Il segmento delle crossover di media cilindrata è quello che, più di ogni altro, ha saputo interpretare le esigenze reali di chi viaggia in moto: peso contenuto rispetto alle maxi enduro da oltre 1000 cc, potenze che restano gestibili ma in grado di non deludere quando ci sono anche passeggeri e bagagli al seguito, con prezzi che non fanno drizzare i capelli. In questa fascia, tra i 750 e i 999 cc e con potenze che quasi sempre restano nel perimetro dei 95 CV, convivono impostazioni diverse: da un lato le versioni con ruota anteriore da 19'' pensate per una vocazione più avventurosa, dall'altro le declinazioni con cerchi da 17'' su entrambi gli assi, tarate per la pura efficacia sull'asfalto.
Benelli TRK 902 rappresenta il caso più emblematico di questa doppia anima, perché nasce fin dal progetto in due varianti che condividono motore e telaio ma si differenziano radicalmente nella ciclistica: la Xplorer, con cerchi a raggi e ruota anteriore da 19'', e la Stradale, con cerchi in lega da 17'' su entrambi gli assi. Le abbiamo provate entrambe e ora le mettiamo a confronto con tre delle rivali dirette più accreditate: la Suzuki V-Strom 800SE, che gioca sullo stesso terreno della Xplorer con il suo anteriore da 19'', la CFMoto 800MT, che con la stessa misura di cerchio propone un taglio più orientato al turismo su strada, e la Voge Valico 900DSX, che allarghiamo al confronto pur avendo un anteriore da 21'' - un pollice più generoso rispetto ai canoni del segmento - perché per cilindrata, potenza e posizionamento di prezzo è ormai un riferimento imprescindibile per chi guarda alla TRK 902.
Confronto tra crossover 750-999 cc: Benelli TRK 902 vs Suzuki V-Strom 800SE vs CFMoto 800MT vs Voge Valico 900DSX
| Benelli TRK 902 Stradale | Benelli TRK 902 Xplorer | Suzuki V-Strom 800SE | CFMoto 800MT (Sport) | Voge Valico 900DSX | |
|---|---|---|---|---|---|
| Prezzo f.c. | 8.790 euro | 8.990 euro | 10.990 euro (in promozione a 9.490 euro) | 8.490 euro | 9.990 euro (in promozione a 9.390 euro) |
| Motore | Due cilindri paralleli fronte marcia, 904 cc | Due cilindri paralleli fronte marcia, 904 cc | Due cilindri paralleli fronte marcia, 776 cc | Due cilindri paralleli fronte marcia (derivazione KTM), 799 cc | Due cilindri paralleli DOHC, 895 cc |
| Potenza max / Coppia max | 95,2 CV / 90 Nm | 95,2 CV / 90 Nm | 84 CV / 78 Nm | 91,1 CV / 75 Nm | 95,2 CV / 95 Nm |
| Cambio | A sei marce, quickshifter bidirezionale | A sei marce, quickshifter bidirezionale | A sei marce | A sei marce (quickshifter di serie solo su Touring/Explore) | A sei marce, quickshifter bidirezionale |
| Frizione | Antisaltellamento | Antisaltellamento | Antisaltellamento | Antisaltellamento | Antisaltellamento |
| Telaio | A traliccio in acciaio | A traliccio in acciaio | A diamante in tubi d'acciaio, forcellone in alluminio | Tubolare in acciaio, forcellone in alluminio | Perimetrale in acciaio, forcellone in alluminio |
| Forcella | Marzocchi, escursione 130 mm | Marzocchi, completamente regolabile, escursione 170 mm | Showa, completamente regolabile, escursione 150 mm | KYB Ø 43 mm, regolabile precarico/idraulica, escursione 160 mm | KYB, regolabile precarico/idraulica, escursione 206 mm |
| Monoammortizzatore | Regolabile | Marzocchi, completamente regolabile | Showa, completamente regolabile | KYB, regolabile precarico/idraulica | A leveraggio progressivo, regolabile precarico/idraulica |
| Misura gomme | 120/70 R17 - 180/55 R17 | 110/80 R19 - 150/70 R17 | 110/80 R19 - 150/70 R17 | 110/80 R19 - 150/70 R17 | 90/90 R21 - 150/70 R17 |
| Freno anteriore | Brembo, doppio disco da 320 mm | Brembo, doppio disco da 320 mm | Doppio disco da 310 mm, pinze ad attacco radiale | Doppio disco da 320 mm, pinze radiali a 4 pistoncini | Brembo, doppio disco da 305 mm |
| Interasse | n.d. | n.d. | n.d. | n.d. | 1.580 mm |
| Altezza sella | 820 mm | 840 mm | n.d. | 825 mm | 825 mm |
| Peso | 230 kg a secco | 240 kg a secco | 223 kg a secco / 230 kg col pieno | 231 kg (dato riferito alla versione ES, da verificare sul modello Sport) | 218 kg a secco |
| Capacità serbatoio | 20 litri | 20 litri | 20 litri | 19,2 litri | 17 litri |
| Sistemi elettronici | Ride-by-wire, tre riding mode, controllo di trazione disinseribile, ABS cornering disinseribile, cruise control, TPMS | Ride-by-wire, tre riding mode, controllo di trazione disinseribile, ABS cornering disinseribile, cruise control, TPMS | Ride-by-wire, controllo di trazione, ABS su più livelli, cambio elettronico | Ride-by-wire, ABS cornering, due riding mode (manca il controllo di trazione sulla Sport) | ABS a doppio canale |
| Display | TFT, 7'', con connettività e navigazione turn-by-turn | TFT, 7'', con connettività e navigazione turn-by-turn | TFT | TFT IPS, 7'', con connettività | TFT a colori, con connettività |
Come vanno su strada: le nostre prove
Non parliamo solo di numeri su una scheda tecnica: tutte e quattro sono già state protagoniste di prove su strada firmate dalla redazione, quindi vale la pena riassumere cosa ci hanno trasmesso una volta scesi dalla sella.
TRK 902 Stradale e Xplorer
Le ho guidate personalmente tra le Dolomiti in occasione della presentazione. Il bicilindrico risponde pronto alla manetta ma perde smalto superata la metà del contagiri, complice anche l'altitudine del percorso; promosso invece il cambio elettronico, preciso una volta presa la misura tra leva e stivale. In curva le due sorelle si comportano in modo diverso: la Xplorer resta più rotonda nell'inserimento grazie al cerchio da 19'', ma paga la mole quando si cambia direzione con decisione; la Stradale, 10 kg più leggera e con baricentro più basso, è quella che ho preferito guidare sui passi dolomitici - la prima volta che succede tra le TRK con cerchi da 17''. Bene comfort e riparo aerodinamico su entrambe, capitolo dolente il radar posteriore, troppo sensibile e nervoso nei falsi allarmi.
Suzuki V-Strom 800SE
Nella prova, Michele è rimasto convinto della bontà dell'ergonomia della SE, più stradale rispetto alla sorella DE (sella più bassa, manubrio più avanzato) e per l'impianto frenante Nissin, potente fin dal primo dito sulla leva. In curva si è rivelata precisa e difficile da smuovere anche guidando con decisione, mentre nelle frenate più energiche si avverte il trasferimento di carico sull'avantreno. Bene la protezione aerodinamica del nuovo plexi, tallone d'Achille resta l'assenza del cruise control, un accessorio che su una crossover da viaggio si sente.
CFMoto 800MT
Nel test che ho condotto io stesso sulla precedente generazione Touring, il bicilindrico di derivazione KTM si è mostrato meno esplosivo dell'originale austriaco ai bassi regimi, per poi trovare grinta superati i 6.000 giri. In piega si comporta bene, complice il cerchio da 19'' e una taratura delle sospensioni morbida che filtra bene le asperità senza risultare sconnessa quando si alza il ritmo. L'unico vero neo è l'assenza del controllo di trazione nonostante la piattaforma inerziale di bordo, oltre a una logica del cambio elettronico ancora da affinare in guida sportiva.
Voge Valico 900DSX
Nella prova pubblicata su Motorbox, la Valico ha sorpreso per l'accessibilità (sella a 825 mm che comunque permette di appoggiare bene i piedi) e per una dinamica di guida agile nonostante il cerchio da 21'': stabile anche nel misto veloce, con un retrotreno che filtra bene le asperità. Il motore preferisce restare sopra i 3.500-4.000 giri per esprimersi al meglio, sotto quella soglia risulta più sonnolento. Il prezzo, sotto i 10.000 euro con una dotazione praticamente completa, resta il suo vero punto di forza.
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.