Nel periodo caldo delle presentazioni stampa, di inviti a provare le novità ne arrivano parecchi, e nello smistarsi gli impegni può capitare che il modello che hai adocchiato a EICMA - a tal proposito, vi lascio qua tutte leinformazioni utili sull'edizione 2025- lo vada a provare un tuo collega perché tu sei in chissà quale altra parte del mondo. Questo è quello che è successo con laTriumph Speed Twin 1200 che Michele ci ha raccontato qualche tempo fa in entrambe le sue versioni. Ma siccome io di questo modello sono un grande fan fin dal suo debutto, datato ormai 2019, una prova prima dell’arrivo dell’inverno non potevo farmela mancare.
LA “SPEZZANAKED”... IN INCOGNITO: LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA SPEED TWIN 1200
Il fascino che esercita su di me la più performante della gamma Bonneville – dopo l’addio alla Thruxton, reincarnatasi inpiccola 400 cc– è da imputarsi oltre al suo aspetto al rapporto tra questo e il suo potenziale dinamico, in Inghilterra la definirebbero una Sleeper,qui da noi una rivelazione… ma solo se non la si conosce. Sulla giusta strada da pieghe (cosa che ho verificato nel periodo di prova) può far venire il mal di testa a naked e sportive se condotta nella giusta maniera.Insomma, ha il fascinodell’underdog,dello sfavorito e io per loro stravedo, specialmente quando poi riscuotono il meritato successo.
Balorda nostalgia, in passato costava meno (come tutto) ma era meglio rifinita
L’esemplare in prova è il modello standard. La novità del 2025 per la famiglia Speed Twin 1200 è la suddivisione in due versioni, con la RS a far venire la bava alla bocca con componentistica e finiture di maggior pregio e un po’ di dotazione elettronica in più, oltre alla verniciatura arancio metallizzato (o nera) che personalmente adoro. Questa scelta, secondo Triumph, avrebbe dovuto avvicinare una fetta maggiore di pubblico alla classica “d’accesso”, ma il prezzo di 15.195 euro non è propriamente da primo prezzo. Va detto però che per un marchio premium come Triumph, spesso porta d’accesso non fa certo rima con prezzo di saldo.
Andando indietro nel tempo però, e nemmeno troppo, basta fermarsi al model year precedente, ho notato che il prezzo era più basso e i parafanghi in alluminio satinato, ora verniciati bene ma in plastica, l’impianto frenante Brembo e la strumentazione analogica/digitale sdoppiata è stata sostituita da una singola mista LCD/TFT vista su ogni modello di Triumph presentato dalla Trident 660 a oggi (escluse le Tiger e le Triple) che un po’ ha stancato. Su questi modelli un bel lancettone ci sta sempre bene, anche simulato da un TFT come nel caso della sorella tasselata Scrambler 1200 XE.
Attenzione a non fraintendere, la Speed Twin 1200 rimane una moto fatta bene e molto curata nel dettaglio, ora però per ottenere lo stesso livello di finiture e componentistica (anzi anche migliore, dato che sulla RS ci sono sospensioni Öhlins e pinze Brembo Stylema) bisogna spendere decisamente di più, dato che la top di gamma flirta e supera i 17.000 euro.
Breve ripasso tecnico: motore, ciclistica e dotazione della Speed Twin
Al netto di queste osservazioni, la Speed Twin come vi dicevo ha le carte in regola per dar filo da torcere a moto appartenenti a segmenti più affini alla guida sportiva. Il merito è da suddividere tra motore e ciclistica, con il primo a vincere l’Oscar come miglior attore protagonista. Il bicilindrico parallelo frontemarcia High Power da 1.200 cc incrementa il picco di potenza salendo fino a 105 CV a 7.750 giri/min e conferma i 112 Nm a 4.250 giri/min. Telaio ed ergonomia hanno subito piccole variazioni, con il primo più rigido nella zona del cannotto di sterzo, e il triangolo ergonomico punta a fornire maggior comfort e controllo, almeno sulla versione base. Le sospensioni Marzocchi prevedono una forcella USD davanti e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico al posteriore. I 216 kg in ordine di marcia sono frenati da pinze anteriori radiali Triumph (in realtà J.Juan, come la pompa freno) che mordono dischi da 320 mm, quello posteriore è da 220 mm con pinza flottante Nissin.
Dal punto di vista tecnologico sono presenti 2 riding mode (uno in meno rispetto al passato, ora la Sport è solo per la RS), ABS e controllo di trazione, entrambi sensibili all’angolo di piega grazie alla piattaforma inerziale.
COME VA SU STRADA: LE IMPRESSIONI DOPO LA PROVA
Salire in sella alla Speed Twin 1200 è sempre una piacevole sorpresa, in un mondo in cui tutto sta diventando maxi, la modern classic inglese quasi ti sparisce sotto le gambe per quanto è snella al cavallo, facilitando il raggiungimento del terreno anche ai più bassi, nonostante la sella sia posizionata oltre quota 800 mm. Il triangolo ergonomico rivisto nell’ultimo aggiornamento la rende ancora più confortevole da guidare per la parte superiore del corpo, con manubrio ben distanziato e carico sui polsi relativo; le ginocchia sono più raccolte, ma è una condizione imprescindibile per consentire angoli di piega più da naked sportiva che da classica. Un problema solo per chi supera i 180 cm di statura.
Sfila in città, ma occhio alle strade mal messe
In città, tra le vie di Milano, la Speed Twin 1200 sfila come se fosse in passerella durante la “fashion week”:nulla da dire, il design è riuscito e cattura gli sguardi. Ma oltre a quello c’è di più.
Il motore elastico e corposo nell’erogazione, capace di tenere anche una “polivalente terza”, usata quasi comese la trasmissione fosseCVT, e il sound di scarico educato (più che in passato, prendetevela con l’Euro 5+) ma ricco di carattere, sono piacevoli compagni di caos urbano. La moto, nonostante gli specchi bar-end e un raggio di sterzata migliorabile, risulta comunque agile nel traffico,anche nel traffico dell’ora di punta non sono mai rimasto imbottigliato.
Se la forcella risulta ben tarata, a cavarsela meno bene sono gli ammortizzatori posteriori quando dall’asfalto perfetto si passa a pavé rovinato, sampietrini o voragini aperte con le prime piogge autunnali, in questi frangenti la corsa ridotta delle sospensioni non riesce a filtrare a dovere le imperfezioni, scaricandole spesso sulla mia povera schiena malconcia.
Moto da viaggio? Dai, non scherziamo
Insomma, la Speed 1200 la moto da bar la fa davvero molto bene, e onestamente non avevo affatto dubbi in merito. Ma, come vi dicevo in apertura, la modern classic di Triumph ha anche altro da offrire, ovvero un insospettabile potenziale dinamico. Il problema è che per metterlo in mostra, partendo da Milano, bisogna “sciropparsi” chilometri di autostrada. Inutile dirvi che in questo frangente la Speed Twin 1200 così allestita (o meglio, non allestita) va in sofferenza: niente riparo aerodinamico, niente cruise control (solo optional), di buono ci sono il comfort della sella, le vibrazioni contenute e consumi da ammiraglia a gasolio, appena 4,7 l/100 km il dato rilevato dallo strumento, che con un serbatoio da “soli” 14 litri portano comunque ad un’autonomia superiore ai 300 km con un pieno.
Tra le curve una minaccia per naked e sportive
La buona notizia per me e la classica inglese è che dopo un centinaio di chilometri tra tangenziale e autostrada sono arrivate le curve della Val Trebbia, luogo di pellegrinaggio di molti smanettoni del Nord Italia nel corso del weekend. Il toboga di curve che si distende tra le province di Piacenza e Genova, solcando gli appennini, è stato un banco di prova perfetto per capire di che pasta è fatta questa Speed Twin 1200 2025, ma anche rispondere ad una domanda: vale la pena puntare alla RS se oltre allo stile si vuole il massimo piacere di guida?
Il motore è una conferma, questo bicilindrico si adatta benissimo alla guida sportiva su strada, dove spesso si usano i regimi intermedi, guarda caso il punto forte del bicilindrico parallelo inglese. Pur non avendo il cambio elettronico non ne ho sentito in maniera esagerata la mancanza, quello di serie ha corsa corta e innesti precisi, perfetti per la guida sportiva. La spinta fuori dalle curve non manca, l’allungo è buono considerando la tipologia di motore, ma meglio sfruttare la coppia e cambiare spesso, anche perché quando si va verso la zona rossa qualche vibrazione in più a manubrio e pedane arriva. Ben a punto anche la risposta del gas, con l’effetto on-off nullo e una buona relazione tra rotazione della manopola e spinta… almeno a moto dritta.
Infatti il primo deficit della Speed Twin 1200 “liscia” è che ha solo 2 riding mode, che si portano appresso tarature specifiche di ABS e TC, quest’ultimo è particolarmente severo: taglia in maniera dolce, ma frequente, anche quando il grip è ottimale. Spegnerlo? Forse, ma non a ottobre, l’insidia della curva umida è sempre dietro l’angolo.
Nonostante sia stata “impoverita” la Speed si conferma una delle classiche più belle da guidare tra le curve. Rispetto al passato è meno estrema (per quello c’è la RS) ma è comunque godibile. Precisa tra le curve, con ottimi angoli di piega raggiungibili e frenata adeguata alla maggior parte delle situazioni. La riprova l’ho avuta diventando presenza assidua negli specchi di supersportive e maxi naked per diversi chilometri: pensate le loro facce quando, convinti di averla seminata, si ritrovavano il faro tondo della Speed…
Ha senso spendere meno o la RS è quella giusta?
Ora provo a rispondere alla domanda iniziale: la versione standard è sufficiente o la RS è quella da prendere? La risposta, forse un po’ diplomatica, è dipende. Da cosa? Da come intendete la guida sportiva. La Speed Twin 1200 è equilibrata e “giusta” finché non si vuole spingere davvero al massimo per avere il top del piacere di guida, che si traducono in aiuti più precisi e meno severi, potenza frenante extra, ciclistica ancora più efficace e personalizzabile per diventare davvero l’incubo di moto più adatte alla guida sportiva, anche grazie al grip extra di gomme sportive vere come le Metzeler K3 in mescola Medium. Quale sceglierei io? L’arancione della RS ha il mio cuore, andrei su quella, per questioni cromatiche e di come intendo io una bella giornata di guida tra le curve, pur sapendo che l’altra mi farebbe risparmiare qualche euro e sarebbe anche più confortevole e sfruttabile.
| Allestimento | CV / Kw | Prezzo |
|---|---|---|
| Speed Twin 1200 | 105 / 77 | 14.995 € |
| Speed Twin 1200 RS | 105 / 77 | 17.295 € |
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Scheda, prezzi e dotazioni Triumph Speed Twin 1200