Fiat Freemont

PROVACI ANCORA, SAM La Fiat Freemont è un’americana che prende la cittadinanza italiana con la speranza di trovare l’America in Italia. Chiaro, no? Il bisticcio di parole è indispensabile per inquadrare come si deve l’ultima arrivata nel listino Fiat. Non serve essere infatti grandi fisionomisti per riconoscere nelle sue forme la Dodge Journey, crossover factotum venduta in Italia dal 2009. Sotto il segno dell’ariete, però, la macchina non ha raccolto il successo che meritava. E così, dopo il matrimonio con il Gruppo Chrysler, a Torino hanno pensato bene di offrirle una seconda possibilità, supportata da una rete capillare, con un marchio che gioca in casa e con alcuni aggiustamenti capaci di renderla più vicina ai gusti degli automobilisti del Bel Paese.

UNA E TRINA L’operazione potrebbe anche funzionare, perché la Fiat Freemont, appena ha avuto i riflettori addosso, ha destato subito grande interesse. Una Fiat così, in fondo, non c’era e la gente la voleva, anche per rimpiazzare le varie Croma, Multipla e Ulysse. La Freemont è infatti un’azzeccata via di mezzo tra una station wagon, una monovolume e una Suv, che cerca di prendere il meglio da ogni genere senza però ereditarne i difetti. Lunga 489 cm, larga 188 e alta 169, sembra un po’ una familiare caduta come Obelix da piccola nella pozione di Panoramix. Il colpo d’occhio complessivo è gradevole, con le giuste proporzioni tra i volumi e un taglio squadrato di cui non sarà facile stufarsi.

A 90 GRADI In concreto, la Fiat Freemont si differenzia dalla sua progenitrice per un frontale ristilizzato, per una coda rivista e per un interno che trasmette una sensazione di maggior qualità. L’abitacolo mantiene invece tutte le astuzie che avevano fatto apprezzare sin dalla prima ora la Journey e offre ben 32 combinazioni possibili per sistemare nel modo migliore passeggeri e bagagli. I sedili sono dunque sette, sistemati su tre file disposte sempre più in alto come la gradinate di un teatro. La terza fila è a scomparsa e può essere ripiegata nel piano di carico, mentre quella centrale è divisa in due parti, abbattibili e regolabili singolarmente, tanto in senso longitudinale quanto nell’inclinazione dello schienale. Per favorire l’accessibilità le porte posteriori si aprono ad angolo retto. Qua e là, poi, in perfetto stile americano, ci sono oltre venti vani portaoggetti, il cui volume complessivo è pari a quello del bagagliaio di una citycar e si va a sommare ai 1461 litri del vano principale.

FA LA DURA Le novità più importanti, quelle che permettono alla Fiat Freemont di presentarsi come una macchina nuova senza che le si allunghi il naso, sono però celate alla vista. Le sospensioni sono infatti profondamente ritoccate anche a livello di geometria, pur mantenendo uno schema McPherson all’anteriore e uno multilink posteriore. Molle e ammortizzatori sono dotati di una taratura più rigida, mentre le boccole sono rinforzate. Lo sterzo è modificato ed ora è più diretto e preciso.

DUOPOLIO Sotto il cofano c’è un duopolio di due turbodiesel italianissimi. Si tratta infatti di varianti del due litri Multijet 2 con sistema IRS (Injection Rate Shaping), capace di una pressione di 1.600 bar a livello di alimentazione e dotato di iniettori di ultima generazione in grado di fare fino a otto getti per ciclo. La versione più tranquilla – si fa sempre per dire – ha 140 cv e una coppia massima di 350 Nm stabili tra 1.750 e 2.000 giri. In configurazione da 170 cv la coppia massima non varia ma si amplia il range di giri in cui resta costante, da 1.750 a 2.500 giri. Uguali sono anche i consumi, con una percorrenza media dichiarata di 15,6 km/litro, mentre le prestazioni sono chiaramente più brillanti per la full power: 11 secondi nello 0-100 contro 12,3 e 195 km/h contro 180 di velocità massima.

ASPETTANDO L’INTEGRALE Entrambi i Multijet sono abbinati a un cambio manuale a sei marce ma entro la fine dell’anno l’offerta diventerà più articolata con l’entrata in listino di versioni anche a trazione integrale permanente e dotate di cambio automatico. Verso l’autunno arriverà poi anche la Freemont a benzina, spinta dal possonte V6 3.6 Pentastar da 276 cv, sempre abbinato alla trasmissione all wheel drive.

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OFFERTA LANCIO Anche gli allestimenti sono due, incrociabili a piacere con i motori. Quello d’ingresso si chiama Freemont e ha di serie, tra le altre cose, i sette posti, i fendinebbia, l’Esp, il cruise control, l’impianto stereo, i cerchi in lega da 17”, la chiave elettronica e il climatizzatore automatico trizona. Al top c’è invece la Freemont Urban, che aggiunge alla dotazione i sensori di parcheggio posteriori, il kit Bluetooth, i vetri oscurati, il sedile del passeggero ribaltabile e con cassetto portaoggetti, le barre sul tetto, i sedili regolabili elettricamente e il volante e il pomello del cambio in pelle. I prezzi partono in teoria da 25.700 euro della Freemont 140 cv per arrivare ai 28.700 della Urban 170 cv. Per il lancio, però, a Torino hanno deciso di varare un’offerta allettante, con la Fiat Freemont Urban 140 cv a soli 24.900 euro, con standard anche l’interno in pelle. E a questo prezzo la macchina diventa davvero molto interessante.

BENVENUTI A BORDO Salendo sulla Fiat Freemont ci si trova immersi in un ambiente molto accogliente. La plancia ha forme fluenti e abbondanti ed è rivestita in morbido schiumato, così come la parte alta dei pannelli delle porte. Di plastiche croccanti a vista ce n’è pochine e gli assemblaggi sembrano mediamente buoni. I sedili sono grandi e morbidi, non particolarmente profilati, ma la cosa è da considerare normale, vista l’impostazione tranquilla della Freemont.

TUTTO ESAURITO Regolare il posto di guida è un gioco da ragazzi, con i centimetri che abbondano in ogni direzione. Gli unici appunti che si possono fare sono per la posizione un po’ arretrata della leva del cambio, per i riflessi delle cornici chiare delle bocchette nei finestrini e per la visibilità posteriore solo discreta. Ben più importante è che lo spazio non manchi nemmeno in seconda e terza fila. Chi occupa il divano centrale viaggia in prima classe ma anche i due posti che escono dal piano di carico sono piuttosto accoglienti e possono essere occupati eventualmente da adulti, specie se si chi sta nei sedili centrali è disposto a sacrificarsi un pochino e ad avanzare. In ogni caso è possibile che a bordo viaggino sette persone da un metro e ottanta senza che nessuno abbia di che lamentarsi.

LEI NON BALLA Una volta in movimento si apprezza subito il lavoro fatto dai tecnici Fiat. Alla faccia di un peso vicino alle due tonnellate, la Fiat Freemont si muove con una certa disinvoltura, ben piantata sulle quattro ruote e con un assetto azzeccato. Le buche e gli avvallamenti sono filtrati senza scossoni ma quando si affronta una curva la Freemont non ciondola a destra e a sinistra, restando parallela al terreno. Più si forza il passo e più la macchina tende progressivamente ad allargare la linea impostata ma per avvertire la cosa come sgradevole bisogna guidare decisamente sopra le righe. Nella guida tranquilla la crossover italo-americana si dimostra invece molto piacevole, prevedibile nelle reazioni e docile ai comandi di uno sterzo leggero.

RESTA UNA DELLA PRATERIA Il diametro di sterzata è piuttosto contenuto e regala alla Fiat Freemont una certa scioltezza anche negli spazi stretti. Tuttavia le origini americane si fanno sentire e l’habitat naturale resta più una highway americana piuttosto che un caruggio della Liguria. La Freemont si dimostra insomma la compagna di viaggio ideale per chi macina chilometri su chilometri per lavoro ma va benone anche come auto da famiglia o per il tempo libero.

BELL’ACCONTENTARSI Alla velocità codice di 130 orari la silenziosità è buona, grazie al lavoro d’insonorizzazione fatto dagli ingegneri Fiat e all’adozione di un parabrezza acustico. Con l’ulteriore salire della velocità si avverte solo una certa rombosità proveniente dai grandi specchi retrovisori. I motori sono ben isolati e la loro voce non arriva mai a disturbare i timpani. E parlando di motori il consiglio che si può dare per un impiego a 360° è di “accontentarsi” della versione da 140 cv, che fa già tutto quel che serve. La sua dote migliore è senza dubbio la corposità ai regimi intermedi, che, abbinata a una buona regolarità ai bassi, assicura rilanci senza incertezze. L’unica cosa che difetta a questo turbodiesel è la verve in allungo. Nella parte alta della curva d’erogazione se la cava senza dubbio meglio il fratello da 170 cv, che sale di giri con maggior velocità. La versione più potente è quindi la scelta giusta per chi ha il piede particolarmente pesante, così come per chi pensa di viaggiare spesso a pieno carico o in salita.