Motore piccolo, moto grande. Benelli con questa strategia ha aperto un vero e proprio segmento di mercato con la TRK 502, ormai quasi 10 anni fa. Della crossover pesarese sono state vendute 30.000 unità, la sua evoluzione TRK 702 in 3 anni ne ha registrate 14.000, entrambe sono state le moto più vendute in Italia. E poi? Tutto era pronto, doveva essere 800, poi però i giochi di potere ne hanno tarpato le ali, ma ora l'ammiraglia è pronta al debutto: Benelli TRK 902 Stradale e TRK 902 Xplorer, sarà vera gloria? Per scoprirlo sono andato a provarle nelle Dolomiti, ora vi racconto le caratteristiche tecniche, come differiscono tra loro e come vanno su strada, con pregi e difetti.
- Benelli TRK 902: caratteristiche, dotazione e differenze
- Come vanno su strada, pregi e difetti
- Prezzi, colori e considerazioni finali
BENELLI TRK 902, CONOSCIAMOLA MEGLIO
Il compito è di quelli ardui, il ritardo nell'arrivo sul mercato ha permesso ai competitor di recuperar terreno e, anzi, effettuare il sorpasso. Come risponde Benelli? Rendendo la sua best seller più matura e dotata che mai, senza però perdere il DNA che ne ha sancito il successo, anche attraverso il design figlio del Centro Stile Benelli. La nuova 902 è stretta parente delle sorelle minori (specialmente della 702), ma è più tornita e muscolosa. Insomma, cresce nella cilindrata e anche nelle forme. Ha ancora lo sguardo sdoppiato e il becco, le spalle pronunciate e la coda alta (anche se ora il passeggero è meno inclinato in avanti).
Dal punto di vista della costruzione e delle finiture in Benelli hanno provato ad alzare l'asticella, curando alcuni dettagli anche in maniera estrosa, esempio perfetto è il supporto del parabrezza regolabile: cesellato e lavorato per sembrare quasi ricavato dal pieno. Ma anche i rivestimenti delle selle sembrano di qualità superiore.
Il cuore in comune
Le versioni saranno ancora una volta due, come visto in occasione di EICMA 2025, con la Stradale più votata all'uso prettamente stradale e la Xplorer che strizza l'occhio ai motociclisti più avventurosi, quanto lo vedremo qualche riga più sotto. Per entrambe ci sono elementi in comune ovviamente, uno di questi è il motore bicilindrico parallelo fronte marcia da 904 cc e 4 valvole per cilindro, capace di 93,2 CV a 9.000 giri/min e 90 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Per la prima volta sulla famiglia TRK debutta il ride by wire, che porta in dote tre riding mode (Rain, Normal e Sport) ma anche il cambio elettronico bidirezionale e il cruise control, tutti di serie su entrambi i modelli.
La ciclistica fa la differenza
Le differenze sostanziali emergono quando entra in gioco la ciclistica, ottimizzata su entrambi i modelli per sposarsi al meglio con l'uso finale. La Xplorer, per affrontare anche tratti sterrati, mette in campo cerchi a raggi tubeless in misura 19-17'' con pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR e sospensioni con escursione da 170 mm su entrambi gli assi. La luce a terra è di 215 mm.
La TRK 902 Stradale, invece, ha cerchi in lega da 17 pollici su cui sono montati pneumatici turistici Pirelli Angel GT; anche l'escursione è decisamente da moto stradale: 130 mm davanti e dietro.
Per entrambi i modelli i freni sono Brembo – pinze radiali M4.32 davanti con dischi da 320 mm e disco posteriore da 260 mm con pinza a doppio pistoncino – e le sospensioni Marzocchi, con forcella completamente regolabile e mono ammortizzatore regolabile in estensione e precarico molla tramite comando remoto.
In comune ci sono anche il serbatoio da 21 litri, il telaio a traliccio in tubi d'acciaio e il forcellone in alluminio. Il telaietto è saldato e non imbullonato, soluzione che ormai tante competitor propongono anche sulle versioni non marcatamente adventure. Il peso rimane una nota dolente: 230 kg a secco per la Stradale, 240 kg per la Xplorer che però ha dalla sua una dotazione più ricca. A tal proposito…
Ora ha praticamente tutto (o quasi)
La maturità di una moto oggi passa anche dalla tecnologia, piaccia o meno. La 902 è la moto delle prime volte, infatti oltre al comando dell'acceleratore elettronico sulle nuove crossover pesaresi debutta la piattaforma inerziale IMU a 6 assi di Bosch, che permette l'introduzione dell'ABS Cornering, questo può anche essere totalmente escluso per l'utilizzo in fuoristrada (sì, anche sulla stradale).
Ma non è tutto, perché al paniere tecnologico si aggiungono anche la dashcam frontale – per registrare video e foto – ma soprattutto il radar posteriore, con funzione anti-collisione e Blind Spot Detection. Gli avvisi sono presenti sia sullo strumento TFT (più grande rispetto a quello della 702) sia negli specchietti retrovisori e c'è anche un cicalino… Insomma ti avverte in tutti i modi del pericolo imminente. Non potevano mancare all'appello anche la connettività Bluetooth e Wi-Fi, la navigazione cartografica tramite app Carbit Ride (gratis solo il primo anno) e una doppia presa USB.
Le nuove TRK 902 non sono ricche solamente dal punto di vista tecnologico, la dotazione s'è fatta più completa anche in ottica turismo. Di serie il plexi è regolabile – manualmente sulla Xplorer, elettronicamente sulla Stradale – e completano la dotazione sella e manopole riscaldabili, paramani con indicatori di direzione integrati. Sulla più avventurosa sono inoltre presenti anche il cavalletto centrale, il paracoppa in alluminio e i faretti anti-nebbia.
LA PROVA SU STRADA: PREGI E DIFETTI
Da ferme sembrano ammiraglie vere queste nuove TRK e la sensazione viene confermata una volta in sella. L'ergonomia della crossover pesarese ha sempre puntato al massimo comfort, con manubrio molto rivolto verso il guidatore e pedane avanzate, a molti ricordava più l'ergonomia di uno scooter che di una moto. La nuova TRK 902 – in entrambe le versioni – ha una posizione di guida più attiva, grazie a pedane posizionate più centralmente quasi perpendicolari ai glutei.
Le selle sono ben sagomate, tanto che con la Xplorer – nonostante sia distante 840 mm dal suolo (820 mm la Stradale) – non ho avuto alcuna difficoltà a raggiungere il terreno, aspetto non secondario per avere la fiducia necessaria a manovrare moto dalla mole importante. La parte anteriore rastremata rende la vita facile, quella posteriore più ampia la rende confortevole, lo schiumato sembra più rigido sulle prime, ma in realtà si è dimostrato adeguato ad una moto che per indole vuole macinare chilometri.
Sono vere moto da viaggio?
Ecco partiamo da questo aspetto: il viaggio, destinazione d'uso che è stata al centro delle idee dei progettisti nel corso dello sviluppo della moto. Detto della sella comoda, entrambe le TRK hanno ora una dotazione ricca per fare strada senza accusare la fatica. Bene il cruise control – non adattivo ma semplice da utilizzare – e la presenza di sella e manopole riscaldabili su tre livelli, decisamente utili quando le Dolomiti hanno deciso di regalare scrosci di pioggia (per fortuna la grandine ci ha graziato), vento e freddo.
Bene anche il riparo aerodinamico, le spalle larghe condivise da entrambi i modelli proteggono a dovere la parte medio bassa del busto, a quella alta ci pensano i parabrezza regolabili, con delle ovvie differenze: quello della Xplorer è sufficiente, quello più ampio della Stradale decisamente più efficace, in grado di offrire riparo a casco e buona parte delle spalle, con una pratica regolazione elettronica.
A proposito di elettronica e tecnologia, utile sarebbe teoricamente anche il radar posteriore, se non fosse che ha una sensibilità troppo elevata, segnalando veicoli in arrivo anche quando la distanza era più che sicura. Avete presente la storia di ''Al lupo! Al lupo''? Ecco, con troppi falsi positivi smetti di crederci e finisci per trovarlo fastidioso piuttosto che utile, discorso analogo per l'avviso di collisione al posteriore, praticamente sempre attivo quando si procede in carovana come accade nelle presentazioni stampa. Il tutto accompagnato da cicalini e lampeggi. Urge una messa a punto per far sì che si trasformi in un pregio e non in un difetto.
Quanto consumano? Il costruttore dichiara 5 l/100 km, un dato buono considerando cilindrata e prestazioni, peccato che non mi sia stato possibile verificare un valore reale data l'assenza di un menù dedicato all'interno dello strumento, così come è assente il termometro dell'aria, gadget utile per chi viaggia spesso.
Tra le curve, la dinamica di guida di Stradale ed Xplorer
Ok il viaggio, affrontato con sfumature differenti ma quasi in egual modo, ma dove le due sorelle si caratterizzano maggiormente è alla guida, lì dove la ciclistica è l'ago della bilancia.
La TRK storicamente è nata con i cerchi da 17 pollici, ma dall'arrivo sul mercato della versione X la preferenza di giornalisti e utenti finali è sempre stata a favore della seconda. Come mai? Dal punto di vista estetico il cerchio a raggi è più in linea con una moto adventure ma anche in termini di dinamica di guida è sembrata meglio riuscita e più equilibrata. Con le 902 il gap non è così netto, anzi, almeno personalmente la Stradale ha recuperato molto terreno sotto certi punti di vista.
La Xplorer mantiene la rotondità tipica del cerchio da 19 pollici, ha una prima parte di discesa in piega svelta – anche grazie al profilo delle Pirelli Scorpion Rally STR – e una stabilità sul veloce convincente. La fisica, però, non la si inganna: nei cambi di direzione la mole si fa sentire, specialmente in velocità, obbligando a lavorare molto di manubrio.
La Stradale al contrario, a causa del profilo più piatto delle sue Angel GT, richiede un input iniziale sui comandi più deciso per poi scendere svelta e avvantaggiarsi nei cambi di direzione o negli ingressi in curva con i freni in mano. Fisica, anche in questo caso: 10 kg in meno, baricentro più basso e meno inerzia delle ruote fanno la differenza nel guidato. Per un giro sui passi dolomitici sceglierei lei, ed è la prima volta che succede con le TRK.
La Xplorer però si prende la rivincita alla voce comfort grazie alla maggior escursione delle sue sospensioni e a una taratura d'assetto leggermente più indirizzata al morbido, senza risultare però inefficace quando si alza il ritmo. La Stradale non è scomoda in senso assoluto, anzi, però il confronto va a favore della sorella tassellata che può giocarsi anche la carta del fuoristrada, tema non affrontato però in occasione di questa prova.
Per entrambe ben a punto frenata e aiuti elettronici, che risultano ben calibrati e mai troppo invasivi negli interventi. Non ci sono regolazioni o livelli, il controllo di trazione non è cornering ma, come visto in occasione del radar posteriore, piuttosto che esagerare con la lunghezza del passo meglio farne uno più corto e ben saldo a terra.
E il motore? Da passeggiate più che da sprint in quota
Dopo le differenze torniamo a un aspetto comune, ovvero il carattere del motore da 904 cc, il primo del nuovo corso ad avere prestazioni e tecnologia di un livello superiore a quanto siamo stati abituati. Il bicilindrico delle TRK risponde pronto alla manetta, anche nel riding mode Normal, parte deciso ma poi, superata la metà del contagiri, affievolisce la sua spinta.
Ok, lo sappiamo, l'alta quota penalizza le prestazioni dei motori, ma la sensazione è che questo non sia un motore rapido nel salire di giri, ma che abbia una certa inerzia, pensata per privilegiare la coppia ai medio-bassi regimi. Ancora una volta il peso non gioca a favore, ma mi riservo di rivalutare il mio giudizio ad altitudini sul mare meno impegnative. Promossi invece senza troppe remore la prima accoppiata gas e cambio elettronico, quest'ultimo caratterizzato solamente da una cella di carico un po' troppo sensibile, ma fatta la misura tra posizione della leva e spessore dello stivale non ho più avuto problemi nel corso della prova.
PREZZI, COLORI E CONSIDERAZIONI FINALI
Chiudiamo con i numeri che contano per chi sta valutando l'acquisto. La TRK 902 Stradale ha un prezzo di 8.790 euro franco concessionario, mentre la Xplorer si ferma a 8.990 euro, appena 200 euro in più nonostante la dotazione più ricca. Entrambe saranno dalla prossima settimana in arrivo presso la rete vendita, con la Stradale disponibile nelle colorazioni grigio e bianco, mentre la Xplorer offrirà grigio, verde e sabbia. Un posizionamento aggressivo, in linea con la filosofia Benelli, che rende le due 902 tra le maxi crossover più competitive del segmento: la Stradale premia chi macina chilometri d'asfalto con comfort e protezione superiori, la Xplorer resta la scelta per chi vuole spingersi anche oltre, senza rinunciare alla stessa base tecnica e a soli 200 euro di differenza.
LA PROVA IN VIDEO
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Un talento naturale, nel senso che si è ritrovato a seguire la sezione Moto dopo aver svolto in passato ogni mestiere immaginabile, tranne quello di web editor. Ad aiutarlo, un amore smisurato per tutto ciò che gira attorno alle due ruote, oltre a una contagiosa simpatia e a una professionalità esemplare, che in breve tempo hanno contribuito a fare di Danilo un personaggio amato da colleghi e appassionati. Presto o tardi, il volume della musica che ascolta in cuffia mentre scrive le sue prove ne farà un centauro sordo più di uno scarico privo di Db killer.
