solare e l’interno in pelle. Come sempre accade per le macchine di Sant’Agata Bolognese c’è però anche la possibilità di personalizzare l’Aventador LP700-4 a piacimento con tinte particolari, interno in pelle bicolore, stereo più raffinato e via discorrendo. In questo caso, però, si deve mettere in preventivo il fatto che il conto salga rispetto ai citati 263.000 euro tasse escluse (o 315.600 euro iva compresa) di partenza. Sembrano tanti? Quel che è certo è che la produzione dei primi 18 mesi è già sold out. Anche volendo (e potendo), a questo punto non resta che mettersi in coda.

USER FRIENDLY Se a prima vista la Lamborghini Aventador mette una certa soggezione, una volta sollevata la porta si scopre un mondo inaspettato. Per calarsi nell'abitacolo serve sì un po' di agilità ma non è indispensabile aver fatto un corso di speleologia e una volta sistemati sul sedile si scopre che il posto di guida è sorprendentemente accogliente. Solo il padiglione incombe appena sulla testa se il pilota ha il fisico da pivot. Per il resto, sedile avvolgente e volante hanno regolazioni molto ampie e permettono a chiunque di cucirsi la macchina addosso avendo comunque centimetri a disposizione per sentirsi a proprio agio. Il mobiletto centrale e il pannello della porta sono alla giusta distanza per fornire all'occorrenza un solido appoggio, così come il passaruota per il piede sinistro. Sulla consolle i tasti abbondano ma memorizzare dove sono quelli fondamentali per la guida è piuttosto semplice.

CIAK, AZIONE! Dentro allora la prima e via, con l'elettronica di bordo impostata su Strada e con il motore che ronza sornione finché si usa l'acceleratore con delicatezza, come se fosse il piumino per spolverare la cristalleria di casa. In questa modalità tutto risponde in modo graduale, le cambiate sono morbide e vale la pena di provare subito a vedere come se la cava il cambio ISR in modalità automatica. Rinunciando al fai-da-te, la centralina fa un lavoro egregio e sceglie le marce come se leggesse nel pensiero di chi guida, con scalate puntuali e passaggi di marcia che sono in perfetta sintonia con la pressione fatta dal piede destro. In qualsiasi momento, tra l'altro, basta intervenire sulle levette dietro il volante per revocare la delega e tornare ad avere il pallino della situazione.

DI BENE IN MEGLIO Forzando un po' l'andatura tra i cordoli, bastano poche curve per capire che Strada è una funzione che tiene fede al suo nome, con i controlli della stabilità e della trazione tarati in maniera prudenziale. Innestando la baionetta e partendo alla carica, la centralina tarpa presto le ali al motore, che in pratica è libero di scatenarsi solo quando la Lamborghini Aventador ha ormai archiviato la pratica curva, allargando un po' la linea con il muso, come se volesse fare un cenno con il capo e invitare a passare alla modalità Sport. Con questo programma sterzo e cambio si fanno più reattivi e la spia ESC Sport sul quadro strumenti fa da preludio a una maggiore libertà d'azione nel misto. Con la trazione che privilegia le ruote posteriori, la macchina diventa più bilanciata con la coda, che si fa più vivace, anche se i chip la tengono sempre saldamente al guinzaglio.

SI VOLTA PAGINA Il vero cambiamento di carattere la Lamborghini Aventador lo ha però quando si sceglie la funzione Corsa. In questo modo la marce entrano come fucilate, in modo fulmineo e secco, forse anche troppo, visto che  talvolta innescano leggere reazioni se si cambia a metà di un curvone. La macchina diviene come per incanto più neutra e si lascia guidare meglio di gas, scivolando un po' sulle quattro ruote. Questa modalità è quella ideale per la guida in circuito e per provare a sfruttare l'enorme potenziale della Lamborghini Aventador. La guida arrembante è esaltante, con la macchina che entra nelle curve con precisione e accusa un pelo d'inerzia in  fase d'inserimento soltanto nelle svolte più lente, a causa di un peso che non è comunque da piuma. In percorrenza l'appoggio sulle enormi gomme è solidissimo e in uscita la macchina si fionda felina sul rettilineo successivo.

CUOR PULSANTE In tutto questo, il motore domina la scena assecondando ogni desiderio. Docile e trattabile a passo di parata, ruggisce e mostra gli artigli appena si stuzzica l'acceleratore. Già ai regimi medio bassi il tiro è robusto e francobollando il piede destro al pavimento si assiste a un crescendo entusiasmante. Superati i 5.500 giri, in particolare, il V12 di Sant'Agata arriva d'un fiato alla zona rossa del contagiri, con una colonna sonora da pelle d'oca.

FERMI TUTTI! I freni si dimostrano all'altezza della situazione, assicurando spazi d'arresto incredibilmente contenuti. I dischi grossi come pizze fanno sembrare credibili i 30 metri dichiarati dai tecnici per arrestare la macchina a 100 km/h, che diventano poco più di 120 se viaggia a 200 km/h. Una bella ancora di salvezza, che non danno segni di affaticamento a differenza di quanto accade ai pneumatici che, legittimamente, dopo un po’ di turni in pista alzano bandiera bianca. D’altro canto scaricare continuamente 700 cv sull’asfalto sotto il sole cocente non è un’impresa alla portata di coperture stradali. Anche quando le gomme vanno in crisi, comunque, tanto di cappello all’elettronica, che riesce sempre e comunque a tirare fuori dai guai anche i piloti della domenica. Staccare tutti i controlli non era consentito in questa prima prova ma il consiglio per chi volesse provarci è di fare tanta pratica dove ci siano spazi di fuga ampi e asfaltati. 

CONTO SALATO Tirando le somme, la Lamborghini Aventador si dimostra una supercar con i fiocchi, capace di catturare l’attenzione anche del più distratto dei passanti con una linea mozzafiato e di stupire chi la guida con prestazioni elevatissime ma alla portata anche di mani non espertissime. Il tutto senza imporre sacrifici sul fronte del comfort e con una docilità che consente anche un uso quotidiano, secondo la classica metafora del pugno di ferro in guanto di velluto. Vale insomma tutti i soldi che costa? Viste le performance delle tecnologie esclusive, rispondendo con il cuore (e con il piede destro) io avrei la tentazione di dire di sì ma sospetto che mia moglie e il direttore della mia banca non sarebbero molto d’accordo… 


Pubblicato da Paolo Sardi, 29/04/2011
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Aventador Coupé S 740 / 545 346.250 €
Aventador Coupé SVJ 770 / 566 432.730 €

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