L'unione dei modelli fa la forza della gamma. Alla Régie sembrano ripensare il vecchio adagio popolare e propongono la loro nuova compatta in due varianti ben distinte ma entrabe molto ricercate nel look: una berlina e una più sportiva, attesa su strada a febbraio.
RADICI LONTANE A legittimare queste ambizioni c'è un look meno azzardato rispetto a quello ora sulle strade. I designer hanno smussato gli spigoli, rinunciando alle forme geometriche della Mégane II per adottare linee più sinuose, latine e "calienti". Questo stile affonda le sue radici in un passato lontano, visto che - specie nel caso della Coupé - non mancano le citazioni a numerose concept del passato.
UNA FACCIA, UNA RAZZA Il family feeling tra le due Mégane è forte, nonostante esternamente i pezzi in comune si contino sulle dita di una mano e siano tutti concentrati nella parte anteriore. Il "cut&paste" riguarda i fari, i parafanghi e il cofano motore. Quest'ultimo è segnato da una nervatura in rilievo a U che farà da ritornello anche su altri modelli prossimi venturi. Le differenze maggiori si concentrano, come ovvio, nella parte posteriore e nella zona del tetto, con l'altezza che passa dai 1.471 mm della berlina ai 1.423 della Coupé. Lunghezza e larghezza coincidono invece per le due carrozzerie e sono rispettivamente di 4.295 e ben 1.808 mm, con le carreggiate anteriore e posteriore più ampie di 28 e 33 mm di quelle della Mégane II.
BODY BUILDER Se nel muso fanno dunque la differenza soprattutto i due canini argentei che fanno capolino ai lati della presa d'aria della Coupé, in coda le due Mégane sono diverse come il giorno e la notte.Più misurata la cinque porte, con proporzioni e tratti capaci di piacere a molti, più ardita la Coupé, il cui padiglione attillato dà il la alle forme del portellone e del lunotto. Tutto o specchio di poppa è solcato da un motivo ad arco che fa sembrare la sportiva di famiglia più spallata di quanto non sia.
SALVAPUNTI La stessa curva si ritrova anche sulla plancia, identica per entrambi i modelli e con una parte centrale più in carne e sporgente, sulla falsariga di quanto già visto sulla Laguna. Quasi all'altezza della sorella maggiore sono anche le finiture, con plastiche di ottima qualità e montaggi ben curati. All'interno tiene banco l'originale strumentazione, composta da un contagiri analogico e da un tachimetro digitale che, stando i progettisti, con la sua chiarezza dovrebbe aiutare a rispettare i limiti di velocità e a salvare qualche punto della patente. Unico tocco distintivo importante per la Coupé, una coppia di sedili sportivi più profilati.
DI BENE IN MEGLIO Qualche differenza di rilievo si cela però anche lontano dalla vista. La più grintosa delle Mégane adotta, infatti, un assetto ribassato di 12 mm e sospensioni irrigidite del 19% all'anteriore e del 10% al posteriore. Ad accomunare le due compatte francesi sono invece alcune modifiche allo schema pseudo McPherson-ruote interconnesse ereditato dalla generazione precedente. La barra antirollio anteriore cresce in fatti di diametro, mentre il telaietto a bracci verticali e l'assale posteriore hanno una geometria ottimizzata.
CINQUINA Quanto poi ai motori, la gamma per l'Italia prevede la presenza di cinque motori tanto nel listino della Mégane berlina quanto in quello della Mégane Coupé. Partendo dalla cinque porte, apre le danze un 1.600 16V da 110 cv proposto con alimentazione a benzina e bi-fuel, benzina-GPL. Sempre a benzina si può ordinare poi un due litri da 140 cv con cambio automatico a variazione continua CVT. Sul fronte diesel sono tre i dCi offerti, tutti dotati di filtro per il particolato. Due sono 1.5, da 90 e 110 cv, e uno è 1.9 da 130 cv. Questo 1.900 e il più potente dei due 1.500 sono disponibili anche con la carrozzeria Coupé, assieme al 1.600 da 110 cv, al 2.000 CVT da 140 e un due litri turbo TCe da 180 cv.
IN DIVENIRE Più avanti la famiglia Mégane si amplierà con l'arrivo di altre meccaniche, tra cui spiccano il dCi 2.0 da 150 o 160 cv e il 1.400 turbo a benzina da 130 cv a sua volta caratterizzato dalla sigla TCe. E in materia di anticipazioni, si può già dire che a primavera,al Salone di Ginevra, si vedrà con ogni probabilità la nuova Scénic, che dovrebbe essere realizzata di nuovo con carrozzerie a cinque e sette posti. Sempre nel 2009vedrà la luce la versione station wagon mentre per altri sviluppi (come forse una Mégane scoperta) l'attesa durerà fino al 2010.
MANO AL PORTAFOGLIO Quanto ai livelli di equipaggiamento la berlina ne propone tre, "base", Dynamique e Luxe, mentre la Coupé è proposta solo con l'allestimento intermedio e quello al top. La versione d'accesso ha di serie per esempio il controllo elettronico della stabilità, il climatizzatore manuale, il computer di bordo e i fendinebbia. La Dynamique integra la dotazione con, tra le altre cose, sensori pioggia e crepuscolare, cruise control, cerchi in lega da 16" in luogo di quelli in acciaio da 15". La Luxe dispone in aggiunta di sensori di parcheggio, del clima automatico bizona e della chiave elettronica. Venendo infine ai prezzi, quelli della berlina partonodai 17.450 euro della 1.6 110 cv per arrivare ai 22.450 della 1.9 dCi Luxe. Per la Coupé, che arriverà nelle concessionarie un po' più avanti, a febbraio, si va invece dai 19.050 euro della 1.6 ai 23.050 della 1.9 dCi Luxe.
TRA DUE GUANCIALI Il posto di guida della Mégane fa segnare un passo in avanti rispetto alla generazione precedente, con un'impostazione più corretta. Come vuole la tradizione della Casa, i sedili sono grandi e ben imbottiti, con poggiatesta a loro volta di taglia xl. Grazie alle ampie regolazioni, chiunque può trovare la sistemazione preferita, con tutti i comandi sempre a portata di mano e comodi da utilizzare. Giusto il manopolone che raggruppa diversi comandi secondari richiede un minimo di apprendistato e resta poco pratico da usare mentre si sta guidando.
BUSINESS & ECONOMY Se davanti si viaggia in business class, con finiture anche di pregio, dietro la sistemazione è più da economy. Come altre concorrenti di ultima generazione, la Mégane porta infatti il pilota a guidare con il sedile piuttosto arretrato, cosa che va a rubare un po' di centimetri alle gambe di chi sta dietro. Alla fine comunque lo spazio è più che sufficiente e se si ha la sensazione di un ambiente un po' chiuso è più dovuto al taglio dei finestrini e del padiglione che non alle dimensioni vere e proprie dell'abitacolo.
COMODA, LA VITA La Mégane sa comunque come farsi perdonare subito e come entrare nelle simpatie dei trasportati, grazie a un comfort di marcia ai vertici della categoria. Il molleggio è piuttosto soffice, senza però essere flaccido, una scelta che si apprezza sempre più su auto pensate per un impiego a 360° anche con la famiglia. Buche, rattoppi dell'asfalto e avvallamenti sono digeriti con gran disinvoltura dalle molle e dagli ammortizzatori e risparmiati ai passeggeri. Anche i timpani non hanno di che lamentarsi. I sibili aerodinamici sono praticamente assenti, il rumore di rotolamento è molto discreto e perché il motore faccia sentire la sua voce occorre seviziarlo, pestando di brutto sull'acceleratore.
SECONDA GIOVINEZZA Ciò vale almeno per il classico 1.9 dCi da 130 cv che, prima di finire sotto il cofano della Mégane, è stato oggetto di un profondo lavoro di aggiornamento. Gli ingegneri hanno cambiato la turbina, ora a geometria variabile, e hanno adottato, tra le altre cose, iniettori in grado di nebulizzare meglio il gasolio. Quanto fatto dai tecnici non ha comunque snaturato il carattere di onesto lavoratore e grande factotum. Questo turbodiesel attacca a spingere presto senza incertezze e diventa vigoroso già ben prima dei 2.000 giri. La coppia di 300 Nm non sarà da primato ma basta e avanza a far muovere la Mégane senza costringere a un uso frequente del cambio, nonostante i rapporti siano abbastanza lunghi, pensati più per limitare i consumi che per scatti brucianti. In ogni caso, se si vuole tenere un passo spedito non c'è che da schiacciare sull'acceleratore, avendo però l'accorgimento di non voler tirare troppo le marce, visto che agli alti perde un po' di smalto.
GIROTONDO Alla fine, con il motore che si rimbocca le maniche e con l'assetto che non si scompone a meno che non la ci combini grossa o non gli si chiedano prestazioni rallistiche, la Mégane se la cava benino anche se le si chiedere di mettere i panni della sportiva. Gliinserimenti in curva sono puliti, senza inerzia, e questa Renault accetta di buon grado anche che la frenata continui nella fase d'ingresso in traiettoria. La scorrevolezza è buona, grazie anche al passo lungo che non penalizza però troppo la rapidità nei cambi di direzione. Lo sterzo, su cui i tecnici hanno lavorato molto, è più preciso di quello della Mégane II ma non è ancora al top in fatto di sensibilità.
FA LA DURA Il quadro si fa ben più sportivo passando al volante della Coupé 2.0TCe. L'assetto ribassato e le sospensioni indurite, unite alla gommatura 225/45-17 (contro i 205/55-16), rendono il feedback dello sterzo migliore e la guida brillante più coinvolgente. L'assetto resta più piatto e neutro, con una maggior rapidità negli slalom, grazie anche all'abbassamento del baricentro e a una scocca che sembra più rigida. Sullo sconnesso si paga dazio, anche se il livello di comfort resta a prova di suocera.
COMPROMESSO STORICO Il diverso taglio dei lamierati impone di accettare altri compromessi. La visibilità posteriore, per esempio, si riduce in modo drastico. L'accessibilità e abitabilità posteriori peggiorano a loro volta ma,se si pensa che alla Renault hanno optato per un taglio da vera coupé e non da semplice versione a tre porte, si può essere ben soddisfatti della situazione a bordo. Al limite il pilota potrebbe gradire un sedile capace di scendere più in basso ma si tratta di un peccatuccio veniale. Nemmeno il bagagliaio si ridimensiona tanto, con 377 dmc (contro i 405 della berlina) che resta un buon valore utile per la categoria e con una soglia di carico altina ma ancora ben sfruttabile.
INIZIA PRESTO Quanto infine al due litri TCe, su strada mostra un temperamento quasi da turbodiesel. La sua qualità migliore è senza ombra di dubbio l'erogazione piena ai regimi medio bassi.I 300 Nm dichiarati a 2.250 giri si fanno sentire tutti a ogni sollecitazione dell'acceleratore, assicurando un'elasticità in ripresa non comune. Anche ai medi non si fa pregare a tirare fuori le unghie e a graffiare, mentre una volta superati i 4.500 giri inizia progressivamente a tirare i remi in barca, allungando con piglio non cattivissimo. Così come per il dCi 1.9, è meglio snocciolare le marce e sfruttare la coppia ai bassi piuttosto che tirare ogni volta al limitatore.
