Prova

Renault Laguna Coupé


Avatar Redazionale , il 06/11/08

12 anni fa - Ha quattro ruote sterzanti

La Casa francese rifà la punta alla sua gamma lanciando una coupé high tech a quattro ruote sterzanti. I suoi altri fiori all'occhiello sono una dotazione completissima e un ottimo comfort di marcia. Basterà ciò a farne un'alternativa alle solite note tedesche?

PORTABANDIERA Probabilmente le sue vendite non avranno un gran peso sul bilancio della Renault ma, pur senza essere un'auto capace di grandi volumi, la Laguna Coupé è un modello importante per la strategia del marchio francese. A lei tocca infatti il ruolo di rappresentanza, quello di portabandiera della Régie tra le sportive a quattro posti, direttamente a ridosso della nicchia "premium" del segmento. Non una candidata best-seller ma una sorta di biglietto da visita, e di dichiarazione d'intenti per la Casa.

FISICO ATLETICO La Laguna Coupé veste questi panni senza difficoltà. Sviluppata partendo dalla concept Fluence del 2004, ha un fisico atletico, con un aspetto muscoloso e slanciato al tempo stesso. Lunga 464 cm, larga 184 e alta 140, con un passo di 269, mescola abilmente forme geometriche e linee curve, mantenendo un certo family feeling con la variante berlina, nonostante a livello di lamierati cambi praticamente tutto. La somiglianza si nota soprattutto nel muso, dove la grande presa d'aria inferiore e i fari allungati danno a entrambe le macchine un'espressione simile. Un altro tratto tipico di famiglia è il cofano allungato, anche se qui il suo andamento è ben più spiovente e grintoso.

NOBLESSE OBLIGE Una parte anteriore così importante e il disegno pulitissimo del padiglione regalano alla Coupé un'aria aristocratica. La coda risulta invece più massiccia e ben tornita, segnata da nervature e con la parte centrale che si solleva movimentando il profilo. A dominarla ci sono luci sottili, neanche stessero guardando in cagnesco chi osa avvicinarsi o azzardare un sorpasso. Elegante, sì, ma anche sportiva, dunque, complici pure i cerchi da 18 pollici gommati 225/45 e i due terminali di scarico.

UN SALOTTO All'interno la connotazione sportiva è meno forte. La Laguna Coupé, in fondo, non nasce certo per fare il record sul giro a Monza o semplicemente per un uso estremo. I suoi potenziali clienti, anche se dotati di piede pesante, sono gente che vuole viaggiare in un ambiente raffinato e da questo punto di vista la Renault può soddisfare anche i più esigenti. La plancia è ripresa pari pari dalle Laguna tutte casa e famiglia e sembra quasi sospesa, non avendo una vera e propria continuità con il mobiletto centrale.

PER QUATTRO La cura costruttiva appaga tanto il tatto quanto la vista, con ampie superfici in morbido schiumato, assemblaggi molto precisi e la pelle a rivestire i sedili. Questi ultimi sono quattro, visto che nella zona posteriore il divano è sagomato in modo da creare due posti e contenere a dovere i passeggeri, sulla falsariga di quanto fanno isedili sportivi con il pilota e il suo secondo. Nemmeno il bagagliaio è sacrificato sull'altare della sportività. Il suo volume utile è di 423 litri,quanto basta per non fare rimpiangere la berlina nemmeno quando si deve partire a pieno carico per una settimana di vacanza, potendo contare al limite anche sullo schienale posteriore abbattibile.

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GIROTONDO Per scoprire quanto sia davvero sportiva la Coupé occorre dare uno sguardo sotto le lamiere. Questa Laguna riprende infatti il telaio a quattro ruote sterzanti portato al debutto dalla versione GT, anche se lo chiama in modo diverso, 4Control piuttosto che Active Drive. Si tratta di una struttura molto raffinata, che funziona in modo diverso a seconda della velocità, rispondendo ai comandi di una centralina elettronica. Sotto i 60 km/h le ruote posteriori girano fino a un'angolazione di 3,5° in direzione opposta a quelle anteriori, per aumentare la maneggevolezza e la rapidità della coda nel disegnare le traiettorie. Ad andature più sostenute, invece, le ruote posteriori seguono le inclinazioni di quelle anteriori, di norma senza superare i 2°, regalando così al retrotreno una maggior precisione e un maggior rigore direzionale. Il tutto, in perfetto accordo anche con le indicazioni dell'ESC, che può così intervenire sull'angolo di sterzata invece che sui freni per le piccole correzioni quando la stabilità viene meno.

TESTA A TESTA Oltre ai posti e alle ruote sterzanti, quattro sono anche i motori che comporranno la gamma, due a benzina e due a gasolio. Partendo dai primi, apre le danze un due litri turbo da 205 cv e 300 Nm che porta la Laguna Coupé a toccare i 236 km/h dopo essere passata da 0 a 100 in 7,8 secondi e con una percorrenza media di 12,2 km/litro. Il primato in fatto di prestazioni se lo giocano quasi alla pari due V6. Il primo è il 3.5 a benzina da 240 cv e 330 Nm, che tocca i 245 km/h, liquida la pratica 0-100 in 7,4 secondi e beve in media un litro di verde ogni 10 km. Il secondo è il nuovissimo 3.0 V6 dCi da 235 cv e 450 Nm che debuttare nel prossimo futuro anche su altri modelli: i suoi numeri caratteristici sono 240 km/h, 7,3 secondi e 13,9 km/litro. Alla fine è però probabile che a guidare le vendite sia il meno potente del gruppo, l'ottimo dCi 2.0 da 180 cv e 400 Nm che impiega 8,5 secondi nella prova di accelerazione, tocca i 216 km/h e percorre 15,4 chilometri con un litro.

ALL INCLUSIVE A fare da denominatore comune a tutti e quattro i motori c'è un solo allestimento, completo sotto ogni punto di vista. Della dotazione standard fanno parte per esempio il clima automatico bizona, i fari bixeno autodirezionanti, i sensori pioggia, crepuscolare e di parcheggio, il già citato rivestimento in pelle, il navigatore e lo stereo Bose. In pratica, al cliente non resta che scegliere il colore e staccare l'assegno che sarà da 38.000 euro per le Laguna Coupé con motore 2.0, da 41.000 euro per la 3.5 V6 e da 42.500 euro per la 3.0 dCi.

TRA DUE GUANCIALI Più che su una sportiva Doc, sulla Laguna sembra di stare a bordo di un'ammiraglia, con un interno dall'aspetto lussuoso e curato. Anche il posto di guida ha un'impostazione più da globetrotter, con il sedile (regolabile elettricamente) che non scende fino ad essere rasoterra e con il volante che rimane a sua volta leggermente inclinato in avanti. Nella guida aggressiva, non emergono comunque controindicazioni, con anche il sedile che trattiene bene il busto. Quanto ai passeggeri posteriori, una volta infilatisi tra sedile anteriore e montante, trovano a loro disposizione tanto spazio in larghezza e abbastanza anche per le ginocchia, mentre la forma spiovente del padiglione complica un po' la vita a chi porta i capelli alla Simoncelli.

BASTA POCO Mettendosi in movimento, le quattro ruote sterzanti non impiegano molto a far sentire i loro benefici effetti. Già in manovra riducono drasticamente il diametro di sterzata e fanno sì che questa Laguna faccia inversione a U con la disinvoltura di una utilitaria. Una vera benedizione, assieme alla presenza dei sensori di parcheggio, anche perché la visibilità posteriore è limitata dal taglio dei finestrini e del lunotto. Pian piano che sale la velocità si nota invece che, rispetto al solito, è necessario muovere più raramente le mani sulla corona del volante: il comando si fa come più diretto e basta un movimento meno ampio delle mani per completare le curve.

EUROSTAR Nel misto vengono poi fuori i vantaggi in termini di tenuta e sicurezza. La Laguna Coupé svolta come se viaggiasse su binari invisibili. La tendenza ad allargare la linea impostata è minima e non ci sono scompensi nemmeno se a metà traiettoria si trova un avvallamento. Che si entri in curva lunghi, ancora attaccati ai freni o che si pesti con decisione sul pedale dell'acceleratore in uscita, questa Renault non si scompone. La coda segue fedele le ruote anteriori e non tende ad andare per la sua strada nemmeno se provocata intenzionalmente. Le manovre di rilascio possono essere usate per correggere la linea impostata senza paura di reazioni brusche, con l'elettronica che vigila sempre discreta.

SILENZIO, SI VIAGGIA I tecnici francesi sono riusciti a ottenere un comportamento stradale tanto valido senza nemmeno dover ricorrere a un assetto rigido. Le sospensioni filtrano bene i colpi di buche e rallentatori e digeriscono senza problemi anche i ciotolati dei centri storici. In tema di comfort, il vero punto di forza della Laguna Coupé è però la silenziosità. Nell'abitacolo c'è un atmosfera ovattata, grazie al vano motore ben isolato, alla tonalità di scarico civilissima (pure troppo, nel caso del V6 a benzina, potrebbero obiettare gli amanti dei rombi sportivi) e alla quasi totale assenza di fruscii aerodinamici e di rumore di rotolamento dei pneumatici. Anche a velocità ben superiori ai 200 km/h si riesce a chiacchierare senza alzare il tono della voce. Tra l'altro, la macchina fila sempre dritta come un fuso, senza alleggerimenti, rendendo difficile capire davvero quanto forte si stia andando se non guardando il tachimetro, una cosa che è bene tener presente se si hanno a cuore i punti della propria patente.

MR MUSCOLO Quanto poi ai motori, al momento della presentazione in Renault hanno scelto di far provare i due V6, entrambi validissimi e allineati sulle stesse prestazioni. Nonostante il prezzo leggermente superiore, la preferenza va al nuovo 3.0 dCi, che inizia a spingere con decisione sin dai regimi più bassi. La scheda tecnica dice che la coppia massima è disponibile già a 1.500 giri e su strada si ottengono risposte decise ogni volta che si fa il solletico all'acceleratore. Insistendo sul gas, il V6 turbodiesel non si fa pregare tanto e allunga fin sopra i 4.000 giri. Il 3.5 a benzina è più o meno della stessa pasta e privilegia soprattutto i bassi rotondi agli acuti più squillanti. Ai bassi non ha la stessa prontezza del fratello a gasolio ma ai medi inizia la sua rimonta che lo porta a cambiare gradualmente passo poco prima dei 4.000 giri e portarsi poi senza problemi fin sopra quota 6.000. Strumenti alla mano, tra i due V6 c'è davvero un testa a testa in fatto di prestazioni ma è innegabile che nell'uso quotidiano il turbodiesel dia gli stessi risultati con più naturalezza e con un uso più misurato dell'acceleratore.

CI PENSA LUI Entrambi i V6 utilizzano il cambio automatico Proactive a sei marce con funzione sequenziale. La sua qualità migliore è senza dubbio la dolcezza negli innesti, che si fanno quasi inavvertibili quando si guida con piede felpato. Nella guida brillante se la cava ancora bene ma quando si vuole un rendimento al top conviene darsi al fai da te e cambiare marcia manualmente. In questo caso la rapidità è discreta e l'elettronica continua comunque a restare in stato di allerta, pronta a scalare a seguito di un affondo sull'acceleratore o a passare al rapporto più lungo prima che sia chiamato in causa il limitatore.


Pubblicato da Paolo Sardi, 06/11/2008
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