Suzuki GSX-R 1000 K5

579. Quando giro la chiave della GSX-R su off, dopo due giorni di pista, il contakm azzerato a suo tempo indica quelle tre cifre. Adesso sì, adesso posso dire di aver provato bene la GSX-R 1000 K5. Perché, senza cadere nel volgare, quei dieci giri concessi dalla Suzuki in occasione della presentazione Italiana avevano un po’ il sapore dell’adolescenza perduta. Avete presente quando a 16 anni vi imboscate per un’ora con la vostra amichetta a pomiciare e poi… niente? Ecco, credo di aver reso bene l’idea. Insomma, ho lasciato la Gixxer a Misano con l’acquolina in bocca, e non ho scritto una prova frettolosa perché questa moto non si meritava una prova del genere.

PROVA COMPLETA Invece, ce la siamo ripresa e l’abbiamo riportata a Misano in occasione dei Metzeler Race Days, dove per un intero week end, tra una piadina e un fritto misto, abbiamo (io e Andrea Cassano, valente e rapido collaboratore della nostra redazione) stracciato saponette e gomme sul circuito romagnolo. Non prima però di averla provata un po’ anche su strada e solo dopo di averla messa al banco, per darvi un resoconto il più completo possibile sulla moto che sta sbaragliando tutti nel mondiale Superbike.

6 VITTORIE IN CARNIERE Nel frattempo, tanto per restare in tema, Troy Corser si permetteva di irridere per la sesta volta gli avversari della Superbike dominando le due manche di Valencia, e terminando gara 1 divertendosi a far fumare la ruota dietro ad ogni curva, tanto gli altri erano in un ritardo abissale. Insomma, le referenze con cui si è presentata la 1.000 Suzuki sono di assoluto rispetto, appare fin troppo chiaro che la Gixxer sia la moto da battere per il 2005, il riferimento con cui le altre si dovranno confrontare in futuro.

LA STORIA INSEGNA Ad Hamamatsu non hanno ripetuto con la 1.000 l'errore fatto con la 600. La piccola era arrivata dopo le altre ma non è riuscita a dare quel colpo di reni che facesse la differenza con le concorrenti. Con la K5, invece Suzuki ha sfruttato al massimo l’anno alterno, presentando una moto che si piazza direttamente ai vertici della categoria, stabilendo nuovi record prestazionali e di sfruttabilità, date un’occhiata ai risultati del nostro banco e capirete bene di cosa sto parlando.

INCONFONDIBILMENTE SUZUKI Faro verticale, affiancato dalle bocche dell’air box, serbatoio importante: la guardi e capisci in un secondo che è una Suzuki e non solo per la tipica colorazione (ma al bianco/blu si affianca la versione speciale Mat Black davvero cattiva che costa 200 Euro in più). Il family feeling con tutte le sportive di famiglia è evidente. Ma la GSX-R appare subito più moderna, senza rinnegare niente della sua filosofia.

SCARICO A LATO Non si è omologata alle mode, con quello scarico laterale tozzo, grosso, sgraziato solo in foto, ha voluto lasciare un impronta tutta sua. Non giudicatelo superficialmente, ma aspettate di vederlo dal vivo e, soprattutto, aspettate di sentirlo cantare, cambierete idea piuttosto in fretta su di lui. Insomma, una GSX-R senza ombra di dubbio, però questa 1.000 segna un evidente salto generazionale.

LIOFILIZZATA E poi la moto è come se fosse stata liofilizzata, perché si è rimpicciolita ovunque (40 mm più corta, 15 mm più bassa e 5 mm più stretta della precedente), la sella è più bassa di 20 mm e la sua distanza dal manubrio si è ridotta di ben 40 mm alla ricerca di una posizione più raccolta. Strette di 17 mm anche le pedane per migliorare gli angoli di piega. E nella compattezza globale rientra anche la ciclistica.

TELAIO CORTO Il telaio si è accorciato, la distanza dal cannotto di sterzo al perno del forcellone si è ridotta di 6 mm, mentre le quote ciclistiche sono completamente cambiate con un interasse di 1.405 mm (- 5 mm) ma anche una maggiore inclinazione del cannotto (da 23,5° a 23,8°) per un’avancorsa aumentata di 5 mm (da 91 a 96 mm). Questo significa moto più agile, con forcellone più lungo per una migliore trazione e anche una migliore stabilità.

SEMPRE MENO PESO Tutto, ovviamente, più leggero. -1200 grammi solo per il telaio, altri 500 grammi spariscono dalle ruote (ma c’è ancora del materiale nelle ruote?) 100 grammi dalle pedane del pilota e poi una marea di grammi tolti qua e la, dalle valvole alla centralina, alla batteria, ai bulloni del coperchio punterie(!). Tutto per un totale di 166 kg a secco, che diventano 179 in ordine di marcia. Impressionante.

MOTORE RIFATTO Così come impressionante è la cura riservata al quattro cilindri. La cilindrata cresce fino ai 998,6 cc grazie all’aumento dell’alesaggio (da 73 a 73,4 mm) ed è cresciuto il rapporto di compressione fino ai 12,5:1, mentre arrivano leggerissime valvole in titanio che consentono di risparmiare grammi preziosi sui componenti in movimento. Fori più grandi alla base dei cilindri consentono di ridurre ulteriormente le perdite per pompaggio, mentre i pistoni sono a mantello ridottissimo e con fasce elastiche ridotte all’osso per limitare gli attriti.

DUE INIETTORI Tra le cose buonissime, da segnalare l'arrivo del doppio iniettore (il secondo entra in funzione agli alti carichi e/o regimi) che affianca la doppia valvola, della frizione antisaltellamento e di un allestimento finalmente all'altezza, con immobilizer e strumentazione completissma comprensiva persino l'indicazione della marcia inserita. Tra le novità ciclistiche va segnalato l’arrivo della pompa radiale a completare l’impianto frenante che guadagna anche dischi anteriori di maggior diametro (da 300 a 310 mm). Inoltre, finalmente, la Suzuki mostra una cura anche nei dettagli più piccoli in grado di fare la differenza. Le foto, sinceramente, non le rendono giustizia, il codino è davvero bello, corto e piccolissimo con tanto di frecce integrate, segno di una ricerca maniacale della penetrazione aerodinamica (migliorata del 5%) che ha anche portato a piazzare sugli specchietti quelle anteriori. E poi il cupolino, piccolo, basso; la Gixxer non è più la sportiva grandi forme dalla valida protezione aerodinamica, ma si è adeguata alla tendenza delle carenature all'osso e delle misure mignon.

SERBATOIO DA ENDURANCE Peccato che il serbatoio sia rimasto estraneo a questo processo di riduzione degli ingombri. Quando sali in sella la moto è effettivamente minuta, ma quel serbatoio pare quello di una moto preparata per l'endurance. Ingombrante, quando giri completamente il manubrio s'intralcia con le mani, e gli svasi del passaggio delle gambe sono bombati anziché scavati verso l'interno. Sebbene la moto sia molto compatta, dunque, la sensazione è quella di una vita troppo larga, va detto però, che a parte farti allargare parecchio le gambe non intralcia affatto nella guida sportiva. Ma le critiche si fermano qui perché altri difetti a questa moto è davvero difficile trovarne. A parte un piccolo appunto: l'ammortizzatore di sterzo non è regolabile, cosa quasi inammissibile per una moto di questa caratura.