Kawasaki ZZ-R 1400

COM’È Francamente, la prospettiva di tirare il collo ad un "missile balistico" come la Kawasaki ZZ-R 1400 su un’autostrada (tedesca, ok, ma sempre un’autostrada) non è che mi facesse saltare di gioia. Quella motona dall’aspetto aerospaziale l’avevo guardata un po’ così, quando la vidi dal vivo al Salone di Milano. Kawasaki aveva sottolineato che ad Akashi ci tenevano tanto a tornare al vertice prestazionale con una vera ammiraglia. 

DA SEMPRE AL VERTICE Una sfida, quella delle supervelocità, che rappresenta chiaramente una questione di prestigio per le case giapponesi, ma si riduce a un contentino per un limitato bacino di utenti che amano avere il "troppo" anche se poi presumibilmente non lo sfrutteranno mai, o quasi.

FANNO DISCUTERE Il motivo per cui queste moto siano state e continuino ad essere oggetti di discussione è ovvio: in effetti, a parte l’anello pugliese di Nardò, il Lago Salato nell’Utah, e qualche chilometro di autostrade tedesche, dove cavolo si possono tenere (e soprattutto in che modo, fisicamente parlando) i 300 orari? E soprattutto, perchè, specialmente con una moto prevalentemente stradale? Boh, personalmente non mi pongo più questo quesito, che peraltro sento sollevare molto di rado quando si parla di Ferrari, Porsche e altri bolidi a quattro ruote. Ma il presunto problema, e la nuova ZZ-R 1400 ne è l’esempio, tale non è neanche per i progettisti Kawasaki. E nemmeno per quelli della Suzuki, visto che si parlotta anche di una nuova Hayabusa.

UNA MANDRIA DI CAVALLI Tornando a palla al missile di Akashi, al Salone milanese le sue possibilità erano state solamente ventilate. Oggi che l’abbiamo provata, sappiamo che dovrebbe "contenere" una mandria di 190 cv (140 kW) a 9.500 giri, che dinamicamente (cioè ad alta velocità) diventano 200! Come coppia motrice si dispone invece di ben 15,7 kgm (154 Nm) a 7.500 giri, con ben 10 kgm disponibili però già a 2.000 giri!

LIMITATA Ma non vorrei continuare a tempestare queste righe di punti esclamativi, quindi correggo subito il tiro rivelando ai più focosi di voi che questa moto, in effetti, sfiora soltanto i fatidici 300 km/h, in quanto limitata elettronicamente a...soli 298, per motivi "etici" che possono essere condivisibili o meno, ma tant’è. Delusi? Beh, sappiate che non è nemmeno possibile tagliare l’ipotetico filo elettrico per "bypassare" l’incresciosa situazione, perchè la limitazione elettronica lavora su più fronti, e non è assolutamente alterabile senza causare danni. Comunque vi do una piccola anticipazione: la cosa strabiliante non sono tanto i 298 orari, quanto l’inusitata rapidità con cui vi si arriva...

PRIMO CONTATTO Ma giriamoci un po’ intorno, a questa moto che sembra grossa e massiccia, con la carena che sovrasta parzialmente l’avantreno e con quel suo impatto frontale ovoidale, dominato dalla grossa bocca a V del Ram Air System che alimenta l’airbox, e il musetto costellato di ben 6 fari - 2 di posizione, 2 anabbaglianti e 2 abbaglianti – mentre le frecce sono integrate, più in basso e i retrovisori sono simili a quelli della ZX-12R, con le superfici riflettenti regolabili indipendentemente.

KATTIVA È proprio "kattiva" da vedere, questa moto dall’aerodinamica feroce, nata dall’esperienza aeronautica che in Kawasaki non manca di certo, visto che loro gli aerei (ma anche i treni superveloci, le supernavi, e tutti i mezzi enormi possibili ed immaginabili) loro le costruiscono. Mi piace blu, ma mi piace anche nera, che però alla luce del sole diventa una specie di meno attraente grigio-verde scuro: la denominazione ufficiale del colore è "Pearl Meteor Gray", più grigio che nero, quindi.

UNA VERA AMMIRAGLIA L’assemblaggio della moto è piuttosto curato, e da vedere denudata è ancora più intrigante, con quel telaione monoscocca in alluminio tutto nero, derivato da quello della ZX-12R, che sopra incorpora il serbatoio da 22 litri che poi va ad estendersi fin sotto la sella, accentrando così le masse. E sotto la sella di spazio non ce n’è proprio, a parte un piccolo cassettino con coperchio che contiene la trousse degli attrezzi. Sopra, invece, ce n’è a volontà, anche per il passeggero.

SCALE ROSSE Il cruscotto è molto semplice, nella sua estrema completezza: tachimetro e contagiri analogici, con scale rosse su base bianca, stanno appena al di sotto dell’ormai immancabile display centrale. Il fondoscala del tachimetro arriva a 300 (ma le cifre non superano i 280) e il contagiri ha la zona rossa da 11.000 a 13.000, con una spia interna programmabile che suggerisce il cambio di marcia. Il display LCD invece indica, curiosamente solo in inglese e francese, il chilometraggio totale, due trip, orario, consumo istantaneo e medio ed autonomia residua, oltre alla temperatura del motore ed al livello del carburante. Inoltre c’è l’immobilizer di serie.

RADIALI Apprezzo ovviamente molto le due pompe radiali di freno e frizione (con bellissime leve dall’escursione regolabile), ma non mi piacciono i rispettivi serbatoietti dell’olio piazzati lì sopra, troppo invadenti da vedere su una moto del genere. Peccato peraltro veniale. Anche le pinze sono radiali naturalmente (come l’ultima ZX-12R, del resto): due Nissin con 4 pistoncini e 4 pastiglie ciascuna, che frenano due splendidi dischi a margherita da 310 mm; dietro invece c’è un disco da 250 mm, con pinza a 2 pistoncini opposti.

CICLISTICA La nuova ZZ-R è disponibile anche in versione con ABS indipendente sulle due ruote. Quanto alle sospensioni, abbiamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm con cartucce sigillate interne, regolabile in precarico, in estensione (11 click) e compressione (13 click), e dietro un forcellone in alluminio pressofuso che aziona, tramite un sistema progressivo Uni-Trak con leveraggi inferiori, un mono a gas, pure completamente regolabile. Le quote della ciclistica? Interasse importante, 1.460 mm, ma cannotto inclinato di 23° e avancorsa di soli 94 mm: quote di sterzo da sportiva, insomma. Quanto alle gomme, abbiamo le affidabilissime Bridgestone BT-014, da 120/70 e da 190/50, montate su ruote da 17" con cerchi da 3,50" e 6,00".

MOTORE "NORMALE" Al telaio è appeso il compatto quadricilindrico delle cui virtù prestazionali vi ho già detto. Riassumo sottolineando che ha 12 cv più del 1200 della Ninja, e kgm in più allo stesso regime. Ovviamente è un bialbero in testa a 16 valvole (con catena centrale dotata di un nuovo tenditore idraulico) la cui cilindrata effettiva è di 1.352 mm (alesaggio e corsa: 84x61 mm), è compresso 12:1, ed è alimentato tramite un sistema d’iniezione elettronica con corpi farfallati da 44 mm, gestito da una velocissima centralina a 32 bit che aumenta parecchio la velocità dei flussi nei condotti d’aspirazione, quindi il riempimento delle camere di scoppio.

QUALE EURO? Gli alberi della trasmissione interna sono disposti a triangolo, e abbiamo due alberini di bilanciamento reciprocamente controrotanti - uno davanti all’albero motore e l’altro in alto, dietro i cilindri - che, come vedremo, funzionano egregiamente. Il motore è omologato Euro 2, condizione indispensabile per poter ottenere prestazioni di questo livello. E’ vero che dal 1° luglio del 2007 si dovranno produrre solo motori conformi all’Euro 3: ma esiste una deroga, secondo la quale si potranno produrre ancora motori Euro 2 per un altro anno, purchè vadano a equipaggiare modelli di cui si prevede di vendere meno di 5.000 unità in tutta Europa. Cifra da modelli di nicchia, quale, in effetti, questa moto può essere considerata. Poi si vedrà.