Kawasaki - Ninja 7 Hybrid e Z7 Hybrid possono essere lontane dai vertici delle classifiche di vendita, ma hanno senza dubbio attirato l’attenzione: Case concorrenti tra le quali Yamaha stanno lavorando a tecnologie simili mentre un nuovo brevetto della Casa di Akashi mostra come stia esplorando ulteriori modalità di applicazione della propulsione ibrida. È ciò che riporta la testata americana Cycle World.
Integrare due sistemi di propulsione completi negli spazi di una moto è una sfida enorme. Anche riducendo le dimensioni del motore a combustione, sfruttando il motore elettrico per compensare, e adottando un serbatoio più piccolo grazie ai migliori consumi, trovare spazio per motore elettrico e batteria (necessariamente) di grandi dimensioni, oltre a tutti i componenti tipici di un motore termico, è un compito complesso. A questo si aggiungono i sistemi di raffreddamento, le centraline di controllo e i meccanismi per combinare la potenza delle due unità e passare senza soluzione di continuità dall’una all’altra, cosa che Kawasaki realizza tramite frizione e trasmissione automatizzate. Alla luce di tutto ciò, l’interasse leggermente più lungo e l’aumento di volume delle attuali ibride Kawasaki risultano facilmente giustificabili.
La soluzione di packaging adottata per Z7 e Ninja 7 Hybrid non è adatta a tutte le tipologie di moto. Questi modelli presentano un serbatoio in posizione tradizionale e tutta l’elettronica (motore elettrico, batteria e unità di controllo) concentrata nello spazio sopra il cambio e sotto la sella del pilota. Kawasaki ha già iniziato a studiare come riorganizzare questi componenti per modelli con esigenze diverse. Lo scorso anno sono emersi brevetti che mostravano una possibile Eliminator Hybrid e una Versys Hybrid, entrambe con la batteria spostata sopra il motore, dove normalmente si trova il serbatoio, e con serbatoi sagomati per sfruttare gli spazi liberi attorno al propulsore. Nel caso della Versys, il serbatoio si estendeva anche in avanti, sotto il manubrio, integrandosi nella carenatura anteriore.
Ora Kawasaki ha depositato un ulteriore brevetto che mostra una nuova variante pensata per migliorare il raffreddamento della batteria, potenzialmente adatta a un maxi-scooter con proporzioni simili a quelle di Honda Integra o X-ADV. Nel brevetto, la sezione anteriore del telaio a traliccio viene allungata, spostando in avanti il cannotto di sterzo, mentre il radiatore del bicilindrico parallelo di 451 cc — lo stesso delle attuali ibride — viene abbassato. In questo modo si crea spazio per collocare il pacco batterie davanti alla testa del cilindro, anziché sotto la sella, permettendogli di condividere la struttura di supporto con il radiatore e di beneficiare di un flusso d’aria di raffreddamento decisamente migliore attorno al suo involucro alettato.
Questo raffreddamento aggiuntivo potrebbe consentire a un'eventuale funzione E-Boost (presente su Z7 e Ninja 7 Hybrid: permette di sfruttare per alcuni secondi tutta la potenza della batteria insieme a quella del motore termico, premendo un pulsante sul manubrio) di funzionare più a lungo senza surriscaldare la batteria.
Lo spostamento della batteria dalla zona sotto la sella alla nuova posizione davanti al motore libera spazio che Kawasaki ha scelto di destinare al serbatoio del carburante. Ciò suggerisce che, anche se il brevetto non mostra la carrozzeria, il risultato finale avrà un profilo da scooter. Nei disegni viene citata esplicitamente la presenza di pedane che si estendono lungo i lati del motore, supportate anteriormente dallo stesso supporto del radiatore e prolungate all’indietro fino al telaio sotto il perno del forcellone. Il serbatoio, come mostrato nelle immagini, presenta una sezione posteriore curva che crea un vano sottosella sagomato per accogliere un casco. Pur non offrendo la capacità di carico di un maxi-scooter tradizionale, il modello ibrido risulterebbe comunque pratico.
Sotto molti aspetti, un maxi-scooter rappresenta la piattaforma ideale per una trasmissione ibrida. Con un numero crescente di città che introducono zone a basse o zero emissioni, è possibile immaginare un futuro in cui solo veicoli a emissioni zero potranno accedere ai centri urbani. Un ibrido capace di alternare motore termico ed elettrico offrirebbe autonomia e prestazioni superiori rispetto a un mezzo esclusivamente elettrico per i tragitti più lunghi. Inoltre, i maxi-scooter devono soddisfare aspettative inferiori in termini di prestazioni e ciclistica rispetto alle moto tradizionali, e il mercato ha già dimostrato di accettare prezzi elevati per questo tipo di veicoli. Basti pensare che uno Yamaha TMax Tech Max costa come una Tracer 9 GT. Inserendo la propria tecnologia ibrida in uno scooter, Kawasaki potrebbe dunque trovare un'applicazione più azzeccata rispetto alle Ninja 7 e Z7 Hybrid che, oggi (per quanto piacevoli da guidare), faticano a competere con moto tradizionali più economiche, leggere e performanti.
