Dici globetrotter e pensi a quelle moto che nascono, appunto, per girare il mondo, indipendentemente dal terreno che ci si trova davanti. Sono quei modelli che, sia nel nome sia nell'attitudine, vedono più di buon occhio l'asfalto del fuoristrada. Senza tuttavia tirarsi indietro se c'è da affrontare una sterrata, magari anche un po' scassata. La differenza tra loro e le adventure, che hanno cerchio anteriore di 21'', è proprio questa: stessa filosofia, stesso spirito libero, ma un equilibrio tra abilità onroad e offroad più sbilanciato verso la prima.
- Le tre sfidanti
- Ducati Multistrada V2 S, le caratteristiche tecniche (e non solo)
- Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, le caratteristiche tecniche (e non solo)
- Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo, le caratteristiche tecniche (e non solo)
- Equipaggiamenti a confronto
- Qual è la migliore in viaggio?
- Come vanno tra le curve?
- Il video della prova
Comparativa globetrotter, le protagoniste: perché loro?
I tre modelli che abbiamo scelto di mettere a confronto sono i più recenti e interessanti in quella che è, almeno per prestazioni, la fascia media nella categoria globetrotter. Parliamo di potenze che vanno dai 102 CV a 115 CV. E ancora più allineati tra loro sono i prezzi di partenza, tutti in fascia 19.000-20.000 euro. Le nostre tre progoniste sono la Ducati Multistrada V2 S, la Honda Africa Twin Adventure Sports DCT e la Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo.
Tra i vari motivi che hanno guidato la selezione di questi tre modelli a discapito di altri c'è il fatto che disegnano un interessante spaccato della categoria, nella quale si incontrano esprimendo filosofie che, almeno sulla carta, sono un po' differenti. C'è quella con un DNA leggermente più fuoristradistico, e parliamo naturalmente della Africa Twin. C'è quella che fa del turismo la sua vocazione principale prendendo addirittura il nome di uno dei passi più famosi d'Italia, la Stelvio. C'è, infine, quella che strizza l'occhio ai polsi più sportivi; e chi può essere se non la Multistrada.
Comparativa globetrotter: facciamo base a Moneglia, uno dei Borghi Più Belli d'Italia
Il confronto si sviluppa nel corso di una tre giorni di guida tra Lombardia e Liguria, tra curve, paesini e autostrada. Facciamo base a Moneglia, uno dei Borghi Più Belli d'Italia. Approfittiamo tra l'altro di questo spazio per ringraziare chi ci ha dato supporto nella realizzazione di questa comparativa: il Comune di Moneglia, il Consorzio Operatori Turistici di Moneglia, l'Hotel La Vigna, l'Abbadia San Giorgio, l'Hotel Mondial, l'Hotel Corallo, il Bar Hemingway (Corso Libero Longhi 13, Moneglia), il Ristorante Tender (Corso Libero Longhi 52, Moneglia), il Ristorante Pizzeria La Pagoda (via privata Figarolo Monte 1, Moneglia), Valeria Trinca e la Consigliera al Turismo Giulia Dezza. Tornando invece alle moto, prima di scoprire le loro doti di guida, i consumi, i pregi e i difetti, le presentiamo brevemente per capire quali sono le loro caratteristiche tecniche e cosa offrono a livello di allestimento.
Ducati Multistrada V2 S, caratteristiche tecniche e tagliandi
La Ducati Multistrada V2 S costa 19.390 euro franco concessionario ed è spinta dal più recente tra i motori di Borgo Panigale, il bicilindrico a V di 90° di 890 cc, capace di 115 CV e 92 Nm. Ha cambio a sei marce elettronico bidirezionale, cerchi in alluminio di 19'' l'anteriore e 17'' il posteriore, sospensioni semiattive Marzocchi con con precarico del ''mono'' regolabile elettronicamente e 170 mm di escursione sia per la ruota anteriore sia per la posteriore. Il serbatoio ha 19 litri di capacità, la sella è regolabile in altezza a 830 o 855 mm da terra e il peso in ordine di marcia senza carburante è di 202 kg. I tagliandi sono da fare ogni anno o 15.000 km.
Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, caratteristiche tecniche e tagliandi
La Honda Africa Twin Adventure Sports DCT costa 20.590 euro franco concessionario ed è spinta da un bicilindrico parallelo frontemarcia di 1.084 cc capace di 102 CV e 112 Nm. Caratteristica di questo motore è il cambio a doppia frizione che può essere utilizzato sia in modalità automatica con varie logiche di cambiata, sia in modalità sequenziale attraverso i comandi dedicati al manubrio. Ha cerchi a raggi tubeless, di 19'' l'anteriore e di 18'' il posteriore, sospensioni semiattive Showa con precarico del ''mono'' regolabile elettronicamente e 210 mm di escursione per la ruota anteriore e 200 mm per quella posteriore. L'africa ha serbatoio da 24,8 litri, sella regolabile in altezza a 835 o 855 mm da terra e pesa, con il pieno, 253 kg. I suoi tagliandi sono da fare ogni anno o 12.000 km. La nostra monta alcuni accessori: barre di protezione motore e laterali, per un prezzo totale di 21.315 euro franco concessionario.
Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo, caratteristiche tecniche e tagliandi
La Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo costa 18.800 euro franco concessionario ed è spinta da un bicilindrico trasversale a V di 90° di 1.042 cc, capace di 115 CV e 105 Nm. Ha cambio a sei marce elettronico bidirezionale e, come sua carattersitica distintiva al di là dell'architettura, questo motore è dotato di trasmissione finale ad albero e giunti cardanici. La Stelvio ha cerchi a raggi tubeless, di 19'' l'anteriore e di 17'' il posteriore, forcella Sachs e ''mono'' KYB regolabili nel precarico e nell'estensione che garantiscono 170 mm di corsa a entrambe le ruote. Ha serbatoio da 21 litri, sella regolabile a 830 mm da terra e pesa, in ordine di marcia, 250 kg. I suoi tagliandi sono da fare ogni anno o 12.000 km.
Comparativa globetrotter, equipaggiamento di serie delle protagoniste
Vediamo cosa offrono di serie le nostre tre moto
| Ducati Multistrada V2 S | Honda Africa Twin Adventure Sports DCT | Moto Guzzi Stelvio Duecento Tributo | |
| Display | TFT, 5'', con connettività | TFT, 6,5'', touch, con connettività e navigazione cartografica | TFT, 5'', con connettività e navigazione turn-by-turn |
| ABS | Regolabile, escludibile dalla ruota posteriore | Regolabile, escludibile dalla ruota posteriore | Regolabile, escludibile dalla ruota posteriore |
| Controllo di trazione | Regolabile | Regolabile | Regolabile |
| Freno motore | Regolabile | Regolabile | Regolabile |
| Risposta al gas | Regolabile | Regolabile | Regolabile |
| Cruise control | Presente | Presente | Presente |
| Parabrezza | Regolabile manualmente | Regolabile manualmente | Regolabile elettricamente |
| Manopole riscaldabili | Non presenti | Presenti | Presenti |
| Sella pilota riscaldabile | Non presente | Non presente | Presente |
| Sella passeggero riscaldabile | Non presente | Non presente | Presente |
| Presa a 12 V | Non presente | Presente | Non presente |
| Presa USB | Presente | Presente | Presente |
| Cornering lights | Non presenti | Presenti | Presenti |
| Cavalletto centrale | Non presente | Non presente | Presente |
| Sistema di riduzione altezza sella attraverso il precarico | Presente | Non presente | Non presente |
| Sensori di pressione gomme | Non presenti | Non presenti | Presenti |
| Sistema di allerta ostacolo frontale | Non presente | Non presente | Presente |
| Sistema di monitoraggio angolo cieco specchietti | Non presente | Non presente | Presente |
| Sistema di assistenza cambio corsia | Non presente | Non presente | Presente |
Comparativa globetrotter, qual è la migliore in viaggio?
Una globetrotter nasce (anche) per affrontare grandi distanze in autostrada, motivo per cui dev'essere, forse prima di ogni altra cosa, confortevole. Le nostre tre lo sono parecchio, anche se con alcune differenze tra loro. In generale, sono ottime compagne di viaggio. Tutte loro per esempio ci hanno colpito positivamente a livello di vibrazioni, davvero contenute anche un po' oltre la velocità codice. E, come avete letto, hanno i comodi cruise control, le manopole riscaldabili e i parabrezza regolabili. Tema, questo, sul quale la Stelvio spicca. È la sola a poter essere equipaggiata col cruise control adattivo (costa 200 euro) e scalda a comando anche il sedere di pilota e passeggero. Inoltre ha il parabrezza a regolazione elettronica, mentre quelli di Honda e Ducati sono manuali (quello dell'Africa richiede addirittura due mani). Inoltre, se parliamo di efficacia a livello di riparo aerodinamico è probabilmente la migliore, o comunque allineata con l'ottima Honda. Alla guida di loro due, testa, busto, spalle, mani, parte delle braccia e gambe sono ben protetti, cosa che si può dire solo in parte quando si è a cavallo della Multi. Lei ripara bene la metà superiore del corpo mentre le gambe sono investite da un flusso d'aria piuttosto intenso che pare indirizzato dai due convogliatori laterali. Magari d'estate può anche fare piacere tale extra ventilazione, mentre quando la temperatura è rigida dà fastidio.
Comparativa globetrotter, le posizioni di guida
Anche nella posizione di guida Stelvio e Africa sono un passo avanti, se parliamo di comfort. La Guzzi ha una triangolazione da vera tourer, con una bella vita stretta, spazio da vendere per le gambe e un manubrio largo e piuttosto distante dal busto. La Honda si allarga un pelo di più della Guzzi nella parte frontale del serbatoio(ne), offre parecchio agio alle gambe e ha un manubrio più vicino, più alto e più dritto, di evidente ispirazione offroad - evidente nel contesto di questo gruppo. La Multi, piacevolmente snella tra le gambe, ha invece un manubrio più basso delle due rispetto al piano di seduta, a vantaggio del feeling con l'avantreno tra le curve. Con la sella regolata nella posizione più bassa, anche le gambe di piloti poco più alti di 170 cm risultano però un po' rannicchiate per via della distanza ridotta tra piano di seduta e pedane. Va poco meglio alzandola, a fronte però di un minimo sacrificio in termini di riparo aerodinamico per la sommità del casco.
Comparativa globetrotter, qual è la più bassa?
Va detto che la Multi consente anche a piloti di medio-bassa statura di tenere la sella nella posizione più alta grazie al sistema di riduzione automatica del precarico del monoammortizzatore, il quale la fa abbassare quando ci si ferma, a vantaggio della possibilità di avere un saldo appoggio a terra. Con questo dispositivo, la Multi è la più adatta ai piloti diversamente alti seguita dalla Guzzi. La Honda è leggermente più alta. Per toccare bene terra, con lei, occorre sfiorare almeno i 175 cm. Alla fine siamo finiti a parlare di praticità, ambito comunque importante per moto da turismo con le quali ci si può ritrovare a fare un'inversione nelle strette vie di un paesino medievale.
Comparativa globetrotter, capitolo praticità
Tutte e tre hanno un ottimo raggio di sterzata ma è certamente la Multi quella di più facile gestione grazie anche a un peso parecchio inferiore a quello delle sue compagne di comparativa. Secondo i dati dichiarati dai Costruttori ''ballano'' circa 35 kg tra lei e le altre due, e in effetti si percepisce una differenza consistente. Da parte sua, l'Africa spicca per la navigazione cartografica riportata dal suo display e per il DCT, che svincola il pilota dall'utilizzo di leva della frizione e pedalina del cambio - i quali sono proprio assenti. A livello di comodità, il cambio automatico a doppia frizione è molto superiore a una trasmissione tradizionale, la quale a nostro avviso continua a mantenere un piccolo ma apprezzabile vantaggio solo a livello di dosabilità della spinta in manovra. Eccoci allora a commentare le frizioni: ''morbida'' quella della Multi, meno quella della Stelvio. Ora, però, è il momento di tornare in autostrada per commentare gli ultimi aspetti che hanno a che fare col comfort in viaggio.
Comparativa globetrotter: selle, consumi, autonomie
Quando si guida per molte ore, avere una sella accogliente (e un casco comodo!) è fondamentale. E le nostre tre non deludono. Quella della Multi è la più consistente nell'imbottitura, ovvero la più sportiva. Mentre Stelvio e Africa hanno uno schiumato più morbido. La prima impressione è che siano loro le più confortevoli, la verità è che nessuna delle tre provoca seri indolenzimenti al... retrotreno nelle più lunghe giornate di guida. Dove c'è una differenza consistente tra le nostre protagoniste è a livello di consumi e autonomia. Ducati è stata la più parca nel corso del nostro test con una media di 18,2 km/l, seguita da Honda con 16,1 km/l e da Moto Guzzi con 15,5 km/l. Mettendo queste percorrenze in relazione con la capacità dei serbatoi emerge per l'Africa Twin un'autonomia teorica di 400 km, per la Multistrada di 345 km e per la Stelvio di 325 km.
Comparativa globetrotter, come vanno tra le curve?
Ducati Multistrada V2 S, sportiva ma non solo
Se le naked e le sportive nascono per divertire, su una bella strada tutta a curve le globetrotter devono invece piacere, termine che non necessariamente ha a che fare con la rapidità nel passare dal punto A al punto B. Anche perché, se parliamo di pura efficacia sportiva non c'è storia: la Multi è due spanne sopra Africa e Stelvio. Il suo grande vantaggio di peso si traduce in una maggiore agilità e in una superiore velocità in tutti i frangenti di guida - frenata, discesa in piega, cambio di direzione. La Multi tra le curve vola mettendo a frutto un ottimo impianto frenante, sospensioni che gestiscono bene i trasferimenti di carico, un'abbondante luce a terra e un motore brillante nella progressione ai bassi e medi e grintoso agli alti, abbinato a un ottimo cambio elettronico bidirezionale. Stretto o scorrevole che sia, non c'è tratto nel quale la Multi non faccia la lepre, rasssicurando il pilota con movimenti che, per quanto rapidi, hanno sempre una piacevole rotondità, e con un ''pacchetto'' di sistemi elettronici di supporto alla guida davvero a punto. A dire il vero, la Ducati piace anche andando a spasso. Il suo V2 ha una bella elasticità e accetta di buon grado l'utilizzo di marce lunghe a bassa velocità, e le sospensioni sfoggiano anche un'apprezabile capacità di digerire le sconnessioni. Da un punto di vista puramente oggettivo e razionale, la Ducati, tra le tre, è quella che piace nel range più ampio di andature, dalla souplesse alla Tourist Trophy. Si fa tirare le orecchie solo per le vibrazioni che trasmette nella parte più alta del contagiri, ovvero quando si ''tirano'' le marce - ergo, alle andature più sostenute.
Moto Guzzi Stelvio Ducento Tributo, ''rotonda'' e precisa
La Stelvio è invece una moto che non gradisce particolarmente la guida... bellicosa. La ruota anteriore si percepisce essere abbastanza lontana dal pilota, la luce a terra è solo accettabile e la forcella, piuttosto sfrenata nella prima parte di escursione, è più adatta a digerire le asperità che a gestire frenatone decise. Oltretutto non è regolabile nella velocità di compressione, e così, arrivare alle curve a ''banzai'' e attaccarsi al freno tirando la leva con sei dita porta a un affondamento repentino che incide sulla precisione e sulla fluidità della manovra, quindi sul piacere di guida. D'altra parte quella sportiva è una guida che la Guzzona in nessun modo promette di assecondare. Ma ciò non vuol dire non sappia coinvolgere, anzi! Adottando un'andatura scorrevole e rotonda, la Stelvio è godibilissima. La ciclistica, che di certo non brilla per reattività, è precisa e molto rassicurante, e invita a entrare in curva spediti e prodursi in belle pieghe. Mentre riguardo l'accelerazione in uscita di curva, il ventagio di opzioni è assai ampio. Il bicilindricone lariano è regolare già dal minimo e ha una bella grinta lungo tutto l'arco di erogazione, ovvero può essere usato con profitto sia con le marce lunghe sia con quelle corte. A noi piace un sacco con le prime, che permettono di godersi nel milgior modo le sue pulsazioni a bassa frequenza e la sua voce pacata e inconfondibile. Il cambio funziona molto bene ''a salire'', mentre è un po' troppo contrastato in scalata. ABS, controllo di trazione e gli altri sistemi di supporto alla guida lavorano in modo apprezzabile.
Honda Africa Twin Adventure Sports DCT, l'insospettabile
L'Africa Twin Adventure Sports è piuttosto sorprendente, fra le curve. Guidata a spasso, un occhio al paesaggio e uno alla strada, sembra muoversi con una naturalezza parzialmente forzata. Inizia la discesa in piega salvo poi offire una certa qual resistenza a inclinarsi ulteriormente, dando così l'impressione di avere una tendenza ad allargare la linea, rispetto a quella immaginata dal pilota. Occorre quindi abituarsi ad applicare alla parte di manubrio interna alla curva una forza moderata utile a superare questa lieve resistenza data, crediamo, dal profilo non perfettamente accordato tra la gomma posteriore di 18'' e quella anteriore di 19''. Il tutto si riduce a questione di minuti, dopodiché l'Africa sembra muoversi come ci si aspetta: fluidamente, curvando a modino, rassicurando il pilota con una bella stabilità e mostrando una buonissima capacità di digerire le sconnessioni (ottima la forcella, leggermente meno gentile il ''mono''). Se, come dicevamo, sorprende, è per via della disinvoltura con la quale accetta cambi di passo anche radicali. Ora: non diciamo si trasformi come per magia in una Multi. Resta comunque una motona più pesante e meno guizzante. Ma l'equilibrio che mostra quando viene strapazzata tra una curva e l'altra è davvero notevole. Le sospensioni gestiscono i cambi di carico con grande efficacia ovvero limitando il beccheggio e massimizzando agilità e stabilità, i freni sono ottimi e il motore è il più grintoso del gruppo, ai bassi e medi regimi - convince anche agli alti, e piace per il sound lungo tutto l'arco di erogazione. Il risultato è un'insospettabile capacità di tenere ritmi considerevoli tanto nello stretto quanto nel veloce, con il solo limite di pedane che entrano a abbastanza in fretta a contatto con l'asfalto. Il DCT asseconda con le sue molte logiche di cambiata una gran varietà di intenzioni, dalla guida più rilassata a quella più arrembante; e può essere utilizzato anche in modalità manuale. Ben funzionante anche tutta la restante elettronica di bordo.
