C'è stato un tempo in cui le naked entry level erano moto - diciamocelo francamente - un po' ''sfigatelle''. Molte di loro avevano forcelle tradizionali, pinze anteriori flottanti, strumentazioni molto basiche, pacchetti elettronici ridotti all'osso, motori poco grintosi. Beh, è proprio il caso di dire che i tempi sono cambiati in questa categoria, e decisamente in meglio. Oggi, sull'onda della continua crescita in termini di contenuti e prestazioni che caratterizza l'intero mondo delle moto, le ''entry level'' sono diventate nude dignitosissime che per look, dotazione e grinta possono stuzzicare anche motociclisti di una certa esperienza. Pur con la facilità di guida e il prezzo invitante che sono i valori chiave della loro esistenza.
Le protagoniste: i parametri della nostra scelta
Le sei moto che abbiamo selezionato per questa comparativa rappresentano lo spaccato più significativo della categoria. Le abbiamo scelte sulla base di prezzo, potenza, peso e indole. Diciamo che sono le proposte più grintose, giovanili e leggere della categoria. Quindi peso massimo in zona 200 kg, prezzo attorno a 9.000 euro e potenza maggiore di 70 CV ma non superiore a 95 CV. Vuol dire che sono tutte base di partenza per i modelli depotenziati che si possono guidare con patente A2. Andiamo a conoscerle una per una in ordine alfabetico.
- CFMoto 675NK: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Honda Hornet 750: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Husqvarna Svartpilen 801: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Suzuki GSX-8S: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Triumph Trident 660: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Yamaha MT-07: presentazione, prezzo, caratteristiche tecniche, dotazione, intervallo tagliandi
- Comparativa, qual è la miglior naked entry-level?
- La scelta delle gomme: Michelin Power 6
- Triumph Trident 660, come va?
- Honda Hornet 750, come va?
- Yamaha MT-07, come va?
- Suzuki GSX-8S, come va?
- CFMoto 675NK, come va?
- Husqvarna Svartpilen 801L, come va?
- Il video della comparativa
CFMoto 675NK: prezzo super, ma i tagliandi...
La CFMoto 675NK è una interessante novità 2025. Con un prezzo di 6.590 euro f.c. è la nuda meno costosa del gruppo ed è una delle due dotata di motore a tre cilindri, un tricilindrico in linea fronte marcia di 675 cc. Ha una potenza massima di 90 CV e una coppia massima di 68 Nm. Come tutte le concorrenti che si trova ad affrontare in questa occasione ha una ciclistica composta da un telaio in tubi in acciaio all'interno del quale il motore è un elemento di irrigidimento, abbinato a un forcellone a doppio braccio in alluminio. Ha pinze anteriori ad attacco radiale, forcella completamente regolabile e ammortizzatore posteriore regolabile in precarico ed estensione. Pesa 178 kg a vuoto e ha un serbatoio da 15 litri. L'altezza della sella non è dichiarata dalla Casa ma di questo parleremo più avanti.
A livello di dotazione tecnologica propone un display TFT da 5'' con connettività bluetooth, cambio elettronico bidirezionale, controllo di trazione regolabile, sensori di pressione e temperatura dell'aria nelle gomme e presa USB-A e USB-C. I tagliandi, nel suo caso, sono previsti ogni 5.000 km.
Honda Hornet 750: la sella più bassa del gruppo
La Honda Hornet 750 è ormai da alcuni anni una presenza importante nella categoria e per il 2025 ha ricevuto aggiornamenti relativi sia al look sia ai contenuti, in particolare una nuova strumentazione e un nuovo blocchetto al manubrio. Costa 8.090 euro f.c., cifra alla quale nel nostro caso vanno aggiunti 840 euro dello Sport Pack che include vari accessori (unghietta scura, pad serbatoio, tamponi, quickshifter), per un totale di 8.930 euro f.c.. Lei ha un motore bicilindrico in linea fronte marcia di 755 cc. La sua potenza massima è di 92 CV e la coppia massima è di 75 Nm. Ha pinze anteriori ad attacco radiale, forcella non regolabile e ammortizzatore posteriore regolabile nel solo precarico. Pesa 192 kg col pieno e ha serbatoio da 15,2 litri. La sella è a 795 mm da terra.
A livello di dotazione tecnologica propone un display TFT da 5'' con connettività bluetooth e navigazione tramite interfono, e cinque modalità di guida con controllo di trazione regolabile, tre mappature di erogazione e intensità del freno motore regolabile. Presente una presa USB-C. I tagliandi della Hornet sono previsti ogni 12.000 km.
Husqvarna Svartpilen 801 L: costosa, potente, riccamente allestita
Per rappresentare il mondo KTM abbiamo scelto la Husqvarna Svartpilen 801 in versione L, quindi con 95 CV. È una parente stretta della sorella arancione Duke, soprattutto in questa versione bicilindrica che ha entrambi i cerchi di 17'', mentre la 701 monocilindrica aveva l'anteriore da 18''. Costa 8.650 euro f.c. che diventano circa 9.000 con l'optional Dynamic Pack che migliora la dotazione tecnologica in quanto prevede selezione delle mappature di erogazione, controllo di trazione e dell'impennata regolabili e controllo automatico del freno motore. Mentre sono di serie il display TFT da 5'' con connettività bluetooth e navigazione turn-by-turn, il cambio elettronico bidirezionale, varie mappature di erogazione, l'ABS cornering con modalità Supermoto e la presa USB.
Meccanicamente si distingue per il suo bicilindrico in linea fronte marcia di 799 cc capace di, appunto, 95 CV e 87 Nm. Ha pinze anteriori ad attacco radiale, forcella regolabile in compressione ed estensione e monoammortizzatore regolabile in precarico ed estensione. Pesa 181 kg senza benzina e ha serbatoio da 13,7 litri. La sella è a 820 mm da terra. I tagliandi sono previsti ogni 15.000 km.
Suzuki GSX-8S: non proprio un peso piuma ma il quickshifter è di serie
Quando è arrivata sul mercato nel 2023 la Suzuki GSX-8S ha ricordato a tutti quanto Suzuki, pur dopo un periodo in cui è sembrata quasi disinteresasta al mercato moto europeo, sia brava nel realizzare moto che funzionano bene. La GSX-S (che di recente è stata affiancata in gamma da due sorelle di aspetto classico) costa 8.190 euro f.c. ed è dotata di motore bicilindrico in linea fronte marcia di 776 cc. La sua potenza massima è di 83 CV e la coppia massima è di 78 Nm. Ha pinze anteriori ad attacco radiale, forcella non regolabile e ammortizzatore posteriore regolabile nel solo precarico. Pesa 202 kg col pieno e ha serbatoio da 14 litri. La sella è a 810 mm da terra.
A livello di dotazione tecnologica propone un display TFT da 5'', varie mappature di erogazione, il cotrollo di trazione regolabile e il cambio elettronico bidirezionale. I suoi tagliandi sono previsti ogni 12.000 km.
Triumph Trident 660: la sola con cruise control (e pinze anteriori flottanti...)
La Triumph Trident 660 si distingue nel gruppo sia per il suo motore tricilindrico sia per il suo look neo rétro che si stacca dalla corrente stilistica principale. È sul mercato da qualche anno ma di recente, con l'introduzione del MY2025, ha guadagnato migliorie interesasnti soprattutto a livello di dotazione. Costa 8.395 euro f.c. ed è dotata come dicevamo di motore a tre cilindri in linea fronte marcia di 660 cc. La sua potenza massima è di 81 CV e la coppia massima è di 64 Nm. È la sola del gruppo con pinze anteriori flottanti a due pistoncini, ha la forcella non regolabile e l'ammortizzatore posteriore regolabile nel solo precarico. Pesa 190 kg in ordine di marcia e ha serbatoio da 14 litri. La sella è a 805 mm da terra.
A livello di dotazione tecnologica propone un display misto TFT LCD con connettività bluetooth e navigazione turn-by-turn, varie mappature di erogazione, il controllo di trazione, il cambio elettronico bidirezionale e l'ABS cornering. È l'unica con cruise control di serie ed è la best in class riguardo l'intervallo chilometrico previsto per i tagliandi, ben 16.000 km.
Yamaha MT-07: non spicca per potenza ma piace al mercato ed è la sola con navigazione cartografica
La Yamaha MT-07 è l'icona della categoria delle nude entry level, sia per ragioni anagrafiche sia per questioni di successo commerciale. All'interno di questo gruppo è di gran lunga la più apprezzata dai motociclisti italiani tanto da essere in top five nella classifica delle immatricolazioni 2025, perlomeno nel momento in cui registriamo questo video. Anche lei ha ricevuto per il 2025 parecchie migliorie tanto da poter quasi parlare di una moto completamente nuova. Costa 8.000 euro f.c. ed è dotata di motore bicilindrico in linea fronte marcia di 689 cc. La sua potenza massima è la minore del gruppo, 73 CV, con una coppia massima di 68 Nm. Ha pinze anteriori ad attacco radiale, forcella non regolabile e ammortizzatore posteriore regolabile nel precarico e nell'estensione. Pesa 183 kg col pieno e ha serbatoio da 14 litri. La sella è a 805 mm da terra.
A livello di dotazione tecnologica propone un display TFT da 5'' con connettività bluetooth e navigazione cartografica, è l'unica del gruppo ad avere questa funzione. Ci sono poi varie mappature di erogazione e il controllo di trazione. I suoi tagliandi sono previsti ogni 10.000 km.
Comparativa naked entry level: facilità ed efficacia, chi le combina meglio?
Nel presentare le nostre concorrenti abbiamo ricordato come sia nella loro natura di provare a unire nel miglior amalgama possibile due caratteristiche di guida tendenzialmente un po' agli antipodi, ovvero facilità ed efficacia. Una naked entry level si sceglie come prima moto di grossa cilindrata e deve essere adatta a chi ha poca esperienza. Allo stesso tempo, con potenze che in alcuni casi non sono così distanti da 100 CV e ciclistiche che promettono belle cose tra le curve, possono rappresentare un'ottima scelta anche per chi non è di... primo polso. Vediamo allora come ognuna combina queste due caratteristiche e se, tra loro, ce n'è una che lo fa meglio delle altre. Al termine della nostra due giorni di guida tra autostrada, statali e un'indigestione di curve abbiamo chiesto ai nostri tester quale delle sei naked avrebbero scelto da usare una settimana nel tragitto casa-ufficio e nel weekend per una gira fuoriporta su belle strade ''guidate''; e quale sarebbe stata la loro seconda scelta. Le risposte hanno definito una sorta di classifica di gradimento che ripercorriamo ora dal basso verso l'alto.
Comparativa naked entry level, Michelin Power 6 per tutte
Ogni comparativa può essere organizzata con due approcci, guidare le moto con gomme di serie o dotarle tutte degli stessi pneumatici. Nessuno dei due è sbagliato. Nel primo caso si valuta anche la scelta di ogni Casa riguardo le ''scarpe'', sapendo però che una copertura molto buona o altrettanto scarsa può avere parecchio effetto sulla resa dinamica. Nel secondo si bypassa una scelta importante fatta dal Costruttore, il quale magari ha investito parecchio tempo e risorse per trovare la miglior copertura per la sua moto, a vantaggio però dell'uniformità di condizioni di partenza. Noi abbiamo scelto quest'ultima via montando sulle nostre naked le Michelin Power 6, delle cui caratteristiche tecniche abbiamo parlato qui. E siamo contenti di questa decisione. Le Power 6 hanno mostrato buon grip su ogni fondo e una bella omogeneità di comportamento. In più, hanno valorizzato la maneggevolezza delle sei protagoniste.
Triumph Trident 660: fa tutto bene ma manca la scintilla
La tre cilindri inglese è un'ottima moto, questa va detto subito con la massima chiarezza. Soprattutto è davvero valida in termini di facilità. La vita più snella del gruppo fa sì che chi guarda il metro e settanta di altezza dal basso possa toccare terra saldamente pur con una sella che, avete letto, non è la più bassa. Il raggio di sterzata, poi, è molto buono e il peso percepito è assai contenuto. Bene inoltre frizione per modulabilità e resistenza offerta alla leva e risposta al gas per dolcezza. Con un motore che, tra l'altro, è super elastico, la Trident è una scelta straconvincente nella semplicità di approccio e sa soddisfare anche guidata di buon passo. La posizione di guida è caratterizzata da volumi snelli tra le gambe, da un manubrio strettino e da una triangolazione raccolta ma azzeccata che bilancia bene padronanza e confidenza, e la ciclistica è stabile, precisa e piuttosto maneggevole. Permette di tenere un passo disinvolto su un bel misto, questa Triumph, forte anche di una spinta sempre generosa e lineare, di un cambio ben funzionante e di freni abbastanza performanti. Se ha un limite, è quello di non entusiasmare. Il motore ha un'erogazione generosa ma piatta che manca di un pizzico di grinta agli alti. L'ABS interviene più che sulle rivali, quando ci si diverte tra le curve. E il controllo di trazione è eccessivamente prudente, tanto da imbrigliare il motore anche col settaggio più sportivo; dal centro all'uscita di curva inibisce la progressione fino a quando non si è rialzata la moto quasi del tutto, mentre le rivali scappano via. Nel corso di questa prova la Trident ha fatto registrare una percorrenza media di 18 km/l.
Honda Hornet 750: una bicilindrica atipica
La Hornet è stata scelta da uno dei tester come seconda opzione preferita per l'ideale utilizzo casa-ufficio più scampagnata del weekend, e questo la colloca sullo stesso piano della Yamaha MT-07, in termini di gradimento. Iniziamo da lei per semplici ragioni di ordine alfabetico. Come la Trident è globalmente un'ottima moto e anche lei spicca per facilità, persino più della Triumph. Ha la sella più bassa del gruppo, adatta anche a chi affronta il mondo dal basso del suo metro e sessanta, un eccellente raggio di sterzata, una frizione morbidissima e risulta molto leggera da manovrare. Allo stesso modo è di facile gestione in movimento. Il motore è elastico, la risposta al gas dolce, i freni sono gentili nell'attacco e la posizione di guida garantisce una bella percezione di padronanza. Rispetto alla Trident consuma meno - suo il risultato migliore del gruppo, 20,4 km/l - ed è più spumeggiante tra le curve, dove fa valere una bella precisione e un motore piacevolmente grintoso agli alti regimi, coadiuvato tra l'altro da sistemi elettronici ben funzionanti (controllo di trazione, regolazione del freno motore, cambio elettronico bidirezionale). Al netto di una luce a terra moderatamente limitata, cosa che vale per lei e per tutte le concorrenti del gruppo, la Hornet permette di tenere un gran bel passo con inserimenti in curva rapidi, accelerazioni decise e un impianto frenante piacevolmente potente. Se non ha conquistato è per alcune debolezze relative unicamente alla guida più spigliata. La forcella ha una prima parte di corsa un po' sfrenata che limita marginalmente la precisione nella guida in tutte le circostanze in cui ci siano cambi di carico (i chiudi-apri, il momento in cui si frena e quello, poi, dove si mollano i freni, prendere in mano il gas). La posizione di guida è più rilassata che attiva, col manubrio abbastanza alto rispetto alla sella. Il motore, infine, ha ai bassi e medi regimi una progressione meno grintosa di quella di altri twin suoi concorrenti.
Yamaha MT-07: molto divertente - ma manca qualche CV
Anche la Yamaha va promossa a pieni voti in fatto di semplicità di approccio. Ha il miglior raggio di sterzata del gruppo, permette a piloti statura anche molto bassa di toccare terra con sicurezza ed è di facile gestione in manovra e a bassa velocità grazie a un peso che si percepisce limitato, a una frizione valida e a una risposta al gas gentile. Vi starete rendendo conto che quelle relative all'immediatezza sono qualità piuttosto traseversali in questo gruppo, d'altra parte è nella natura delle naked entry level fare il possibile per semplificare la vita. È un po' come parlare di supersportive e dire di una che è veloce e lo stesso dell'altra e dell'altra ancora: grazie tante. Ma la MT-07 spicca anche per i consumi, percorre mediamente 19,8 km/l. Come la Honda è stata scelta da un tester come seconda opzione preferita per l'ideale utilizzo casa-ufficio più scampagnata del weekend, e la ragione fondamentale è che funziona bene un po' ovunque. Rispetto alla versione precedente è migliorata soprattutto a livello di ciclistica e di capacità delle sospensioni di digerire le sconnessioni. È sempre stata una moto godibile sui percorsi ben asfaltati e ora lo è anche dove c'è qualche avallamento di troppo. Non parliamo in nessun caso di moto in assoluto comode su buche e asperità, ognuna di loro si difende più o meno bene. La Yamaha fa sentire le buche forse un pelo più delle migliori del gruppo (Husqvarna e CFMoto) ma nel complesso si guida tutto il giorno senza essere costretti a contattare d'urgenza l'osteopata. Piuttosto agile e precisa, la 07 piace in curva e diverte sui rettilinei grazie a un motore ricco di spinta ai bassi e medi regimi che garantisce progressioni decise e, a chi volesse, impennate a volontà. A patto, naturalmente, di aver settato nel modo corretto l'elettronica di bordo - vale per tutte le nostre sei naked. Avrebbe conquistato più cuori la piccola bicilindrica di Iwata con un freno anteriore migliore, ci sentiamo di dire. L'impianto mostra una prima parte di corsa ''a vuoto'', che comunque offre un minimo di resistenza alla leva, prima dell'azione delle pastiglie sui dischi, e questo opacizza un po' il feeling nella prima parte della frenata - sai che inizi a tirare la leva ma non sai esattamente quando la moto comincerà a decelerare. Come quella della Hornet, la posizione di guida è contemplativa più che attiva, con il manubrio ben più alto del piano di seduta. E il motore piace moltissimo salvo per la grinta agli alti, solo buona rispetto a quella, ottima, dei propulsori rivali più dotati.
Suzuki GSX-8S: danzare nel misto. Cosa le manca per vincere?
La bicilindrica di Akashi ci era molto piaciuta l'ultima volta che abbiamo messo a confronto le naked entry level, e anche in questa occasione si è fatta valere. È stata la moto preferita di uno dei nostri tester e la seconda scelta preferita di altri due tester. Va da sé insomma che parliamo di una nuda che ha moltissimo per cui farsi apprezzare. Come le sue rivali è, prima di tutto, molto facile. Ha un ottimo raggio di sterzata (il terzo migliore dopo Yamaha e Honda) e la sella è davvero vicina a terra - a livello di Triumph, solo Honda fa appena meglio. Troviamo tra l'altro davvero apprezzabile il fatto che la Casa sia riuscita a ottenere una tale facilità di approccio con una posizione di guida in assoluto piacevole, valida in termini sia di padronanza sia di coinvolgimento tra le curve. Tra le ''jap'', la GSX-8S è l'unica sulla quale il busto è gradevolmente proteso. Sempre in tema di immediatezza, in movimento si apprezzano anche la risposta al gas dolce (soprattutto con la mappatura B) e la frizione modulabile e a portata di ogni avambraccio. E il motore ha una bella spinta da subito. Dove non è a livello delle rivali è nel peso. Sollevandola dal cavalletto si avverte una massa superiore alla media, seppure nel contesto di una gestione alla portata diremmo di tutti. E lo stesso dicasi alla guida; ma solo quando si guida viaggia, perché altrimenti si notano solo aspetti positivi. La GSX-8S è super rigorosa e fa sentire sempre molto sicuti, qualità che si apprezza sia andando a spasso sia guidando col coltello fra i denti. Ha freni ottimi per potenza e modulabilità, e sospensioni più precise e composte di quelle delle jap sue rivali, senza che ciò comprometta in modo significativo il comfort. Il motore poi è davvero piacevole, con un'ottima elasticità e una spinta notevole fin dai regimi più bassi. Si viaggia a un buon ritmo con la Suzu senza dover tirare le marce e, anzi, potendo usare un rapporto ''lungo''. Nell'ambito di una resa dinamica addirittura seducente per rotondità e rigore, dicevamo che si nota un'inerzia superiore alla media nei cambi di direzione dove occorre essere molto rapidi per tenere il passo delle migliori rivali - in realtà sembra che tutte le moto del gruppo, chi più chi meno, siano più maneggevoli in quella fase. Vorremmo poi, anche da lei, una miglior luce a terra. E può essere migliorato il cambio. Nel passaggio al rapporto superiore è perfetto: veloce, preciso. In scalata diremmo sia da perfezionare la gestione elettronica delle valvole a farfalla, in quanto esiste un salto di intensità di freno motore troppo intenso e immediato, nel momento dell'innesto.
CFMoto 675NK: la cinese che non ti aspetti!
Quattro tester hanno tenuto in considerazione la 675NK nella scelta ''di cuore'', due di loro indicandola addirittura come moto preferita. Che sorpresa, questa CFMoto! Provare moto europee o giapponesi subito efficaci al debutto sul mercato non sorprende, e nemmeno, ormai, fa notizia guidare moto cinesi assai valide. Ma da qui a sfiorare una vittoria alla prima comparativa, chi se lo sarebbe aspettato? Non noi! Anche perché la 675NK non svetta nell'ambito di praticità e semplicità di approccio, dove fa ''solo'' bene. La sella è un pelo più alta di quella di Suzuki e Triumph e il raggio di sterzata, per quanto buono, è il peggiore del gruppo insieme a quello di Husqvarna. I consumi, poi, sono superiori alla media. Nel corso di questa prova ha percorso 16,6 km/l. Nemmeno è impeccabile guidando di buon passo. Il motore ha bisogno di frullare dai medi in su per offrire il meglio di sé, e agli alti regimi trasmette vibrazioni avvertibili; cosa che in effetti si può dire un po' di tutti i propulsori in comparativa, alcuni dei quali però offrono parecchia spinta già ai bassi e medi. Sempre a ritmi degni di nota si notano l'avvertibile effetto on off nella risposta al gas, l'intervento del limitatore fin troppo deciso (la spinta cala istantaneamente mentre sulle rivali lo fa in modo progressivo) e il funzionamento del cambio elettronico solo ''a salire''; tutti nei riconducibili al comando delle valvole a farfalla tradizionale, ovvero a cavo. Eppure la 675NK sa conquistare. Ha una dinamica di guida equilibrata e piacevole a qualunque velocità, si tratti di passeggiare o godersi un bel misto, sospensioni (regolabili) e freni che funzionano bene, una posizione di guida un po' strana (ci si sente molto vicini all'avantreno come su alcune nude di MV Agusta) che a molti piace, la luce a terra migliore del gruppo. Soprattutto, ha carattere. Il motore è fluido e tutto sommato vivace ai bassi e medi regimi, e quando l'erogazione entra nel vivo spinge forte e allunga parecchio - il tutto con una ''voce'' entusiasmante.
Husqvarna Svartpilen 801 L: una ''entry'' che piace come una ''media''
Venduta in passato a oltre 11.000 euro, la Svart 801 L è, di fatto, una nuda ''media'' offerta in sconto. I risvolti sono fondamentalmente due. A livello di approccio la si avverte marginalmente più tonica delle altre. In una categoria caratterizzata da selle molto basse e volumi ridotti all'osso, lei ha una consistenza diversa tra le gambe e una sella più altina - comunque alla portata di chiunque superi il metro e sessantacinque di altezza. Nemmeno è una bicicletta al momento dell'inversione. Come abbiamo scritto qualche riga più in alto, per quanto buono sia, il suo raggio di sterzata è il peggiore nel gruppo insieme a quello della CFMoto. E come la 675NK ha consumi superiori alla media (16,5 km/l per lei nel corso della comparativa). Allo stesso tempo, però, è un gradino sopra le altre per prestazioni, contenuti e finiture. Persino la posizione di guida appare... più matura. Laddove con alcune rivali - in particolare Honda, Triumph, Yamaha - ci si trova rasoterra, con busto dritto, letteralmente inseriti nella moto, con lei ci trova a dominare la strada da una posizione più alta e col busto marginalmente proteso. La sensazione di immediatezza è minore per chi è alle prime armi, ma a livello di padronanza tra le curve per chi ha già qualche chilometro nel polso destro, è meglio. Inoltre l'Husky è un po' più spaziosa: sia nella distanza tra sella e manubrio sia nello spazio tra sella e pedane. Piloti corpulenti, prendetene nota. Segnatevi anche l'unico punto debole della vita in sella a livello di ergonomia, ovvero l'interferenza del paracalore dello scarico col tallone destro quando si guida con l'avampiede sulle pedane. Mentre si avverte di avere... qualcosa in più anche a livello di ciclistica. Le sospensioni mescolano come quella di nessuna rivale sostegno e capacità di copiare, a vantaggio sia del comfort sia della precisione nel misto. Così si può godere a pieno della sua bella precisione e della valida maneggevolezza. I freni sono ottimi anche al netto di pastiglie anteriori non esattamente mordaci - per decelerare tanto bisogna applicare una certa forza alla leva. E il motore è godibilissimo, oltre che il migliore del gruppo. Dolce nella risposta al gas, ha i bassi e i medi regimi più vigorosi, ed è anche piacevolmente grintoso nell'allungo. Tutto ciò, con una frizione ''morbida'' e modulabile e un cambio elettronico preciso e veloce sia nel passaggio alla marcia superiore sia in scalata.
Comparativa crossover sportive di media cilindrata, il video della comparativa
Qui il link per goderti il video della comparativa.
