Crossover sportive "medie", a confronto BMW F 900 XR, KTM 890 SMT, Triumph Tiger Sport 800 e Yamaha Tracer 9 GT
Fabio Meloni, il 25/07/25
14 ore fa - Tutte con cerchio anteriore di 17" e prezzi tra 13.000 e 15.000 euro
Dalla bellissima Carnia, la sfida tra le proposte più recenti con cerchio anteriore di 17" e prezzo tra 13.000 e 15.000 euro
Noi motociclisti amiamo le curve e i bei paesaggi, non sempre però li abbiamo a portata di mano. Capita di dover partire e percorrere distanze anche lunghe per raggiungere strade divertenti e posti affascinanti. Tra le scelte migliori per macinare chilometri con un certo comfort e poi godersi una guida anche sportiva ci sono le crossover sportive di media cilindrata, moto che nascono col preciso obiettivo di mescolare nelle giuste dosi grinta e coccole.
Oggi ne mettiamo a confronto quattro, le più recenti del panorama: tutte con cerchio anteriore di 17”, cilindrata compresa tra 800 e 900 cc e potenza tra 105 e 120 CV. In ordine alfabetico, abbiamo selezionato la BMW F 900 XR, la KTM 890 SMT, la Triumph Tiger Sport 800 e la Yamaha Tracer 9 GT.
Comparativa crossover sportive ''medie'': tutte con cerchio anteriore di 17'' e prezzi tra 13.000 e 15.000 euro
Come terreno di confronto abbiamo scelto un luogo affascinante, la Carnia. È una regione del Friuli un po’ fuori dai circuiti turistici più tradizionali ed è proprio per questo che a noi piace un sacco. Situata al confine con l'Austria e formata da sei valli principali, la Carnia offre tutto quello che ci si aspetta da una vacanza motociclistica. Strade e scenari da favola, piatti tipici squisiti, tradizioni e luoghi storici da scoprire. Senza però il caos, la folla che caratterizzano ahinoi altre zone più conosciute e frequentate. Merita una visita, lo garantiamo, e per cercare alloggio e ricevere dritte e informazioni la cosa migliore da fare è rivolgersi all'Albergo Diffuso Borgo Soandri, che ringraziamo per il supporto anche logistico offertoci nella realizzazione di questa comparativa. Comparativa crossover sportive ''medie'': nel centro storico di Sutrio, centro abitato in posizione ideale per visitare la Carnia
Andiamo adesso a conoscere le nostre sfidanti, ognuna delle quali, almeno sulla carta, offre un mix tra sportività e comfort in proporzioni diverse. La più radicale sembra essere la 890 SMT, una vera e propria mangiacurve più attenta alla performance che alle coccole. All'opposto, la Tracer 9 GT appare come la Gran Turismo del gruppo, e non solo nel nome. Il gap tra le due è colmato dalla F 900 XR e dalla Tiger Sport 800, che danno l'idea di voler bilanciare in modo equilibrato performance e comodità. Vedremo se i loro biglietti da visita verranno confermati o smentiti dalla prova su strada.
forcella completamente regolabile, mono regolabile nel precarico elettricamente e con regolazione elettronica semiattiva dell’idraulica
forcella regolabile nella velocità di compressione ed estensione, mono regolabile nel precarico (registro remoto) e nella velocità di estensione
forcella regolabile nella velocità di compressione ed estensione, mono regolabile nel precarico (registro remoto) e nella velocità di estensione
forcella regolabile nel precarico manualmente e con regolazione elettronica semiattiva dell’idraulica, mono regolabile nel precarico manualmente (registro remoto) e con regolazione elettronica semiattiva dell’idraulica
Moltissimi tour in moto prevedono purtroppo lunghi trasferimenti autostradali e va da sé che tanto più confortevole sia la moto con cui li affrontiamo, quanto migliore sarà la nostra esperienza in una circostanza tanto noiosa. Tra le nostre crossover, ampliando il discorso di comfort anche alla facilità di guida e alla capacità delle sospensioni di digerire le sconnessioni, ce ne sono tre che, a grandi linee, si equivalgono.
Comparativa crossover sportive ''medie'': siamo stati in Carnia per provarle, tra strade magnifiche e panorami affascinanti
La BMW F 900 XR offre per esempio una protezione aerodinamica più che buona, e a 130 km/h le vibrazioni che trasmette sono avvertibili senza essere realmente fastidiose. Tra tutte è la crossover sulla quale si percepiscono maggiormente, soprattutto in piena accelerazione e quando si utilizzano regimi di rotazione da medi in su. In autostrada è senza dubbio valida. Il suo unico neo, che segnaliamo a beneficio di chi ha una statura superiore al metro e settantacinque, è la ridotta distanza tra sella e pedane per via della quale le gambe risultano un po' troppo rannicchiate. Tra tutte è quella che consuma meno: mediamente, nel corso della nostra prova ha percorso 17,4 km/l. Tuttavia il suo serbatoio ha una capienza moderata, di 15,5 litri. Così, la sua autonomia teorica è tra le meno interessanti: 270 km. Le sospensioni funzionano bene sulle buche ed è piacevole poter modificare la frenatura idraulica del ''mono'' in corsa (peccato non poterlo fare anche per la forcella!). Allo stesso tempo, il comfort è inficiato dalla sella molto dura, la meno accogliente. Bene per manovre e facilità di gestione la ridotta distanza tra piano di seduta e suolo, il buon raggio di sterzata e la frizione correttamente morbida e modulabile; mentre il peso che si percepisce sollevandola dal cavalletto è il più elevato e richiede nelle gambe una certa forza.
La KTM 890 SMT si è rivelata insospettabilmente gentile. Ha una posizione di guida spaziosa e naturale, la sella più comoda del gruppo e, tra tutte, le sospensioni che digeriscono meglio le buche. Inoltre a 130 km/h offre una protezione aerodinamica molto buona per busto e parte inferiore del corpo, e vibra poco (il discorso cambia quando si ''tirano'' le marce, ma vale per tutte). Pecca, perlomeno la ''nostra'', di protezione aerodinamica per il casco, che è esposto all'aria. Consigliamo a chi volesse utilizzarla per viaggiare di equipaggiarla col più esteso dei parabrezza maggiorati optional; quello che monta la SMT in prova è una via di mezzo. Bisogna inoltre convivere con un'autonomia non certo ragguardevole. Con una percorrenza media di 16,3 km/l e 15,8 litri nel serbatoio, si possono percorrere circa 255 km con un pieno. La distanza tra piano di seduta e suolo è la meno adatta ai diversamente alti - per tocare bene occorre essere almeno un metro e settantacinque - ma allo stesso tempo la 890 è piuttosto leggera da manovrare, ha una frizione super morbida e modulabile e un buon raggio di sterzata.
La Triumph Tiger Sport 800 è la sola del gruppo a essere sprovvista di paramani, aspetto che nei mesi caldi va considerato una debolezza solo in caso di pioggia. Per il resto, protegge più che dignitosamente seppure con un meccanismo di regolazione dell'altezza del parabrezza poco pratico da utilizzare. La sua triangolazione è naturale e, sebbene meno spaziosa di quella KTM, permette anche a chi supera - magari non di molto - il metro e ottanta di altezza di viaggiare a lungo senza costrizioni. Dotata di una sella abbastanza comoda e vicina a terra, è probabilmente la meno impegnativa da manovrare. Questo, grazie anche a un peso che si percepisce contenuto e a un buon raggio di sterzata. Bene anche modulabilità della frizione e capacità delle sospensioni di digerire le asperità, mentre nella media le vibrazioni - avvertibili ma non fastidiose, a velocità Codice. Parlando di consumi ha percorso durante la comparativa 16,7 km/l, che con un serbatoio di 18,6 litri corrisponde a un'autonomia teorica ragguardevole di 310 km.
Comparativa crossover sportive ''medie'': salita allo Zoncolan (UD)
Se in questo gruppo state cercando la moto migliore in termini di comodità, l'avete appena trovata: è la tre cilindri di Iwata. La possibilità di regolare l'altezza del parabrezza con la semplice pressione di un pulsante sul blocchetto sinistro è una comodità che va ad aggiungersi a un livello di protezione dagli agenti atmosferici davvero molto buono, ed è azzeccata la posizione di guida, adatta a macinare chilometri su chilometri. Sua peraltro la migliore autonomia teorica: 320 km partendo dal consumo medio della comparativa di 16,7 km/l messo in relazione col serbatoio da 19 litri. Da parte loro, le sospensioni semiattive sono capaci di assorbire efficacemente le asperità e di controllare accuratamente i trasferimenti di carico senza che il pilota debba regolare alcunché. E fino al momento in cui non si ''tirano'' le marce, il tasso di vibrazioni con cui si convive è tra i migliori. Dove la Tracer non spicca nel confronto con le rivali è a livello di calore emanato e di peso percepito. Forse proprio per via dell'abbondante protezione aerodinamica, parte dell'aria riscaldata dal motore non viene ''lavata'' e resta nei pressi delle gambe del pilota. Senza che ciò provochi un reale disagio, riferiamo dopo averla utilizzata qualche giorno con temperature anche piuttosto elevate. È anche la moto che si avverte più voluminosa in manovra, ed è probabilmente la più pesante del gruppo, secondo i dati dichiarati dalle Case. Richiede quindi un pizzico di impegno in più in una gestione resa comunque adatta alla maggioranza dei piloti da una distanza contenuta tra sella e suolo, da un buon raggio di sterzata e da una frizione morbida e abbastanza modulabile.
Comparativa crossover sportive ''medie'': il faro Yamaha è il migliore per ampiezza e profondità del fascio
Nel contesto di moto che nascono (anche) per viaggiare, è opportuno ampliare il discorso del comfort all'accoglienza riservata al passeggero. Nel gruppo, due concorrenti si sono fatte notare in positivo. Parliamo della Yamaha Tracer 9 GT e della KTM 890 SMT. La giapponese ha maniglioni ben posizionati e una sella ampia anche se non comodissima nell'imbottitura; bene anche la posizione da seduti. L'austriaca ha una sella e una posizione da seduti confortevoli, e vibra poco. Vorremmo solo che le maniglie fossero posizionate leggermente più distanti dalla sella.
BMW F 900 XR e Triumph Tiger Sport 800 richiedono invece un po' di spirito di sacrificio, da parte del compagno o la compagna di viaggio. In particolare, la tedesca ha maniglioni pressoché inutilizzabili ed è piuttosto ridotta la distanza tra seduta e pedane. Non mancano vibrazioni avvertibili, mentre a livello di spazio longitudinale tra pedane e borse laterali è la migliore del gruppo, permettendo al passeggero di appoggiare l'avampiede sulla pedalina senza che il tallone tocchi la valigia. Le maniglie dell'inglese sono piccole e in posizione troppo arretrata, per risultare davvero pratiche; e le vibrazioni sono avvertibili. Promosso il resto.
Nel momento in cui raggiungiamo le strade tanto a lungo attese durante il lungo trasferimento autostradale, le nostre quattro sfidanti mostrano ognuna qualità e caratteri differenti. Curva dopo curva, però si delinea tra i tester di Motorbox una classifica di gradimento piuttosto netta. Partiamo allora dalla moto che ci ha entusiasmato meno e arriviamo alla prima, in un crescendo di efficacia e adrenalina.
La Triumph Tiger Sport 800 è una moto tutto sommato valida per divertirsi su un bel misto. In particolare ha un motore piacevole da utilizzare e grintoso, reattivo. Utilizando il rapporto corretto ha un'ottima accelerazione fuori dalle curve, e la progressione è accompagnata da un bel sound - e da vibrazioni che si fanno ben avvertibili: ma vale per tutte le moto in comparativa. Buono il cambio, non velocissimo ma preciso e con innesti contrastati il giusto. Va a grandi linee bene, la Tiger, per andature pure frizzanti. Questo grazie anche alla sua leggerezza che la rende maneggevole quando si cadenzano inserimenti in curva e cambi di direzione soltanto utilizzando il gas e i trasferimenti di carico. È nella guida sportiva che mostra margini di miglioramento nei confronti delle sue rivali. Le sospensioni hanno una taratura tendenzialmente morbida e agendo sui registri - parliamo in particolare della forcella - sembrano perdere un po' di capacità di ''copiare'' a discapito del feeling. Mentre i freni funzionano bene, ma sono abbinati a un ABS invasivo. La posizione di guida sembra favorire andature rilassate più che grintose (il manubrio alto fa sì che il busto del pilota non sia affatto proteso), ma ciò che più la penalizza è la fastidiosa resistenza a inclinarsi in piega quando si entra in curva coi freni ''in mano'', cui segue una capacità non certo di riferimento nel pennellare linee strette. Vorremmo provarla con gomme diverse da quelle di primo equipaggiamento.
Triumph Tiger Sport 800: bel motore, bel cambio, bel sound; non altrettanto convincente la ciclistica nella guida sportiva
Meglio di lei ha fatto la Yamaha Tracer 9 GT, la quale ha mostrato in ogni fase di guida un grande equilibrio. Grazie anche all'ottimo lavoro delle sospensioni semiattive ''copia'' bene e allo stesso tempo gestisce in modo accurato i trasferimenti di carico, e questo, oltre agli ovvi vantaggi in termini di comfort e stabilità, consente di sfruttare a pieno un impianto frenante davvero molto molto efficace. La ripartizione automatica della potenza frenante, poi, lavora in modo accurato e il risultato del tutto è che la Tracer passa da velocità notevoli a zero in un amen con sorprendente disinvoltura. In curva fa tutto bene, senza stupire. Scende in piega abbastanza rapidamente, ''gira'' piuttosto bene ed è veloce il giusto nei cambi di direzione. Senza dubbio, nel gruppo è tra le meno reattive e tra le più abbondanti a livello di peso percepito e volumi. Ciò non toglie sia dotata di un di una certa qual efficacia su ogni percorso. Ciò che di lei ci è piaciuto meno è il motore. In ottica turistica il tre cilindri di Iwata ha caratteristiche ottime di elasticità e uniformità della spinta ma per ottenere un po' di vera grinta è necessario ''tirare'' le marce. Quando si guida forte, capita abbastanza spesso in uscita di curva di vedere le altre moto scappare mentre si attende di raggiungere la zona ''buona'' del contagiri. A punto il cambio.
Yamaha Tracer 9 GT: è la più confortevole e si guida bene ovunque; le manca un pizzico di grinta
La BMW F 900 XR è, nel gruppo, la crossover meno agile nei cambi di direzione a velocità sostenuta. Eppure, ci è piaciuta molto laddove si può guidare spediti, più di Tiger e Tracer. In particolare, è una moto stabilissima e dotata di un avantreno molto preciso, restituendo così al pilota un gran bel feeling e una piacevole sensazione di sicurezza. Questo suo grande rigore è peraltro abbinato a una efficace capacità di curvare, e le due cose insieme si traducono in velocità di percorrenza di spicco che porta, ai ritmi più indiavolati, a toccare terra con le pedane. Molto bene anche i freni o, per meglio dire, la fase di frenata. Non solo i due impianti sono modulabili e potenti; il baricentro basso della XR fa sì che i trasferimenti di carico siano fisiolgicamente ridotti e che la ruota posteriore contribuisca in modo determinante alla decelerazione. Questo vuol dire che la XR riesce a rallentare molto anche senza ''strizzare'' il freno anteriore, a vantaggio della velocità di discesa in piega (un freno anteriore molto tirato provoca giocoforza un po' di effetto auto raddrizzante). L'assetto di serie non è perfetto con una prima parte di corsa della forcella molto sfrenata. Ora però è un'unità regolabile e questo aspetto può essere risolto. Molto bene anche il motore. In un gruppo di moto caratterizzato da connessioni accurate tra gas e coppia erogata, lei spicca per gentilezza della risposta all'acceleratore. Allo stesso tempo, il suo twin ha più ''birra'' ai bassi dei tre cilindri ed è quindi più soddisfacente nel misto, oltre a richiedere un utilizzo del cambio meno frequente. Cambio che, per inciso, funziona bene al netto di innesti un po' contrastati.
BMW F 900 XR: tra le curve è stabile, precisa, rassicurante e ricca di coppia. Limitata la distanza tra sella e pedane
La Kappa ci ha davvero stupito a livello di comfort, perchè una moto che si pone in modo così radicale te la aspetti più grintosa che accogliente. Mentre a livello di efficacia non ci ha stupiti affatto. Pensavamo avesse una marcia in più e... così è stato. Tra le curve, semplicemente, fa un altro sport, in minima parte grazie anche a gomme di primo equipaggiamento super performanti. In inserimento, percorrenza e uscita è incollata all'asfalto ed è chiaro che ciò trasmetta al pilota una gran confidenza quando si tratta di insistere coi freni, piegare parecchio, accelerare presto. Se nel gruppo è la crossover che più ci è piaciuta quando si ''spinge'', prima di tutto è per la sua efficacia. Ha ottimi freni, sospensioni a corsa lunga che gestiscono bene i trasferimenti di carico (il beccheggio c'è, ben controllato però), e mescola come nessun'altra maneggevolezza, reattività, precisione. Nello stretto vola e sul veloce è un osso duro. Naturalmente, grazie anche al motore. Il suo splendido twin è elastico e spinge forte già dai bassi, è grintoso ai medi e cattivo quanto basta agli alti; la ciliegina sulla torta è un cambio molto molto buono. Il punto è che la SMT non è solo veloce. È divertente. Col suo modo vivace di muoversi lungo la strada ti fa sentire partecipe, ti invita a giocare. E ti mette a disposizione un'elettronica pensata col preciso scopo di garantire una certa sicurezza senza svilire il divertimento. Volendo, puoi entrare in curva col retrotreno che deriva. E se trovi lo scollinamento giusto, puoi impennare persino in quarta...
KTM 890 SMT: esplosiva, funambolica, divertente e più confortevole del previsto. Migliorabile la protezione aerodinamica
