Prova

Renault Scénic X-Mod 1.6 dCi 130 cv


Avatar di Luca Cereda , il 24/05/11

10 anni fa - Il nuovo diesel di Reanult debutta sulle monovolume

Parola d'ordine: downsizing. Sulle monovolume della Régie debutta il nuovo diesel 1.6 da 130 cv, piccolo ma brillante e silenzioso. Lo abbiamo testato sulla Scénic X-Mod, che ora accoglie anche il cambio EDC dual-clutch abbinato al 1.5 dCi.

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LESS IS MORE In Renault la parola downsizing fa (idealmente) rima con Energy. Tradotto in parole povere, significa concentrare cavalli e coppia in un motore di cilindrata più piccola col fine di ottimizzare consumi ed emissioni, a parità di prestazioni rispetto a motori più grandi e dispendiosi. Ed Energy è appunto il nome della nuova famiglia di motori che, in partnership con Nissan, la Régie sta costruendo a fronte delle richieste del mercato e di normative europee via via più stringenti in materia di consumi. Il primo nato di questa famiglia è il 1.6 dCi da 130 cavalli che abbiamo testato sulla Scénic X-Mod.

CAMBIO DELLA GUARDIA A partire da luglio, le due versioni, a cinque (Scénic X-Mod) e a sette (Scénic) posti, della monovolume francese saranno le prime ad accogliere il nuovo propulsore Energy, che progressivamente andrà a sostituire il 1.9 dCi da 130 cv attualmente a catalogo. Successivamente ne beneficeranno anche gli altri modelli della gamma Mégane e, sul fronte Nissan, alcuni modelli del segmento medio. Per avere un’idea delle aspettative dei francesi su questo nuovo motore, basti pensare che lo sviluppo ha richiesto un investimento di circa 230 milioni di euro e 28 mesi di lavoro. Una scommessa chiamata, ora, alla prova del mercato.

NUMERI NEGATIVI I punti di forza del 1.6 dCi Energy si traducono facilmente in numeri: -20% nei consumi, -30% nelle emissioni di CO2. E, a parità di potenza, la coppia (320 Nm) cresce di 20 Nm rispetto al 1.9 diesel, con il picco a quota 1750 giri. A simili risultati, soprattutto in termini di emissioni, hanno contribuito, oltre al downsizing, l’introduzione dello stop&start abbinato al recupero di energia in fase di decelerazione, il ricircolo dei gas di scarico in loop freddo (EGR Bassa Pressione), la spaziatura dei rapporti (piuttosto lunghi) e tecnologie come la pompa dell’olio a cilindrata variabile e lo Swirl variabile (che consente di ottimizzare il riempimento d’aria della camera di scoppio).

PARENTI ILLUSTRI Così, alla fine, questo nuovo millesei vanta sulla carta d’identità 4,5 l/100 km (dichiarati dalla Casa) e 117 g/km di CO2 alla voce emissioni. Non traducibile in numeri, ma scritta nel suo dna, è invece la parentela che lo lega ai motori di Formula Uno, dai quali ha ereditato alcune caratteristiche. L’anello di congiunzione si chiama Philippe Coblence, tecnico della Régie che, prima di svolgere un ruolo chiave nella progettazione del motore Energy, ha lavorato per molti anni nel braccio motoristico di Renault dedito allo sviluppo di motori per la F1.

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PUNTI DI CONTATTO Tre sono i punti di contatto tra due sfere apparentemente distanti anni luce; l’architettura “quadra” del millesei Energy, con il pistone che ha esattamente la stessa corsa dell’alesaggio; uno schema di raffreddamento con circolazione dell’acqua trasversale (abbinato a una progettazione a doppio livello della testata) e infine la riduzione degli attriti interni mediante appositi trattamenti speciali di cilindri e pistoni e l’integrazione del segmento raschiaolio del pistone UFLEX, una tecnologia utilizzata da oltre 10 anni in F1.

SVILUPPI FUTURI Per il momento la famiglia Energy è mononucleare ma per il millesei dCi da 130 cv è prevista compagnia. Il primo a fargli seguito potrebbe essere una variante più potente che è attualmente in fase di messa a punto, alias il 1.6 da 160 cv presentato da Renault sulla concept Captur. “Work in progress” anche sul fronte della trasmissione. Il nuovo 1.6 non è infatti abbinabile al cambio a doppia frizione EDC, che Renault ha appena introdotto anche sulla Scénic accoppiato al 1.5 dCi da 110 cv, ma in futuro ne avrà uno proprio.

CONTI IN TASCA Equipaggiata con il nuovo diesel, la Scénic costerà circa 1.500 euro in più rispetto alla gemella a gasolio munita del 1.5 dCi. La X-Mod 1.6 da 130 cv parte dai 25.000 dell’allestimento Dynamique e sale a 26.500 in versione Luxe, mentre per la Scénic si va da 26.500 a 28.000 euro. Per chi non avesse la necessità dei 20 cv in  più, una simile differenza di prezzo (1.250) potrebbe essere invece investita abbinando il cambio a doppia frizione EDC al 1.5 dCi da 110 cv (prezzo finale: 24.750 euro la X-Mod, 26.250 la Scénic).

COME VA Dalla sua, il 1.6 Energy ha un pregio su tutti: la silenziosità. E’ questo l’aspetto che più colpisce al primo impatto, segno che il lavoro portato avanti in tandem con il polo NVH (Noise Vibration Harshness) del Centro Tecnico di Lardy (Francia) - un’infrastruttura avanzata che consente un’affinata messa a punto dell’acustica dei motori – ha dato buoni frutti. Tanto che all’interno non si percepiscono vibrazioni, né la sua voce, abbassata alla fonte dai tecnici Renault, invade mai fastidiosamente l’abitacolo, per interferire con l’ascolto della radio, della musica o con eventuali conversazioni.

VERSATILE Sonoro a parte, piacciono anche le prestazioni. Tarato su rapporti piuttosto lunghi per aiutare a ottimizzare consumi ed emissioni, il nuovo 1.6 ha una progressione costante e una ripresa mai cattiva ma sempre presente. La coppia però non gli manca mai, in particolare a partire dai 1.700 fin oltre il 2300 giri, e in generale si adatta bene ad ogni contesto di utilizzo, permettendo d'inserire la sesta anche appena fuori dai centri storici.

PRONTO AL VIA Se i consumi ci riserviamo di giudicarli in un test più lungo e approfondito, dopo una sessantina di chilometri l’impressione generale è che, rispetto al 1.5, l’Energy risulti più versatile: si adatta bene al ritmo urbano ma, laddove serve, ha quei cavalli in più concedono maggior prestanza quando si viaggia a velocità sostenute. Buona anche l’interazione con il sistema start&stop, piuttosto tempestivo e pronto al riavvio.

DOPPIA FIRIZIONE Al momento un potenziale handicap di questo nuovo motore, in termini di mercato, potrebbe essere l’assenza dell’opzione EDC, che invece è disponibile sulla X-Mod in abbinamento al 1.5 dCi da 110 cavalli. Abbiamo testato anche quello, visto che sul cliente-tipo della X-Mod, monovolume formato-città, il cambio automatico ha sempre un certo appeal. E le sensazioni sono state decisamente positive.

A TEMPO Oltre a diminuire di netto i consumi rispetto all’automatico “classico”, riducendo gli assorbimenti di potenza, il cambio EDC asseconda bene lo stile del guidatore di chi è al volante, ingranando velocemente le marce a fronte di decise accelerazioni, ma capace anche, ai regimi più bassi, di capire al volo se è necessario scalare marcia o lasciare il rapporto inserito per non turbare la fuidità di guida. In alternativa, nei tratti che più stimolano la guida si può sempre decidere di gestire i rapporti manualmente, spostando la leva del cambio e spingendola su e giù a  proprio gradimento. Nel complesso merita l’investimento (1.250 euro).


Pubblicato da Luca cereda, 24/05/2011
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