CFMOTO 800MT-X, prova: tra asfalto e fuoristrada alla HAT Pavia-Sanremo
Fabio Meloni, il 27/06/25
12 ore fa - Pregi, difetti, consumi; ecco tutto quello che c'è da sapere
Oltre 800 km con la adventure cinese tra autostrada, curve, fango, sassi. Pregi, difetti, consumi; ecco tutto quello che c'è da sapere
CFMOTO 800MT-X - Tanti motociclisti comprano una globetrotter per il senso di avventura e libertà che trasmette, senza mai assaporarne le reali potenzialità. Molti altri la acquistano per poter andare davvero ovunque, asfalto o fuoristrada non fa differenza. Entrambe sono scelte condivisibili, intendiamoci. È però indubbio che limitandosi ai soli percorsi asfaltati ci si perda qualcosa di molto bello.
CFMOTO 800MT-X: un'adventure ''media'' con un ottimo rapporto tra dotazione, caratteristiche e prezzo
Uno dei tanti modi per approcciarsi ad un utilizzo a tutto tondo di una adventure che si rispetti è partecipare a un evento di entro fuoristrada. Tra i più famosi c'è la HAT, ormai declinata come Series: vari appuntamenti dedicati all'adventuring. Nata nel 2009 come maratona non stop su strade sterrate, la Hard Alpi Tour (HAT) ha ricevuto da subito grande apprezzamento fino a ramificarsi in una serie di eventi che fanno parte del calendario Adventuring di AICS Motociclismo, ente nazionale di promozione sportiva. Nello specifico, noi, per realizzare questo articolo, abbiamo partecipato alla HAT Pavia - Sanremo.
Quella 2025 è stata la settima edizione della Pavia - Sanremo, tra le HAT Series una delle più apprezzate. Per chi non lo conoscesse, è un appuntamento articolato su tre giorni di cui due di guida. Ci si trova il venerdì per le formalità burocratiche e i briefing, e sabato e domenica si smanetta. A disposizione dei partecipanti, tre tipi di percorso ovvero di categoria di iscrizione: Discovery per chi si avvicina al mondo del fuoristrada, Classic per chi ha una normale esperienza, Master Challenge per i più esperti. Questi percorsi hanno alcune parti in comune e l'organizzazione dichiara essere divisi equamente tra asfalto e fuoristrada. Quest'anno hanno avuto una lunghezza, nell'ordine, di 390, 450 e 450 km.
CFMOTO 800MT-X: nebbia e fondi fangosi tra Piemonte e Liguria
La Pavia - Sanremo parte dalle colline dell’Oltrepò Pavese per poi dirigersi verso sud-est, dove attraversa il confine tra Lombardia e Piemonte. Qui iniziano i primi rilievi di una certa altezza e il territorio si fa più boscoso e montuoso, alternando single track, sentieri boschivi, sterrate panoramiche. L'arrivo del primo giorno ovvero la partenza del secondo è a Cairo Montenotte, da dove si prosegue verso Garessio per poi superare il Colle di Nava e arrivare a Sanremo.
Dietro HAT Series c'è l'associazione Over2000 Riders, fondata da Corrado Capra. Ogni anno l'organizzazione introduce miglioramenti e novità relative sia ai percorsi sia al format. In relazione a quest'ultimo, e rimanendo nell'ambito della Pavia - Sanremo, il 2025 ha visto l'arrivo di un “prologo” dedicato ai partecipanti della Master Challenge, che si è svolto la sera del venerdì. È poi stata spostata la partenza da Pavia a Voghera ed è stata introdotta la possibilità per i partecipanti della Classic di iscriversi singolarmente come accade per la Discovery. In passato era necessario essere almeno in coppia per ragioni di sicurezza, ma i miglioramenti in questo ambito hanno permesso tale soluzione.
Quest'anno, l'iscrizione alla Pavia - Sanremo costava tra 370 e 480 euro a seconda della categoria e dell'anticipo con cui si versava la quota, cifre alle quali andava aggiunto il tesseramento AICS (60 euro), se sprovvisti. L'iscrizione includeva traccia GPX del percorso, sistema di rilevamento GPS, maglietta, apericena del venerdì sera, pranzi lungo il percorso, cena tipica a Cairo Montenotte in ristorante il sabato sera, assistenza sanitaria lungo il percorso (Croce Verde e medici), polizza assicurativa spese sanitarie e rimborso infortuni, attestato di partecipazione e bollino “100% MARATHON PRIZE” per chi completava l’intero percorso rispettando i punti di controllo segreti. Il numero dei partecipanti era limitato a un massimo di 300 piloti. Riportiamo queste informazioni a vantaggio di chi intenda iscriversi in futuro e desideri avere un’idea di massima del tutto. Lungo il percorso ci sono anche vari fotografi di Fotografica Sestriere; le belle foto dinamiche che vedete in questo servizio le hanno scattate loro.
CFMOTO 800MT-X: sterrate polverose sulle colline dell'Oltrepò
Per chi non la conoscesse, la CFMOTO 800MT-X è una adventure di media cilindrata appena arrivata sul mercato, anticipata a EICMA dal prototipo di cui vi abbiamo parlato qui. La sua categoria è quella delle varie Yamaha Ténéré 700, Aprilia Tuareg, Suzuki V-Strom 800 e via dicendo. Tecnicamente è simile alla KTM 790 Adventure con la quale condivide elementi importanti quali motore e layout di serbatoio e telaio. A beneficio di chi non lo ricordasse, rammentiamo che esiste tra KTM e CFMOTO una joint venture per la quale il costruttore cinese può realizzare motociclette utilizzando parti progettate a Mattighofen. In sintesi, parliamo di una moto interessante dal punto di vista tecnico, ben allestita e super interessante nel prezzo, che attualmente è di 8.990 euro franco concessionario.
La 800MT-X è disponibile in due colori (nero, blu) e due versioni, una con escursione delle sospensioni di 190 mm per entrambe le ruote, sella a 830 mm da terra e 200 mm di distanza minima tra suolo e motore, e una con escursione delle sospensioni di 230 mm per entrambe le ruote, sella a 870 mm da terra e 240 mm di distanza minima tra suolo e motore. Il prezzo non cambia; in questo articolo, parliamo di entrambe. Riguardo la tecnica, meritano secondo noi di essere evidenziate alcune caratteristiche. I cerchi a raggi tubeless, le sospensioni Yu'an completamente regolabili, il serbatoio da 22,5 litri, i 91 CV e gli 87 Nm di potenza e coppia massime, la frizione antisaltellamento. Qui di seguito, la scheda tecnica completa (tra parentesi i dati della versione con escursione minore delle sospensioni). Ricordiamo che, al momento, anche se la potenza massima lo consentirebbe, non è prevista una versione con potenza limitata a 35 kW adatta alla guida con patente A2.
CFMOTO 800MT-X: due i colori e due le versione disponibili, differenti nell'escursione delle sospensioni
Motore: bicilindrico in linea fronte marcia con distribuzione a doppio albero a camme in testa. Alesaggio per corsa 88,0x65,7 mm, rapporto di compressione 12,7:1. Frizione antisaltellamento, cambio a sei marce elettronico bidirezionale. Raffreddamento a liquido, lubrificazione forzata. Alimentazione attraverso corpi farfallati ride by wire. Potenza massima: 91 CV a 8.250 giri/min. Coppia massima: 87 Nm a 6.750 giri/min.
Ciclistica: telaio in tubi di acciaio, forcellone in alluminio a doppio braccio. Forcella Yu’an con steli di 48 mm di diametro, completamente regolabile. Escursione ruota, 230 mm. Monoammortizzatore Yu’an, completamente regolabile. Freni: anteriore doppio disco di 320 mm con pinze ad attacco radiale J.Juan a quattro pistoncini, posteriore disco di 260 mm con pinza flottante J.Juan a doppio pistoncino. Cerchi a raggi tubeless di 21” l'anteriore e di 18” il posteriore. Gomme di primo equipaggiamento CST Rally di misura 90/90 l’anteriore e 150/70 la posteriore.
Misure: peso a vuoto 205 kg, capacità serbatoio 22,5 litri, altezza sella 870 (830) mm, distanza minima da terra 240 (200) mm
Tagliandi: ogni anno o 15.000 km
CFMOTO 800MT-X: dischi di 320 mm con pinze J.Juan a quattro pistoncini e attacco radiale
Abbiamo accennato nel sommario di questo articolo alla gran quantità di chilometri che ci siamo sciroppati in autostrada. Bene: considerando che con una sola moto siamo passati dalle pietraie alla Milano-Genova passando per fango, sterrate panoramiche e le belle pieghe della Val Neva (SV) - e, soprattutto, che abbiamo fatto tutto ciò trovandoci sempre bene - diremmo che la 800MT-X è una buona viaggiatrice, tra le tante doti che ha. Mediamente, nel corso della prova abbiamo percorso 19 km/l e questo vuol dire poter fare con un pieno più di 400 km. Comodo poi disporre del cruise control, e la protezione aerodinamica è nel complesso promossa. Le gambe sono molto ben riparate mentre la parte alta del corpo dispone di un riparo sviluppato più in altezza che in larghezza, comunque sufficiente a viaggiare col casco da fuoristrada senza problemi. La posizione di guida è ben disegnata e la sella risulta tutto sommato accogliente anche dopo molte ore. Punti deboli, pochi. Chi supera il metro e ottanta di altezza potrebbe avvertire le gambe un pelo rannicchiate, alla lunga, poiché la distanza tra sella e pedane non è generosissima. E viaggiando a velocità codice, le vibrazioni si percepiscono chiaramente, anche se con un’intensità che non arriviamo a definire fastidiosa. Una sesta marcia un po’ più lunga le renderebbe probabilmente meno avvertibili. Sicuramente vorremmo che il cruise control fosse disattivabile ruotando in avanti l’acceleratore, come accade per la stragrande maggioranza delle moto che ne sono dotate. Invece, sulla MT-X bisogna frenare. Ci piacerebbe infine che il comando per la regolazione in altezza del plexi fosse più vicino al busto. Invece è lontanuccio e per utilizzarlo bisogna protendersi parecchio.
Tra stradine scassate e provinciali sinuose e ben asfaltate, la HAT ci ha offerto una gamma di percorsi davvero ampia. E se è vero che le gomme Continental TKC 80 che abbiamo utilizzato non sono studiate per angoli di piega da MotoGP - nascono, al contrario, per funzionare bene in fuoristrada senza deludere su asfalto, e le abbiamo trovate perfette in tal senso -, lo è anche che si sono dimostrate capaci di buone performance su strada, dandoci la possibilità di godere come si deve della 800MT-X. La quale, da parte sua, si è rivelata assai piacevole. Rassicurante dove si può correre e sufficientemente maneggevole nello stretto, ha buone sospensioni, valide tanto in termini di sostegno quanto nella capacità di copiare, e buoni freni, potenti e modulabili. Il suo twin, inoltre, è piuttosto brillante, con una spinta decisa fin dal basso e un allungo grintoso. Quello che serve per tenere andature spigliate o addirittura… combattive, insomma, c’è, incluso un cambio elettronico che ci è parso ben funzionante. Occorre però essere trasparenti e dire che nel corso della prova abbiamo indossato stivali da enduro, l’opposto dell’ideale per valutare quanto un cambio sia o meno preciso, contrastato negli innesti, eccetera. Mentre che la frizione sia ben modulabile e che non sia né la più “morbida” sul mercato né la più “dura”, di questo siamo certi. Dicevamo il motore essere brillante nell’erogazione; anche se, a sensazione, non quanto il fratello quasi gemello utilizzato sulle KTM. Ciò vale in particolare per la spinta ai medi, dove la 800MT-X è solo convincente. Alle andature più brillanti o nella guida a pieno carico, capita di volere qualcosina in più - quel qualcosina che invece mette in campo l’LC8c 790 di KTM. La nostra idea è che la messa a punto dell’alimentazione operata da CFMOTO non sia (ancora) all’altezza di quella KTM e ciò pare trovare conferma in momentanei vuoti di spinta che si verificano quando si apre tutto il gas con marce lunghe, a bassi regimi.
Le adventure di media cilindrata, categoria di cui la 800MT-X fa parte, sono moto tendenzialmente grintose nell’aspetto che lasciano immaginare di poter affrontare qualunque terreno con gran disinvoltura, tra un salto e una derapata. Una promessa persino vera, quando in sella ci sono i vari Chris Birch e Pol Tarrés. Noi umani dobbiamo invece approcciarle per quello che sono, motone che passano di slancio i 200 kg. Questo piccolo preambolo è secondo noi necessario a inquadrare la 800MT-X (così come le sue rivali) con la giusta prospettiva. Parliamo di proposte certamente capaci e con un potenziale elevato, che però sono tutt’altra cosa rispetto alle vere moto da fuoristrada, in termini di facilità di gestione. In particolare, il peso le rende poco adatte ai percorsi enduristici, lenti e tecnici, dove cadere è molto facile e sollevarle da terra è, all’opposto, faticosissimo. Partendo quindi dal presupposto che tanto più è impegnativo un percorso e tanto meno queste bicilindricone si trovano nel loro ambiente naturale, va detto che la 800MT-X se la cava alla grande, nel “suo” fuoristrada. Complice l’ottimo lavoro delle Continental TKC 80, abbiamo trovato una moto facile, equilibrata ed efficace nei tratti scorrevoli, sia con fondo compatto sia con poca aderenza. In piedi sulle pedane si gode di una buona ergonomia che permette di muoversi correttamente col corpo a vantaggio del controllo del mezzo, e freni e sospensioni lavorano bene. Naturalmente la versione con escursione maggiore ha più margine, laddove ci si trova all’ultimo di fronte all’imprevisto - un sasso piantato, un dosso o un canale di scolo, una radice sporgente -, ma anche la 800MT-X “bassa” ha dimostrato di cavarsela, digerendo asperità notate all’ultimo e affrontate ben più forte di quanto sarebbe stato prudente fare.
CFMOTO 800MT-X: tra derapate e vigneti
CFMOTO 800MT-X in offroad, elettronica e difetti
ABS e controllo di trazione possono essere esclusi (l’ABS solo dalla ruota posteriore) e noi ne abbiamo approfittato volentieri. La taratura offroad dal sistema di antibloccaggio lavora molto bene sulla ruota anteriore, dando sicurezza senza incidere eccessivamente sugli spazi di arresto, e la buona trazione meccanica permette di avere in ogni circostanza il corretto controllo della ruota posteriore. Addirittura, il grip di cui si dispone è tale in certi casi da rendere evidente la “schiena” del motore solo buona di cui sopra. Ci è capitato di desiderare una risposta all’acceleratore più pronta e grintosa per sovrasterzare o impennare a comando, manovre che in fuoristrada sono utili ancor prima di divertenti. Laddove il percorso si fa più scassato e impegnativo, lo dicevamo poco fa, occorre avere un certo manico per muoversi con disinvoltura e sicurezza, e quindi non è certo colpa della 800MT-X se chi non è grande esperto di fuoristrada la avverte pesante e impegnativa. Il massimo che possiamo azzardarci a rilevare è che la Aprilia Tuareg Rally che abbiamo provato nell’Oltrepò qualche tempo fa risultava forse più leggera, a sensazione. Ma i confronti a distanza lasciano sempre il tempo che trovano. Di oggettivo c’è che la nostra CFMOTO non si è arresa nemmeno sulla più impegnativa delle salite, grazie a tutte le doti di cui abbiamo già parlato (buona trazione, bilanciamento dei pesi equilibrato, ergonomia azzeccata) alle quali si aggiunge l’elasticità di un twin capace di scendere fin quasi al regime minimo e di riprendere velocità con una certa prontezza. Altrettanto oggettivo è che, in termini di calore trasmesso al pilota, si nota un certo margine di miglioramento. Forse per via del serbatoio che letteralmente “abbraccia” il motore, immaginiamo riducendo l’efficienza del raffreddamento, le ventole partono spesso, tanto più quando il tratto su cui si guida è lento o impegnativo. Ovviamente, ciò fa sì che le gambe siano investite da una certa quantità di aria calda.
