I motociclisti amano le avventure… ma anche risparmiare. Proprio questa esigenza è alla base del successo che stanno riscontrando le moto adventure entry level: offronto tutto quello che serve per viaggiare ma sanno essere pratiche nel quotidiano e meno onerose da gestire rispetto alle maxi. La Benelli TRK 702 ha dominato il segmento, in scia si è inserita la Moto Morini X-Cape (ora 700), Dove sono CFMOTO e Voge? Purtroppo al momento del test non erano disponibili, ma qualche citazione nel corso del servizio arriverà.
Benelli TRK 702 X: com’è fatta
Se per anni ha dominato il mercato, mettendosi alle spalle mostri sacri come GS, Africa Twin e Multistrada, un motivo ci sarà: la TRK ha da sempre tra i suoi punti di forza quello di non farti mancare nulla dal punto di vista dell’appeal, sembra quasi una vera maxi pronta a tutto. Merito delle sovrastrutture abbondanti, ora – finalmente – abbinate ad un cupolino non regolabile ma ben più protettivo che in passato. Non cambia il look, ma agli appassionati della cino-pesarese piace anche per quel suo becco pronunciato e la coda slanciata.
Motore E5+ e ciclistica confermata per la TRK
Il cupolino maggiorato di serie non è l’unica novità introdotta sulla TRK, infatti per legge il suo motore bicilindrico è ora omologato Euro5+, ciononostante non sono variati i valori di potenza e coppia massima. Con l’aggiornamento non sono arrivati riding mode o ride by wire, sofisticazioni tecnologiche che ne avrebbero fatto lievitare il prezzo e che, a onor del vero, mancano anche sulle competitor.
Confermatissima è anche la ciclistica, composta dal telaio tubolare in acciaio abbinato e forcellone in alluminio, affiancati da una forcella rovesciata da 50 mm di diametro e 140 mm di escursione e al mono ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico con 173 mm di corsa utile. Ancora niente cerchi tubeless per la TRK, che sulla versione X sono di 19 e 17 pollici di diametro, calzati da pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR. Del lotto è la più pesante con 222 kg di peso a secco.
Benelli TRK 702 X 2025: la scheda tecnica completa
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia, E5+ |
| Cilindrata | 698 cc |
| Potenza | 70 CV a 8.000 giri/min |
| Coppia | 70 Nm a 6.000 giri/min |
| Sospensione anteriore | Forcella USD 50 mm, 140 mm escursione |
| Sospensione posteriore | Mono ammortizzatore, 173 mm escursione |
| Peso | 222 kg a secco |
| Serbatoio | 20 litri |
| Altezza sella | 830 mm |
| Cerchi | A raggi con camera d’aria |
| Pneumatici | Pirelli Scorpion Rally STR; 110/80 e 150/70 |
| Impianto frenante | Pinze Benelli flottanti; 2 dischi ant 320 mm, 260 mm post. |
| Aiuti alla guida | ABS (non disinseribile) |
Tecnologia e dotazione: cosa c’è di serie sulla TRK?
Sulla TRK sono previsti di serie cavalletto centrale, portapacchi e paramani, oltre a un display a colori dotato di connettività che, interfacciandosi con l’app, permette di visualizzare la navigazione cartografica. Piacciono i blocchetti retro-illuminati e la presenza di serie di sella e manopole riscaldabili, meno il fatto che il plaxi – seppur più protettivo che in passato – non sia regolabile e che manchi il pomello per la regolazione remota del precarico, utilissimo per moto da viaggio come queste adventure entry level.
Prezzo e accessori, quanto costa la crossover pesarese
La Benelli TRK 702 X 2025 è proposta al prezzo di 7.490 euro. Con la promozione, valida fino al 30 settembre, il tris di valigie in alluminio è compreso nel prezzo.
Benelli TRK 702 X: come va, pregi e difetti dopo la prova
Nulla cambia dal punto di vista dell’ergonomia sulla nuova TRK: comoda e accogliente era prima e lo rimane anche nel model year 2025. Rispetto alla Morini ha un impostazione di guida più votata al viaggio e al comfort sulle lunghe percorrenze, con il manubrio che arretra molto nelle sue estremità verso il busto del pilota e pedane leggermente avanzate.
La gestione di una moto della sua stazza non è banale, specialmente a bassa velocità, ma è agevolata da manubrio largo e vita snella, che consente di toccare piuttosto bene il terreno anche se non si è propriamente dei corazzieri. Nello slalom tra le auto si apprezzano anche l’accoppiata frizione-cambio (leggeri e precisi nello svolgimento delle loro funzioni) e il buon bilanciamento dei pesi.
Tra le curve con l’adventure pesarese
Nonostante nel nome abbia la X – che richiama universalmente il mondo del fuoristrada – l’ambito dove abbiamo preferito guidare la adventure pesarese è in un bel tratto guidato. Rispetto alla X-Cape ha un po’ di inerzia in più nei cambi di direzione, ciò la rende leggermente meno svelta nella discesa in piega, ma una volta impostata la traiettoria da seguire rimane precisa e fedele, trasmettendo sempre una buona sensazione di stabilità, anche sul veloce.
Il motore della TRK risponde più preciso al gas e ha prestazioni sufficienti sia per andare a passo tranquillo, magari in coppia, sia quando si ha un po’ di fretta in più. In questo tipo di utilizzo, la TRK si dimostra più composta sulle sospensioni e con un mordente maggiore per l’impianto frenante.
In viaggio: comfort e consumi della TRK 702X 2025
L’aspetto che anticipa l’esperienza di guida. Fin da ferme sul cavalletto (centrale, ovviamente), la pesarese sembra più votata al turismo e così si è rivelato anche all’atto pratico. Grazie al nuovo plexi migliora sensibilmente il riparo aerodinamico: ora oltre al busto, ben riparato dal serbatoio, sta al coperto anche il casco.
A velocità autostradale il motore della TRK gira con ancora “birra” a sufficienza per completare un sorpasso senza la necessità di scalare marcia, con le vibrazioni che si fanno avvertire in maniera lieve solo su pedane e zona di calzata tra sella e serbatoio. Per i viaggiatori è senz’altro una buona notizia la presenza di serie di sella e manopole riscaldabili, assenti sulla rivale. Il dato dei consumi a fine test è stato di 23,5 km/l.
Fuoristrada? Meglio farle fare altro
Chiudiamo con l’off-road, che la TRK ha nel nome ma un po’ meno nel DNA. Qui il confronto diretto con la X-Cape si ribalta. La Benelli soffre il peso elevato e posizionato più in altro, l’ergonomia dichiaratamente stradale e la minor competenza tecnica rispetto alla rivale, che dalla sua ha un po’ di escursione in più nella forcella ma, soprattutto, l’ABS disinseribile.
Le è totalemente precluso? La risposta è no, ma va affrontato assolutamente con atteggiamento esplorativo, senza esagerare con la velocità per non mettere in crisi il comparto ciclistico.
Moto Morini X-Cape 700: com’è fatta
Se la pesarese è più ispirata alle maxi-adventure da viaggio, la X-Cape deve parte del suo successo all’aspetto ispirato alle moto dakariane, nell’ultimo aggiornamento modificato in maniera lieve ma efficace, con richiami all’atessissima sorella maggiore 1200. Anche su di lei fa capolino un nuovo cupolino, più pratico da regolare in movimento, unica del confronto ad offrire questa soluzione tecnica. Da segnalare a livello estetico anche un nuovo disiegno per le plastiche attorno alla zona di calzata – ora più confortevole – e la presenza di serie delle paratie paracalore, prima disponibili solo come optional.
Nuovo motore, così finalmente la X-Cape lotta ad armi pari
L’asso nella manica della nuova X-Cape è senz’altro il motore, unico aspetto sottotono emerso durante le prove della 650, anche a confronto della TRK (qui la comparativa del 2023). Ora a spingere la crossover pavese c’è un bicilindrico parallelo frontemarcia da 693 cc. L’incremento di 44 cc porta in dote 10 CV e 14 Nm di coppia extra, per un totale di 71 CV a 8.500 giri/min e di 68 Nm a 6.500 giri/min.
Se il motore è una novità, non si può dire lo stesso della collaudata ciclistica: telaio a traliccio in acciaio abbinato a sospensioni regolabili – forcella completamente regolabile Marzocchi e mono KYB con registro remoto del precarico – e impianto frenante firmato Brembo. Sulla adventure di Morini, grazie ad un riding mode Off road (che non cambia carattere al motore) è possibile anche disabilitare l’ABS al posteriore, chiaro segno di una maggior vocazione al fuoristrada rispetto alla rivale.
Moto Morini X-Cape 700: la scheda tecnica completa
| Motore | Bicilindrico parallelo frontemarcia, E5+ |
| Cilindrata | 693 cc |
| Potenza | 71 CV a 8.500 giri/min |
| Coppia | 70 Nm a 6.500 giri/min |
| Sospensione anteriore | Forcella USD 50 mm regolabile, 175 mm escursione |
| Sospensione posteriore | Mono ammortizzatore, 165 mm escursione |
| Peso | 213 kg a secco |
| Serbatoio | 28 litri |
| Altezza sella | 840 mm |
| Cerchi | A raggi tubeless |
| Pneumatici | Pirelli Scorpion Rally STR; 110/80 e 150/70 |
| Impianto frenante | Pinze Brembo flottanti; 2 dischi ant 298 mm, 255 mm post. |
| Aiuti alla guida | ABS (disinseribile al posteriore) |
Tecnologia e dotazione: cosa c’è di serie sulla Morini?
Anche la X-Cape 700, come la TRK, non ha da offrire la luna in termini di dotazione tecnologica applicata alla guida, ma ha comunque gadget utili come la connettività e la navigazione cartografica (tramite app e abbonamento a Carbit Ride). Il suo TFT da 7 pollici ha grafiche più moderne e leggibili, ma il confronto in ternimi di informazioni fornite al guidatore e funzionalità finisce in pareggio. La Morini non ha sella e manopole riscaldabili di serie, presenti sulla TRK, ma risponde con la dashcam integrata nel frontale, con risoluzione full HD (1.920x1.080).
Prezzo e accessori, quanto costa la crossover di Trivolzio
Nei 7.590 euro ai quali viene proposta sono compresi, oltre al parabrezza regolabile e alla dotazione appena citata, anche i paramani e il cavalletto centrale, ma solo per la versione con cerchi a raggi. Non mancheranno poi optional per personalizzarla quali:
• tris bauletti in alluminio
• tris borse morbide
• scarico rally
• sella ribassata
• sella rally
• manopole riscaldate
• barre para motore alte e basse
• paracoppa in alluminio
Moto Morini X-Cape 700: come va, pregi e difetti dopo la prova
Differenti nell’aspetto e anche nell’ergonomia. Rispetto alla pesarese, la adventure di Moto Morini ha una posizione di guida più enduristica, almeno nella piega del suo manubrio, mentre l’andamento della sella porta ad essere più inseriti all’interno della moto. Migliorata rispetto al precedente modello la calzata tra sella e serbatoio, che comunque porta a divaricare ancora leggermente le gambe: chi è sotto ai 170 cm di statura potrebbe toccare solo in punta di piedi.
Il vantaggio in termini di peso di qualche chilo (e posizionato più in basso) insieme al manubrio più stretto la aiutano a svicolare con maggior facilità nel traffico rispetto alla TRK, la rivale ha però un funzionamento migliore della trasmissione e della gestione del gas, la X-Cape è un po’ più ruvida sotto questo aspetto. Anche per lei nessun problema ad assorbire le asperità del terreno, ottimo il comportamento della forcella, un po’ più secco nella risposta il mono ammortizzatore, ma il comfort è comunque garantito.
Tra le curve con la Moto Morini X-Cape
Anche per la adventure della Casa di Trivolzio arrivano voti positivi alla voce piacere di guida, confermando ancora una volta – se ce ne fosse bisogno – che con questa tipologia di moto non solo si può affrontare la quotidianità ma anche l’aspetto più ludico.
Dal punto di vista ciclistico la X-Cape non cambia rispetto alla vecchia 650, confermandosi una moto piacevole da guidare nei percorsi ricchi di curve: buona la distribuzione dei pesi e la taratura delle sue sospensioni, più “morbide” della TRK ma non meno precise, anzi. Il comparto freni è influenzato dal animo off-road, specialmente davanti la leva ha un po’ di corsa vuota prima di aggredire decisa il disco, utile ad avere un comportamente più prevedibile e sfruttabile lontano dall’asfalto.
Il vero balzo in avanti arriva con il nuovo bicilindrico che, seppur meno fluido e preciso nella risposta al gas di quello Benelli, è in grado di dare soddisfazione, sia spremendolo alla ricerca dell’ultimo cavallo, sia andando a spasso, sfruttando maggiormente le coppia.
In viaggio: comfort e consumi della X-Cape 700 2025
La X-Cape è una moto valida per affrontare qualche viaggio? La risposta è sì, seppur meno protettiva rispetto alla Benelli, nonostante la forma rivista del parabrezza, la adventure di Morini offre comfort a sufficienza per pilota e passeggero (più a suo agio che sulla rivale).
Il nuovo motore dalla cubatura aumentata gira meno stressato ad andatura autostradale, con vantaggi in termini di consumi e vibrazioni trasmesse, seppur la situazione sia migliore sulla TRK 702. Il dato dei consumi a fine test è stato di 23,4 km/l.
Compagna d’avventure: la Moto Morini in fuoristrada
Se il tema è l’uso in fuoristrada il confronto è piuttosto a senso unico: nonostante la X-Cape non sia una vera enduro stradale, ha una vocazione ad allontanarsi dall’asfalto maggiore rispetto alla pesarese. Merito dell’ergonomia più riuscita – quasi migliore da “in piedi” che seduti – ma anche della distribuzione dei pesi e del comparto ciclistico e tecnologico più adatto ad affrontare l’off-road.
Per chi vuole cimentarsi con qualcosa di più sfidante della strada che porta all’agriturismo in brecciolinio la X-Cape offre un motore gestibile e una buona escursione… ma occhio ad esagerare, per fare sul serio lontano dall’asfalto conviene metter mano ai registri e regolare l’idraulica delle sospensioni, aiutandole a frenare al meglio la mole della moto.
Il verdetto finale: quale scegliere tra TRK 702 e X-Cape 700?
Dopo avervi descitto come si comportano Benelli TRK 702 X e Moto Morini X-Cape 700 nei vari ambiti d’uso è tempo di tirare le somme e provare a consigliarvi quel delle due potrebbe maggiormente fare al caso vostro più che decretare una vincitrice assoluta. Perchè? Il motivo, che non centra con il buonismo, è che nonostante le due moto appartengano allo stesso segmento hanno anche personalità piuttosto distinte.
La X-Cape – che in passato vinse già un confronto con la TRK, ma le “regole d’ingaggio” erano differenti – è una moto valida per chi è alla ricerca di una campionessa di versatilità. Infatti, la Morini riesce a fare tutto piuttosto bene, seppur in alcuni ambiti sia inferiore alla rivale. La TRK, dal canto suo, ha dalla sua una miglior “accordatura” generale e una vocazione stradale più marcata, che la rende più adatta a chi del mondo del fuoristrada cerca il fascino ma non troppo in più, e preferisce maggior comfort su strada e una dotazione votata al turismo leggermente superiore.
