Se ci seguite spesso probabilmente già lo saprete: la CB1000GT di Honda era una delle mie preferite di EICMA 2025. Il perché è presto detto: motore da sportiva vera, dotazione tecnologica completa e molti accessori per il turismo già compresi nel prezzo. Quale prezzo? Honda lo sta ancora definendo al centesimo, ma di questo ne parliamo tra qualche riga. Insomma, stai a vedere che Honda è riuscita a mettere pace tra cervello e cuore, emozione, ragione e (non meno importante) portafoglio. Breve ripasso tecnico, impressioni di guida dopo la prova e considerazioni finali. C’è tanto da dire, dunque: dai che si va!
Breve ripasso tecnico: le caratteristiche principali della CB1000GT
Come va su strada: pregi e difetti della crossover sportiva Honda
Caratteristiche tecniche e differenze con la Hornet: la CB1000GT in breve
Come mai non sto a farvi un trattato sulla nuova crossover sportiva di Honda? Beh, EICMA è passata da poco più di due settimane e lei è senz’altro tra le moto che hanno riscosso maggior interesse. Anche perché, diciamocelo chiaro e tondo, a Honda una moto così mancava da troppo tempo. Se volete scoprite tutte le caratteristiche tecniche al dettaglio vi lascio qui l’articolo di presentazione con tanto di video live dal salone.
Cosa c’è di nuovo?
Prendi una Hornet, falle una carena, attaccaci due borse e il gioco è fatto, no? Mica così semplice, la parentela con la maxi naked è stretta ed evidente, ma gli ingegneri di Honda hanno fatto più del semplice “compitino”. Il design della carenatura, ad esempio, è stato ottimizzato per garantire un buon compromesso tra forma e funzione, con ottimizzazione CFD. Il risultato è una crossover affilata e piuttosto protettiva, come ho avuto modo di verificare sui tratti ad alta velocità del percorso di prova.
Ma non è tutto, per poter caricare oltre 60 litri di borse (comprese di serie) e oltre con il bauletto, ma garantire anche una sistemazione dignitosa al passeggero, è stato irrobustito e allungato il telaietto posteriore. Conseguentemente anche il forcellone è stato allungato di 30 mm per garantire una migliore stabilità. Sempre in ottica touring, il triangolo ergonomico del pilota è stato “ruotato” all’indietro, per una posizione di guida meno carica ma più confortevole, con selle più ampie e imbottite per pilota e passeggero.
Il motore non cambia nella componentistica, ma ottiene tarature specifiche e una calibrazione differente per l’acceleratore elettronico, l’intenzione di Honda è quella di garantire un comportamento più in linea con la nuova vocazione turistica rispetto alla Hornet… e con l’occasione anche smussarne un po’ l’effetto on-off che affligge la nuda, ma questa è una mia considerazione. Il serbatoio passa da 17 a 21 litri, con vantaggi in termini di autonomia.
La novità maggiormente interessante è l’introduzione della IMU e delle sospensioni Showa EERA semi attive, un componente “must have” per le crossover, che ne enfatizza la versatilità. Per Honda non è una prima volta – le usa già su NT1100 e Africa Twin – ma sulla GT debutta la configurazione Sport.
Qualità percepita: razionale, ma ben fatta dove serve
Quanta Italia c’è in questo progetto? Poca, l’R&D italiano ha messo a punto esclusivamente la grafica. Personalmente lo trovo un peccato, le moto più belle a listino di Honda (almeno per me) hanno spesso molti geni italiani nel loro DNA; la GT la trovo centrata, ma non mi fa rimaner in contemplazione una volta parcheggiata. Probabilmente non vincerà il premio di reginetta, ma guardando questa CB1000GT con maggior calma rispetto a EICMA ho notato che sì, come la Hornet ha alcune soluzione un po’ spartane, ma dove cade l’occhio quando sei in sella “vedi bello”: cavi ordinati, blocchetti solidi (e retroilluminati), adesivi sotto trasparente. Insomma, qualità dove serve, senza eccessi barocchi.
La prova su strada: pregi e difetti della CB1000GT
Ripasso finito, sono stato breve come promesso, ma vi invito nuovamente a cliccare il link sopra all’articolo di presentazione per andare a fondo su quote ciclistiche e altre novità “secondarie”. Ora è tempo di andare al sodo, di scoprire quello che di questa crossover sportiva ancora non si sapeva, ovvero come se la cava tra le infinite curve che sovrastano Benidorm e se ha le doti turistiche che promette guardando la ricca dotazione di serie.
Comfort ed ergonomia: la crossover Honda è adatta ai viaggi?
La posizione in sella della CB1000GT l’ho trovata centrata, per fare un paragone con un’altra “jap” del suo segmento, realizzata ad Hamamatsu, la posizione di guida è un po’ più votata al confort, leggermente meno carica sull’avantreno. Attenzione a non fraintendere, rispetto ad una NT1100 o ad un’Africa Twin Adventure Sports è decisamente più sportiva. Il manubrio è largo e ben distanziato dal busto, la sella offre un buon sostegno senza risultare però scomoda e le pedane sono volutamente basse ma piuttosto centrali. Il giro di prova è durato all’incirca 160 km ma a fine giornata non ho riscontrato alcun fastidio, anche perché la sorte nell’assegnazione delle moto ai giornalisti è stata dalla mia parte concedendomi una CB1000GT “full optional” o quasi, con allestimento Touring, ovvero selle comfort, plexi maggiorato e fari fendinebbia aggiuntivi, oltre al pacchetto Sport, che aggiunge adesivi estetici e protettivi e dei tamponi para-telaio, dei quali fortunatamente non ho saggiato l’efficacia. Ovviamente ho fatto anche un confronto con la versione standard, per rendere veritiero il test anche per chi non vorrà esagerare al momento della configurazione.
Quello di inserire un motore marcatamente superquadro, di chiara derivazione racing, all’interno di una moto turistica può rivelarsi un azzardo. Ovviamente in Honda non sono certo degli sprovveduti e si sono premurati di fare tutte le modifiche del caso. Il risultato è una moto capace di reggere senza problemi il “sottocoppia”, grazie alla proverbiale elasticità del 4-in-linea, e di avere un’erogazione anche più pulita rispetto alla Hornet con la quale condivide il motore. Se ti aspetti la spinta ai bassi di una maxi bicilindrica o l’erogazione lineare e ben spalmata di una tre cilindri sei fuori strada. I grafici di erogazione di potenza e coppia parlano chiaro: fino ai 5.000 giri la CB1000GT è tutt’altro che indomabile, anzi, si conferma facile e piacevole da utilizzare.
Se il tema è il comfort in viaggio, l’aggiunta delle sospensioni semi-attive Showa è senza dubbio una scelta azzeccata: sembra quasi che la moto abbia l’escursione di una maxi enduro per come digerisce con facilità buche e asperità, specialmente nei setting dedicati Standard e Tour; in quest’ultimo le sospensioni si fanno davvero intelligenti e riescono a capire – in base ai dati della IMU e dei sensori – se è il caso di irrigidirsi per assecondare l’aumento di velocità o ammorbidirsi per digerire un tratto di asfalto particolarmente sconnesso.
Dall’aerodinamica, invece, mi aspettavo qualcosa di meglio, ma non fraintendetemi: la CB1000GT è comunque in grado di tenervi al riparo. La mia “delusione” sta nel fatto che sì, i flussi d’aria sono puliti e di turbolenze fastidiose non ce ne sono, ma rimangono esposti all’aria braccia, spalle e parte alta del casco. Con il plexi maggiorato la situazione migliora, ma non in maniera drastica. Voto più al sistema di regolazione del plexi: veloce, pratico, intuitivo. Voto meno ai paramani, senza aggiunta (optional) sono quasi più estetici che funzionali, e alla borsa destra sacrificata nella capacità causa scarico decisamente voluminoso: il casco sta solo in quello di sinistra, se viaggiate in coppia il bauletto è quasi obbligatorio.
Nel tratto autostradale che ci ha riportato alla base ho apprezzato la sesta marci lunga, quasi un overdrive messo lì per placare la sete del quattro cilindri di derivazione Fireblade. Ai canonici 130 km/h il motore si trova poco oltre i 5.500 giri/min, con lo strumento che indica un consumo di circa 6l/100 km, non male se si considera l’estrazione del motore. Praticamente inesistenti o quasi le vibrazioni, appena accennate sulle pedane ma mai fastidiose. La velocità massima limita a 200 km/h è un “non problema” dato che da noi i limiti sono ben più bassi, ma la scelta deriva anche dal fatto che la forma delle borse con montaggio rigido innesca qualche lieve alleggerimento dell’avantreno se la moto è a pieno carico e non bilanciata lavorando con il precarico molla.
Al cuor non si comanda: a “cannone” è davvero una sorpresa
Fino ad ora ha prevalso il cervello, il lato razionale che ti farebbe scegliere la CB1000GT per la sua ricca dotazione e la buona vocazione al turismo ma, come dicevo in apertura, la crossover di Honda ha pedigree sportivo e nei tratti montuosi e ricchi di curve non ha fatto fatica a conquistarmi.
Vero, il motore ha un flesso d’erogazione attorno ai 4-5.000 giri/min, ma se siete degli estimatori dei 4 in linea sportivi probabilmente questo non vi spaventerà, il meglio avviene poco sopra. Dai 6.000 giri in poi emerge la vera natura di questo motore, capace di far apparire le cifre sul tachimetro con la stessa rapidità con cui i brufoli si manifestano sulla faccia di un adolescente in piena pubertà, con l’anteriore che fa di tutto per librarsi verso l’alto (a volte riuscendoci nonostante il TC attivo, con mio massimo gaudio). La rapportatura del cambio è volutamente corta dalla seconda alla quinta marcia, per spremere ognuno dei 102 Nm di coppia e dei 150 CV. Ovviamente in mappa Sport tutto si esalta, con l’aiuto ulteriore di un cambio elettronico davvero rapido ed efficace. Il sound? Buono, ma non aspettatevi la libidine dei tempi d’oro, prendetevela con le normative antinquinamento.
Come ben sappiamo, però, il bello della moto sono le curve, la danza da una piega all’altra. Operazione che riesce particolarmente bene alla CB1000GT che non sembra aver perso l’agilità della sorella svestita, anzi, e a questa aggiunge anche una maggior compostezza dovuta all’ottimo lavoro delle sospensioni semi-attive, dotate anche di anti-dive che riduce l’affondamento in staccata. A tal proposito, ben potenza e modulabilità dell’impianto davanti, dietro avrei gradito più mordente nei primi millimetri di corsa della leva, specialmente in ottica di uso in coppia.
Per assecondare la mia corporatura ho dovuto lavorare con i click del precarico e i setting di fino dell’idraulica, ma una volta trovata la quadra feeling e divertimento non sono mai mancati… forse il tempo delle moto tutta razionalità è finalmente finito in Honda. Finalmente, aggiungo io, e chi se ne frega se andando a cannone il consumo non è per niente prossimo al dichiarato di 6l/100km (a fine prova il valore indicato dallo strumento era di 7.9l/100km, ma la velocità media era più prossima a quella del TT che non alla tranquilla scampagnata domenicale).
Prezzo, versioni e accessori: come la scelgo?
Partiamo con il prezzo che, come vi dicevo, non è ancora stato confermato in via ufficiale. La stima sarà attorno ai 14.000 euro per la versione standard, questo vorrebbe dire rapporto dotazione prezzo ai vertici della categoria, proprio come ho avuto modo di dirvi nel confronto “statico” prima della prova con le competitor più vicine.
Se a fine giornata avessi dovuto configurare la mia CB1000GT perfetta avrei optato per il Touring Pack per aver maggior comfort e aggiunto il bauletto per la massima capacità di carico, un po’ povero quello Sport dato che non comprende il terminale di scarico realizzato con Akrapovic.
Delle tre colorazioni che verranno importate in Italia la Grand Prix Red è senz’altro la più vistosa e sportiva, ma anche quella Mud Grey ha il suo perché, un po’ più elegante e sobria, adatta a chi vuole sverniciare naked e sportive sui passi ma quasi in incognito.
Scheda tecnica
| Honda | CB1000GT |
| Motore | 4 cilindri in linea |
| Cilindrata | 1.000 cc |
| Potenza | 150 CV a 11.000 giri/min |
| Coppia | 102 Nm a 8.750 giri/min |
| Peso | 229 kg con pieno (21 litri) |
| Prezzo | Da confermare (stimato attorno a 14.000 euro) |
