Honda CB600F Hornet 2007

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SONDAGGIO Tolti loghi e scritte dalla nuova Hornet, quanti sarebbero in grado di riconoscere in lei l’erede della serie precedente, senza aver dato prima una sbirciatina ai servizi sui Saloni d’autunno? L’esperimento è tanto bislacco quanto impossibile ma il sospetto è che, se realizzato, darebbe una percentuale davvero bassa. Il model year 2007 volta infatti pagina rispetto all’edizione 2006, al punto che, invece di elencare quel che cambia, si fa prima a dire che cosa non cambia, ovvero la forcella (e solo in parte…) e, ovviamente, il nome, accompagnato dalla sigla CB600F. Per il resto i progettisti hanno fatto tabula rasa e sono ripartiti da zero.

TAGLIO BASSO Anche a mesi dalla presentazione statica della nuova Hornet avvenuta a Colonia, fa ancora un certo effetto non vedere più il vecchio silenziatore alto, che sparava verso il cielo come un cannoncino della contraerea. Al suo posto, in taglio basso, c’è ora un tromboncino a canna mozza come impone la moda del momento. Si tratta della parte terminale di un intricato giro di collettori, precamera e catalizzatore, che si quasi si annodano a mo’ di boa per rientrare nelle norme Euro 3, centrare i pesi e ottimizzare la resa del motore.

IN MINIATURA Salendo con lo sguardo, è proprio il motore a catturare l’attenzione. Visto vicino al 600 della prima Hornet, viene da dubitare che sia della stessa cilindrata, tanto è piccolo. Il quattro cilindri della nuova serie è lo stesso, compattissimo, che monta l’ultima generazione della CBR600RR, debitamente rivisto e corretto per un impiego più stradale. Questa è un’autentica novità per il settore delle naked a quattro cilindri, solitamente spinte invece dai motori visti nelle annate precedenti sulle sportive di grido e pronti a vivere sulle nude una seconda e più tranquilla giovinezza prima della pensione.

LA CARICA DEI 102 Gli ingegneri della Honda hanno lavorato di fino per rendere più docile un’unità nata per continuare a vincere nelle corse Supersport. Oltre che sullo scarico, i loro interventi si sono concentrati soprattutto sulla testa, che ha condotti di aspirazione più orizzontali, e sull’impianto di alimentazione, che impiega nuovi iniettori e nuovi corpi farfallati. Diversi sono anche i pistoni e gli alberi a camme. Il risultato sono una potenza massima di 102 cv a 12.000 giri e un picco di coppia di 63,5 Nm a 10.500 giri. Il cambio è come prassi a sei marce ma con rapporti rivisti rispetto al 2006. La primaria è accorciata mentre i rapporti interni e la finale sono leggermente più lunghi.

L’APPARENZA INGANNA Se il motore della nuova Hornet appare chiaramente più compatto, la carrozzeria sembra mettere invece su una taglia buona. Si tratta però più che altro un’impressione, dettata dalla forma allungata del codino che culmina in un’inedita luce a Led, dai fianchetti in carne e dal serbatoio con le guance più paffute, che fanno salire la capacità dai 17 ai 19 litri. Metro alla mano, le misure restano quasi uguali a prima, con un interasse di 1.435 mm, un’avancorsa di 99 mm e un cannotto di sterzo inclinato di 25°. Anche la bilancia smentisce categoricamente la prima impressione, con il peso che cala dai 178 ai 173 kg.

DIETA FERREA Il merito di ciò va al nuovo motore, a un attento alleggerimento di tutti i componenti e al passaggio dall’acciaio all’alluminio per il telaio. L’architettura resta però quella di sempre, con il motore montato a diamante. Anche il forcellone è in alluminio, sempre privo di articolazione progressiva, ma irrigidito e allungato, a tutto vantaggio della motricità e della guidabilità. Con le sue oscillazioni sollecita un monoammortizzatore regolabile nel solo precarico molla firmato Showa.

A CASTELLO Dallo stesso fornitore arriva anche la forcella upside-down da 41 mm, esteticamente simile a quella vecchia ma ora dotata di molle lineari a passo fisso, che compensano in parte la totale assenza di regolazioni. Nella parte frontale tiene banco un faro con le luci "a castello", sovrapposte una all’altra, inserito in un cupolino la cui forma ricorda l’ala della Honda. Alle sue spalle c’è un cruscotto molto simile a quello adottato dalla CBR1000, con un grande contagiri analogico nella cui orbita gravitano display a cristalli liquidi che mettono sott’occhio tutti i dati utili, dall’ora al chilometraggio parziale (doppio), passando per il livello della benzina e la temperatura dell’acqua.

MADE IN ITALY Il ponte di comando è completato da blocchetti elettrici di foggia classica e da specchietti corti ma funzionali. La qualità delle finiture è buona, all’altezza della tradizione della casa. Un bell’orgoglio per il made in Italy, visto che la Hornet è prodotta come la sua progenitrice ad Atessa, in provincia di Chieti.

PER UN PUGNO DI EURO Le ruote sono entrambe da 17", con pneumatici 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore. L’impianto frenante si compone di tre dischi, due davanti da 296 mm e uno dietro da 240, lavorato da una pinza a pistoncino singolo. Le pinze anteriori sono di norma a doppio pistoncino ma i cilindretti diventano tre nella versione con ABS, che costa 8.190 euro contro i 7.590 della base. Il sistema antibloccaggio viaggia a braccetto con la frenata integrale CBS, che mette in funzione anche il pistoncino centrale anteriore quando si aziona il pedale del freno posteriore.

AMPIA SCELTA L’Abs non è l’unico optional della Hornet. Nel menù degli accessori ci sono tra le altre cose anche un parafango posteriore in tinta con uno dei quattro colori a catalogo (nero, giallo, rosso e blu), il coprisella monoposto sempre in tinta, loghi in rilievo per fianchetti e serbatoio, una cornicetta color oro per il cruscotto e un’unghia in plexiglass a fare da (mini)parabrezza.