Cadillac CTS-V Sport Wagon

COM’E’ Chi l’avrebbe mai detto che dal Paese con i limiti di velocità più restrittivi del mondo arrivi la wagon di serie più veloce del mondo. In genere le americane si specializzano nello 0-75 miglia, tralasciando la velocità massima per non incorrere nell’inflessibilità del solerte sceriffo nascosto dietro al cartellone pubblicitario. Ora invece battono i record in velocità massima con la Cadillac CTS-V Sport Wagon, che oltre a coprire lo 0-100km/h in 4,1 secondi supera abbondantemente i 300 km/h.

V COME VELOCITA’ O, meglio, V come V8, come il motorazzo che spinge la Cadillac CTS-V Sport Wagon e tutta la V-Series della famiglia CTS, completata dalla Sedan e dalla Coupé. È la versione supercharged del V8 6.2 16 valvole con basamento e testate in alluminio che in questa configurazione eroga la bellezza di 564 cavalli con la supercoppia di 747Nm a 3800 giri. Per chi si preoccupa dei consumi, per percorrere 100 chilometri nel ciclo combinato servono 15,7 litri di benzina verde, in città sono necessari 22,6 litri con il cambio manuale. Il cambio automatico consente consumi lievemente più contenuti, 14,5 e 21,3 litri rispettivamente.

QUATTRO LOBI Alla base dell’incremento di potenza c’è un compressore volumetrico Eaton Twin Vortices Series con due rotori a quattro lobi inclinati di 160 gradi, una evoluzione rispetto ai tradizionali compressori volumetrici con rotori a tre lobi ruotati di 60 gradi, una nuova architettura per ottenere un flusso più costante ed efficiente verso il motore, oltre a rumore e vibrazioni inferiori.

DOPPIA SCELTA E se le supersportive tedesche sono sempre più orientate verso il cambio automatico o il cambio a doppia frizione, la Cadillac CTS-V Sport Wagon offre il cambio manuale in alternativa all’automatico. Un cambio manuale Tremec TR6060 a sei marce con frizione a doppio disco oppure un cambio automatico Hydra-Matic 6L90 a sei marce con selettori al volante e doppia logica, normale e sportiva. Con il cambio automatico rimane invariato il tempo sullo 0-100km/h ma la CTS-V perde 26 km/h di velocità massima, fermandosi a 282 km/h.

ATTRAZIONE MAGNETICA I cerchi a dieci razze sono in lega da 19 pollici con finitura lucidata o verniciata. La larghezza è di 9 pollici all’anteriore e 9,5 pollici al posteriore, calzati Michelin Pilot Sport 2 sviluppati appositamente per la famiglia CTS-V. Il differenziale posteriore è autobloccante e raffreddato da un cooler. Le sospensioni a controllo elettronico si avvalgono della tecnologia Magnetic Ride Control con due regolazioni Tour e Sport e la capacità di adattarsi ogni millisecondo alla guida e alla strada.

DISCHI ITALIANI 486 centimetri di lunghezza per 184 centimetri di larghezza per 2040 chilogrammi di peso a vuoto lanciati a più di 300 km/h hanno bisogno di buone ancore per fermarsi. Le Cadillac CTS V-Series si sono affidate a Brembo per non sbagliare con dischi freno ventilati da 380mm gli anteriori e 373mm i posteriori, strizzati da pinze rispettivamente a sei e a quattro pistoncini. Il freno di stazionamento perde il pedale della CTS regular e diventa elettrico, comandato da un pulsante sul tunnel centrale, lasciando spazio per un appoggio sicuro del piede sinistro sul passaruota, utile per tenersi in curva o nelle evoluzioni.

ELETTRONICA ADDOMESTICATA Per il servosterzo la scelta è caduta sullo ZF Servotronic a sensibilità e rapporto variabile. Il sistema di stabilità StabilityTrack offre differenti soluzioni e si sceglie il setup più adatto grazie a un pulsante che non devo cercare nei punti più nascosti del sottoplancia ma che si trova a portata di dito sulla razza sinistra del volante. Alla prima pressione escludo il controllo di trazione, alla seconda pressione scelgo la logica Race per avere spazio di manovra e produrmi in sovrasterzi di potenza senza escludere la mano santa di soccorso dell’elettronica e, tenendolo premuto per alcuni secondi, mi affido soltanto alle mie capacità, escludendo completamente i controlli.

ART & SCIENCE & POWER Cotanta meccanica ha bisogno di respirare a pieni polmoni e la CTS V-Series apre nuove bocche di ventilazione. La grande bocca supplementare nella parte bassa del paraurti, chiusa da una griglia Racing come la bocca superiore, raddoppia la capacità di ventilazione e il rigonfiamento a V sul cofano lascia spazio e aria al compressore volumetrico. Modificazioni funzionali ma che rendono più aggressiva la CTS Sport Wagon, così come i nuovi paraurti e le minigonne che contribuiscono a migliorare l’aerodinamica. Dal paraurti posteriore spuntano due bei tubi tondi di scarico, per completare l’intervento funzionale che rende lo stile Art & Science Cadillac più aggressivo.

MICROFIBRATA All’interno, i sedili anteriori sono Recaro, riscaldati e ventilati, con 14 regolazioni, comprese le regolazioni delle imbottiture laterali della seduta e dello schienale per rimanere ben ancorati anche quando si cerca il record personale dei g laterali. Sono rivestiti in pelle e microfibra traforata e una simile microfibra riveste la corona del volante e il pomello del cambio. La strumentazione delle CTS è integrata con il LED tracer, una fascia di led rossi che segue gli aghi del tachimetro e del contagiri, con la intera corona rossa del contagiri che lampeggia quando ci si avvicina alla zona rossa e il limitatore inizia a lavorare.

TUTTO COMPRESO Dotazione completa per la CTS-V Sport Wagon che include di serie anche fari anteriori adattivi Adaptive Forward Lighting allo xenon, videocamera posteriore e sensori di parcheggio, allarme, chiave Keyless, climatizzatore automatico bi-zona, fendinebbia, sensori di pressione pneumatici. A scelta, sulla CTS-V Wagon può essere montato di serie il pacchetto CTS Touring Package con gli allestimenti sportivi che sulla CTS basic costa 6000 euro. Prezzo: 84.767 euro, onesto in rapporto alle prestazioni. Per il tetto Power UltraWiew double-sized sono invece necessari altri 2057 euro. Colorazioni esterne speciali possono far salire il prezzo di altri 1141 euro.

COME VA Lo stile tagliente Art & Science tipico delle Cadillac, già aggressivo anche per versioni a sei cilindri, diventa più aggressivo ma senza esagerazioni, con le poche modificazioni estetiche, dal cofano bombato ai paraurti più massicci, e sembra più piantato a terra grazie ai cerchi da 19 pollici di diametro con canale 9 e 9,5”. La Cadillac CTS-V Sport Wagon non diventa molto più vistosa e riconoscibile di quanto la normale CTS, grazie al suo stile da Stealth, non sia.

INTERNO ANTISCIVOLO All’interno lo stile della Cadillac CTS-V Sport Wagon è sportivo ma decisamente sobrio, con gli inserti in microfibra nera che, oltre a essere esteticamente eleganti sono anche piacevolmente funzionali, nell’ancorare perfettamente al sedile e nel fornire una presa gradevole al tatto e a prova di mano sudaticcia sul volante e sul cambio.

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DOUBLE FACE Una soluzione che continuo ad apprezzare della CTS è lo schermo che esce in verticale al centro della plancia: quando è sollevato offre la piena visione delle mappe e dei menu e quando è abbassato la sua grafica si adatta a dimensioni contenute offrendo la possibilità di accedere alle funzioni grazie a pulsanti touch e a informazioni minime.

TI TIENE STRETTO Per essere la wagon più veloce del mondo la Cadillac CTS-V Sport Wagon ha gli sportivissimi sedili Recaro che non scendono abbastanza per fornire una guida un poco più sdraiata di quanto offra una CTS sei cilindri. I sedili rigidi come i più rigidi sedili tedeschi offrono però una regolazione sartoriale per adattarsi a trattenere bene qualsiasi corpicino o corpicione nella corsa al g laterale. Le imbottiture laterali della seduta e dello schienale si regolano per stringere bene cosce e reni di qualsiasi taglia umana. La microfibra che fodera la fascia interna della seduta e dello schienale fa il resto per ottenere un ancoraggio perfetto.

SPAZIO GIUSTO I sedili un poco alti fanno sembrare lo spazio per chi siede davanti più stretto di quanto sia in realtà, mentre per chi siede dietro lo spazio per allungare le gambe non manca anche se chi siede davanti guida lungo e non manca nemmeno spazio per la testa dei più alti. Rispetto agli ingombri esterni il bagagliaio è ampio ma non a perdita d’occhio, con 412 litri in configurazione cinque posti, fino a 1484 abbassando gli schienali posteriori. Se volete una sportiva americana con un bagagliaio più ampio è meglio che pensiate ai 600 litri di una Corvette. In realtà il bagagliaio non pecca in profondità, limitato semmai in altezza sotto la tendina copribagagli.

SPECCHI PICCOLI Malgrado la forma da Stealth e il montante posteriore ispirato al versante est del Cervino, la visibilità è soddisfacente in tutte le direzioni, anche il lunotto sportivo svolge bene il suo ruolo. L’unica visibilità meno ampia è quella che forniscono gli specchi esterni, un poco piccoli rispetto agli standard a cui ci hanno abituato le auto di ultima generazione.

PIENA E EDUCATA Per l’avviamento keyless la Cadillac CTS-V Sport Wagon evita il classico pulsantone tanto di moda per preferire (un facile adattamento…) una finta chiave dove in genere si inserisce la vera chiave. Non mi dispiace, così si evita il solito gioco di tocchi al pulsante quando si vuole scegliere se avviare il motore o tenere soltanto accesi i servizi elettrici di bordo. Il risultato del quarto di giro di finta chiave è un bel rombo da V8, anche se comunque abbastanza educato, pieno e non smarmittato, sobrio come i due tubi di scarico semplici semplici che escono dal paraurti posteriore.

ACCOPPIATA VINCENTE Alza la voce quando si inizia a premere sull’acceleratore, un rombo ben intonato e sottolineato dal sibilo del compressore volumetrico come se a spingere fosse una turbina a gas come quella del Bluebird di Campbell sul lago salato negli Anni 60. E se spinge… Accoppiare un V8 che per natura spinge già da regimi minimi a un compressore volumetrico che, al contrario di un turbocompressore, spinge da regimi altrettanto bassi, rende il sei-e-due un motore straordinariamente piacevole anche nel traffico. La sesta riprende e spinge con vigore da atleta già da 1000 giri o poco più.

AUTOBAHN QUEEN La bellezza di questo V8 è che spinge sempre, anche avvicinandosi alla zona rossa. Con la strada bagnata mi è capitato di sgommare nelle marce basse anche passando i 4000 giri quando ho affondato sull’acceleratore. E spinge tanto, il tachimetro sale tanto rapidamente quanto nelle auto normali sale l’ago del contagiri. Se nello 0-100 con i suoi 4,1 secondi la Cadillac CTS-V Sport Wagon accelera come le migliori sportive, nello 0-200km/h accelera in 13,4 secondi, quanto un’auto media per arrivare a 100. Arrivare ampiamente sopra i 200 partendo da 120 è un attimo da battito di ciglia e il tiramolla tra limiti e tratti free speed sulle Sante Autobahn tedesche ha pochi rivali.

MANUALE O AUTOMATICO? Da fanatico da sempre del cambio automatico direi busta numero due. Il sei marce funziona bene, è un cambio automatico vero, quindi è da aspettarsi cambiate meno secche rispetto a un doppia frizione e, numeri alla mano, non perde un decimo nello 0-100. Consuma anche meno rispetto al cambio manuale, secondo quanto riporta la scheda tecnica. Ok, la scelta è giusta ma il cambio manuale merita un attimo di considerazione. Perché è un ottimo cambio, con leva corta, posizioni ravvicinate e cambiate veloci a prova di errore. È quindi un piacere cambiare e la superspinta costante dei V8 lo rende quasi un automatico, con la sesta che va da 50 a 308 km/h. E ci sono quei 26 km/h persi con l’automatico che vanno in fumo e che un po’ mi rodono.

E LA SESTA? Con la Cadillac CTS-V Sport Wagon con cambio automatico siamo arrivati a 300km/h tachimetrici abbondanti, 289 indicati dal GPS, complice una minima discesa. Ma sapete perché la CTS-V automatica non va oltre? Perché il cambio non va oltre la quinta anche spadellando con i paddle al volante e, oltre a 289 entra il limitatore. Una scelta di logica di gestione, dettata dal maggiore controllo che offre un motore in tiro in quinta rispetto a un motore in sesta. Mah…

BUSINESS CLASS Cerchi da 19 e gomme alte come infradito, 255/40ZR19 le anteriori e 285/35ZR19 le posteriori, quanto basta per lasciar pensare a un’auto rigida come un bob. La Cadillac CTS-V Sport Wagon, invece, è confortevole come una normale wagon veloce, di rigido ha i sedili ma le sospensioni lavorano egregiamente nel rendere lisce le strade più tormentate. Merito del sistema Magnetic Ride Control che per la sua capacità di rispondere in millisecondi alle variazioni di stato (guida, velocità, strada…) non ha bisogno di essere rigida anche quando non serve, per diventare sportivamente reattiva quando serve. Anche scegliendo la modalità Sport di regolazione, la CTS-V rimane comunque confortevole.

WAGON JET Nel complesso è un’auto perfetta per tutti i giorni, confortevole, silenziosa e con la praticità di una wagon, ma con tanta potenza pronta per soddisfare un po’ di libidine automobilistica, per un sorpasso senza pensieri, per guidare rendendo facile ogni manovra. In velocità e nella guida sportiva è piuttosto reattiva ed è comunque un missile. Se si preme a fondo, anche con tutti i controlli inseriti, il sovrasterzo, pur se controllato subito, è a portata di piede. I cavalli sono tanti e l’accelerazione è molto veloce, e si va davvero forte in pochi secondi, con tutte le cautele del caso.